Введение. Глава I.Исторические этапы формирования морского транспорта ..7

Содержание

Введение ………………………………………………………………………….3

Глава I. Исторические этапы формирования морского транспорта………..7

1.1. Появление судоходства и его развитие……………………………………7

1.2. Общая экономическая характеристика морского транспорта……….….12

1.3. Сферы влияния морского транспорта, основные направления его развития………………………………………………………………………….14

Глава II. Влияние морского транспорта России на мировую экономику……………………………………………………………………….20

2.1. Анализ особенностей морского транспорта России, перспективы его развития………………………………………………………………………….20

2.2. Взаимосвязь морского транспорта с уровнем пограничной безопасности России…………………………………………………………………………....22

Заключение …………………………………………………………………..…30

Список литературы …………………………………………………………...32

Введение

Мировая экономика, как единая система, возникла во многом благодаря развитию морского транспорта. Международная торговля, как наиболее древняя форма международных экономических отношений
традиционно имеет характер морской торговли, то есть основная часть грузов в мировой экономике доставлялась в предыдущие исторические эпохи и доставляется в настоящее время морским путем.
Экономико-статистические данные показывают, что значение морского транспорта не только не уменьшится в XXI веке, но и существенно возрастет. Этому способствуют такие его преимущества по сравнению с другими видами транспорта, как низкая себестоимость перевозок массовых грузов, особенно на большие расстояния, а также его универсальность, то есть способность перевозить практически любые грузы.

Длительное время перевозки морским путем людей и грузов были единственным способом сообщений между различными странами и народами. Первые сообщения о морском транспорте содержатся в
Библии и других священных религиозных текстах. Древнейшие мореходы: египтяне, финикийцы, карфагеняне, греки, римляне благодаря строительству судов и активной морской торговле сумели значительно расширить сферы влияния своих государств. Именно судоходство позволило им основать колонии в ранее недоступных местах и наладить постоянный торговый обмен с ними. Но в древности морская торговля была менее развита, чем сухопутная, ввиду низкого качества судов, их технического несовершенства, а также недостаточных знаний навигации и астрономии.

Международная торговля начала интенсивно развиваться в эпоху Великих географических открытий, а они, в свою очередь, оказались возможными вследствие усовершенствования судостроения, изобретения и использования таких технически сложных для той эпохи мореходных инструментов, как компас и астролябия. Государства, которые в полной мере воспользовались преимуществами морского флота, стали доминировать в мировой экономике и политике. Вначале это были Испания и Португалия, затем Нидерланды, но в конце XVII века первой морской державой Европы и мира стала Англия, которая сохраняла свою монополию вплоть до XX века. Благодаря наличию торгового судоходства и обеспечивавшего его военно-морского флота, Англия сумела создать крупнейшую мировую империю, просуществовавшую до окончания второй мировой войны.

В настоящее время морской транспорт имеет важнейшее значение для крупнейшей экономической и военной державы мира - США. Нормальное функционирование экономики США невозможно без постоянного импорта ресурсов из многих стран мира.

Что касается России, то она является страной, территорию которой омывают воды трех из четырех мировых океанов: Тихого, Атлантического и Северного Ледовитого. Протяженность морских границ России существенно больше, чем сухопутных (38,8 тыс. км и 14,5 тыс. км соответственно), что подчеркивает значение морских сообщений для развития торговли и обеспечения устойчивого роста экономики страны. Но достичь данной цели невозможно без развития морского транспорта и береговой инфраструктуры на основе достижений науки и техники, расширения географии внутренних и внешних перевозок. Поэтому морской транспорт, связывающий Россию с другими государствами – субъектами мировой экономики, должен стать одной из приоритетных отраслей российской экономики. Именно развитие этой отрасли поможет России занять принадлежащее ей по праву достойное место в мировой экономике.

Актуальность данной курсовой работы заключается в том, что нормальное функционирование и развитие мировой экономики не может существовать без отлаженной сети морского сообщения.

Целью выбранного нами исследования является всестороннее изучение влияние морского транспорта и морского сообщения в целом на мировую экономику, и национальную безопасность Российской Федерации.

Для выполнения поставленных целей нами были поставлены следующие задачи:

- описать историю судоходства;

- дать экономическую характеристику морского транспорта;

- отметить сферы влияния морского транспорта на экономику;

- проанализировать особенности морского транспорта России, а также перспективы его развития и влияния на мировую экономику;

- исследовать взаимосвязь морского транспорта с уровнем пограничной безопасности России.

Объектом курсовой работы является морской транспорт как социально-экономическое явление, которое способствует успешному развитию общества.

Предметом исследования выступают все те материалы, служащие теоретической и практической основами для нашего исследования, а именно: нормативно-правовые акты Российской Федерации, международные конвенции, научные труды российских и иностранных историков и экономистов.

Источниками, послужившими для написания данной работы, выступали следующие материалы:

- законодательство Российской Федерации, в частности, как основной источник использовался кодифицированный правовой акт Кодекс Торгового Мореплавания, а также Постановления Правительства РФ, приказы его министерств и ведомств;

- законодательство СССР и РСФСР, до сих пор не утратившее силу и ныне действующее с изменениями и дополнениями, внесенными Государственной Думой РФ;

- учебная и научная литература российских, советских и иностранных ученых юристов и экономистов.

Глава I. Исторические этапы формирования морского транспорта

1.1. Появление судоходства и его развитие

Одной из выдающихся цивилизаций древнего мира была Античная Греция, в истории которой морской флот также сыграл значительную роль. Греки уже в IX веке до нашей эры научились у финикийцев строить замечательные по тому времени суда и рано начали колонизацию окружающих территорий. В VIII-VI веках до нашей эры область их проникновения охватывала западные берега Средиземного моря, весь Понт Эквинский (Черное море) и Эгейский берег Малой Азии.

Ни одно деревянное античное судно или часть его не сохранились, и это не позволяет уточнить представление об основных типах галер, сложившееся на основе письменных и других исторических материалов. Водолазы и аквалангисты продолжают обследование морского дна на местах древних морских сражений, в которых погибли сотни кораблей. Об их форме и внутреннем строении можно судить по косвенным признакам: например по точным зарисовкам расположения глиняных сосудов и металлических предметов, сохранившихся там, где лежал корабль. И все же при отсутствии деревянных деталей корпуса не обойтись без помощи кропотливого анализа и воображения.

В то время мореплаватели не умели управлять одиночным парусом и лавировать против ветра. Так, путь из Александрии на Сицилию, благодаря преобладанию попутного юго-восточного ветра, продолжался около недели, тогда как обратный путь, на веслах длился втрое дольше. Судно удерживалось на курсе при помощи рулевого весла, что по сравнению с более поздним рулем имело, по крайней мере, два преимущества: позволяло поворачивать неподвижное судно и легко производить замену поврежденного или поломанного рулевого весла. Торговые суда были широкими и имели обширное трюмное пространство для размещения грузов.

В этом же столетии получили распространение и триеры - боевые корабли с тремя ярусами гребцов. Подобное устройство галер - вклад древнегреческих мастеров в конструирование морских судов. Древнегреческие судостроители умели строить еще большие суда, достигавшие 100 м. в длину и более10 м. в ширину, с несколькими таранами имевшие более четырехсот гребцов.

Многоярусные суда были оснащены длинными, а потому и тяжелыми веслами, которые уравновешивались со стороны гребцов свинцовым грузом.

Греки усовершенствовали также такелаж и другое оснащение судов. Еще не был известен компас. В открытом море ориентировались по звездам, пользуясь астрономическими сведениями. При этом очевидно, их хорошо заимствовали у египтян и вавилонян, известных своими астрономическими наблюдениями. Однако Греки первыми ввели термины «Широта» и «Долгота» для указания положения различных пунктов на земле. Эти понятия своим возникновением, обязаны, по-видимому, форме самого Средиземного моря. Примечательно также усовершенствование портов и особенно начало строительства маяков.

В Александрийской гавани, например, была построена башня 140 м. высоты, на вершине которой ночью горел огонь - жгли смолистое дерево.

Хотя греки были способными, хорошо подготовленными мореплавателями, морские путешествия в ту пору делом опасным.

Далеко не каждое судно достигало пункта назначения в результате то кораблекрушения, то пиратского нападения.

Галеры античной Греции бороздили почти все Средиземное и Черное моря, есть свидетельства об их проникновении через Гибралтар на север. Здесь они достигли Британии, а возможно, и Скандинавии.[1]

В период феодализма большую роль в политической и экономической жизни государств играла церковь. Распространение христианства способствовало тому, что церковь заняла ведущие позиции управления средневековым миром. Завоевания монголов, претендовавших на мировое господство, сильно обеспокоило церковников, и последние предприняли ряд попыток обратить монгольского хана в христианство. Интересам церкви служили и купцы, часто посещавшие страны Азии.

Так в 1271 году венецианские купцы Поло отправились в страны Востока.

Путь их начался в Акре (Палестина) и проходил по центральной части Малой Азии, через Персию, Иранское нагорье, Памир и далее вдоль хребта Куэнь-Луня. Конечным пунктом был Пекин. Путешествие стало известно благодаря одному из купцов – Марко Поло. С 1275 по 1290 Марко Поло жил в Китае, находясь на службе у монгольского Хана. Ему представилась возможность побывать во многих районах этого государства, изучить и собрать богатейшие сведения о Восточной Азии. Обратный путь купцы совершили морем на нескольких кораблях. Флотили благополучно прошла по Южно-Китайскому морю и достигла Суматры. Пятимесячную стоянку на острове Марко Поло использовал для изучения Больших Зондских островов. Дальней шее плавание проходило по Индийскому океану к Цейлону и обычным путем вдоль западного побережья полуострова Индостан, через Персидский залив. В 1294 году путешественники прибыли в Басру и в следующем году возвратились в Венецию. Богатейшие впечатления о путешествиях по Азии Марко Поло изложил в обстоятельном труде, который дал европейцам наиболее полное представление о странах Востока, а в особенности о Китае- его богатствах, огромном флоте, об общем уровне техники и культуры. Ошибочным было представление Марко Поло о южной части Индийского океана, где, по его предположениям имелось очень много островов.

В XIV веке труд Марко Поло использовался для составления морских карт.

Путешествие этого замечательного мореплавателя явилось как бы одной из первых частей пролога великих морских плаваний и географических открытий.[2]

В один из дней начала сентября 1987 года в конференц-зале лондонского отеля «Глостер» открылась первая международная конференция, в задачу которой входило снабдить судовладельцев всей доступной информацией об условиях регистрации торговых судов в государствах, допускающих иностранные судоходные компании под свой национальный флаг. На конференции председательствовал Филип Дж Лори, президент ФАКС, а среди докладчиков значились многие видные представители международного судоходства и банковского бизнеса. Как бы подчеркивая новизну ситуации сложившейся после Женевской дипломатической конференции завершившей инициативы развивающихся стран против «удобных» флагов, организаторы конференции в Лондоне придали своему заседанию слегка игривый оттенок. В английском оригинале название конференции, «Какой регистр? Какой флаг?» звучит, как готовность создавать по заказу судовладельцев такие условия регистрации судов, которые могут им потребоваться для финансового благополучия судоходных предприятий. Во всяком случае, мысль о том, что бы правительства откликались на пожелание менеджеров судоходных компаний в части условий регистрации судов, проходила красной нитью многих докладов.

К осени 1987 года разрозненные и не очень внятные сообщения информационных агентств, о зарождении новых форм открытой регистрации судов, наводнившие морскую прессу на заключительном этапе Женевской конференции по «удобным» флагом обрели вполне определенные очертания. Поэтому перед судовладельцами, собравшимися в отеле «Глостер» действительно были развернуты альтернативные условия регистрации судов под иностранными флагами в трех различных транспортно политических категориях.

К первой категории относятся независимые открытые регистры. Сюда включаются, в первую очередь, традиционно «удобные» флаги (Багамские острова, Гондурас, Кипр, Либерия, Панама, Сингапур). Характерной чертой этой группы государств, практикующих открытую регистрацию судов, является участие в основных конвенциях по охране человеческой жизни и имущества на море. Все они, кроме Панамы, присоединились к конвенции 1978 г. «О стандартах подготовки, дипломировании моряков и несение вахты».

Сказалось давление общественного мнения после нашумевших аварий танкеров под либерийским и багамскими флагами. Зато почти ни одно государство «удобного» флага не участвует в конвенции МОТ 1976 г. №147 «О минимальных нормах на торговых судах». Не повторяя общую оценку положений Конвенции № 147, здесь следует все же указать на ст.2 (е), устанавливающую, что каждый участник Конвенции обязан: «обеспечить, чтобы моряки, нанятые на суда, зарегистрированные на его территории, были бы должной квалификации или профессиональной подготовки для выполнения обязанностей, для которых они были наняты…».

80-е годы, особенно вторая половина, занимает в развитие феномена «удобных» флагов необычное, во многом исключительное место. Впервые в практике открытой регистрации судов смена национального флага кувейтских танкеров на флаг США была осуществлена в 1987 г. не ради коммерческих выгод, а как акция с заданными военно-политическими результатами. Реакция международных деловых кругов и общественных институтов на этот шаг администрации Рейгана проявилась неоднозначно. Комитет справедливой практики МФТР тут же занес флаг Соединенных штатов Америки в категорию удобных флагов.

В докладе секретариат МФТР сформулировал уже целостную программу дальнейшей кампании против судовладельцев, предпочитающих пользоваться удобствами «удобных» флагов.

Под эгидой специальной секции мореплавателей МФТР будет впредь проводиться организаторская работа против “подставных” флагов среди экипажей на судах Панамы и им подобных судах.

Будут заключаться коллективные договоры с судовладельцами, согласными применять нормы заработной платы и другие трудовые стандарты, сформулированные МФТР.

Будут составляться списки судов, условия работы на которые не отвечают социально трудовым стандартам МФТР. Против судов, включенных в «черные» списки МФТР, при каждом удобном случае должны производиться меры бойкота в портах.[3]

1.2. Общая экономическая характеристика морского транспорта

Морской транспорт - вид водного транспорта. К морскому транспорту относится любое судно, способное передвигаться по водной поверхности (морей, океанов и прилегающих акваторий), а так же просто находится на плаву и выполнять, при этом, определенные функции, связанные с перевозкой, перевалкой, хранением, обработкой различных грузов; перевозкой и обслуживанием пассажиров.

Морским транспортом перевозится большая часть грузов по всему миру. Особенно касается наливных грузов, таких как сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и продукты химической промышленности наливом. Второе место по объему перевозок морским транспортом, занимают контейнера. Суда контейнеровозы вытеснили с рынка универсальные суда, т.к. в стандартный 20-ти или 40-ка футовый контейнер может быть помещен любой груз от иголок до автомобилей. Притом время обработки таких судов снижено в десятки раз, благодаря унификации транспортной системы всего мира в отношении контейнерных перевозок. Немалую роль играет механизация и информационное обеспечение транспортных процессов.

Также к специализированным судам, которые предназначены для перевозки одного или нескольких видов груза, можно отнести суда автомобилевозы, рефрижераторные суда, скотовозы, тяжеловозы, навалочные (балкеры), лихтеровозы, буксирные и т.д.

В зависимости от задач и рода груза, суда обладают соответствующими характеристиками, которые отражают их автономность, грузоподъемность, методы погрузки-выгрузки, скоростные данные; способность противостоять погодным условиям, ограничения по району плавания, сохранять температурные и атмосферные режимы грузовых трюмов.

Линейные суда курсируют по определенному маршруту между несколькими портами по расписанию.

Трамповые суда (составляют половину единиц мирового флота, занимаются свободной перевозкой случайных, попутных грузов. То есть, не привязаны к определенным географическим точкам и не обременены долгосрочными контрактами на перевозку.

Пассажирские суда и паромы занимают отдельную нишу в перевозках морским транспортом. Чаще всего являются линейными. К ним предъявлены очень высокие требования по конструкции и снабжению со стороны контролирующих органов. В настоящее время морской транспорт является неотъемлемой частью мировой транспортной системы.

Морской транспорт и его деятельность обусловлена как национальными законами, так и международными нормативными документами, конвенциями и правилами, выполнение и соблюдение которых строго контролируется со стороны всех стран-участников, подписавших определенные обязательства.

Особенно большое внимание уделяется экологии и безопасности мореплавания. Учитывая тот объем груза, который может перевезти одно судно за один раз, морской транспорт нельзя назвать медленным. Пример: 300000 тонн сырой нефти за один раз может быть перевезено из восточных портов Великобритании в один из портов США на восточном берегу за десять дней. Крупные контейнеровозы (до 5000 контейнеров), выходя из порта Роттердам (Нидерланды), достигают Шанхая (Китай) за 18 дней.

Морской транспорт совершенствуется вместе с ростом промышленного производства, расширением международной торговли. Развитие техники Морской транспорт опирается на достижения всех отраслей промышленности, особенно энергетической и машиностроительной. Паровая машина позволила создать первые самоходные суда с механическим двигателем — пароходы, двигатель внутреннего сгорания — теплоходы, атомный реактор — атомоходы. Современные морские суда — сложные инженерные сооружения.[4]

1.3. Сферы влияния морского транспорта, основные направления морского транспорта

Рейс атомного ледокола «Арктика» проложил новые, нетрадиционные пути для мировой торговли. Он является символом общественного предназначения судоходства и судостроения: самая современная и могучая транспортная техника целеустремленно применяется для создания все новых и лучших связей между народами и странами на благо людей. Будущее человечества, бесспорно, заключается в достижении органического единства между техническим и общественным прогрессом.

Судоходство открывает пути к источникам сырья и энергии, делает возможными рациональное разделение труда и сотрудничество в мировом масштабе, что составляет материальную основу человеческой жизни и благосостояния. Поэтому морской транспорт является ныне насущной потребностью человеческого общества. Это можно проиллюстрировать следующими цифрами. В настоящее время около 42 тыс. морских судов общей грузоподъемностью почти 800 млн. т перевозят на большие расстояния свыше 4 млрд. т грузов, что составляет подавляющую часть товаров мировой торговли. В то время как население земного шара удвоится примерно через тридцать лет, а потребление энергии увеличится вдвое лет через двадцать, объем морских перевозок грузов по прогнозам экспертов возрастет в два раза уже через десять лет. Это означает, что средние темпы роста мирового торгового флота будут опережать темпы увеличения выпуска промышленной продукции, и общая грузоподъемность ежегодного пополнения флота должна составлять около 50 млн. т.

Необходимо принять во внимание также следующие соображения. Не подлежит сомнению, что возможности международного разделения труда и растущего товарообмена в мировом масштабе еще далеко не исчерпаны. Это подтверждается объективными закономерностями развития производительных сил, которые делают необходимыми дальнейшую специализацию и кооперацию производства и ведут к интернационализации экономической жизни — глобализации.[5]

Возрастающие потребности в транспорте дают разносторонние импульсы развитию транспортной техники, что само по себе ведет к увеличению объема производства и товарообмена. Поэтому можно исходить из того, что высокие темпы развития морской транспортировки грузов, особенно массовых, будут иметь стабильный характер. Средний ежегодный прирост объема морских перевозок грузов будет увеличиваться. Этот прирост для сырой нефти и нефтепродуктов будет несколько выше, а для сухих массовых и генеральных грузов — ниже.

Кратко- и среднесрочные прогнозы основаны на тенденциях технического и экономического развития, которые отчетливо видны уже в настоящее время. Это, в частности, продолжающийся процесс изменения структуры морских грузопотоков, начавшийся еще в 70-х годах XX-го века увеличением объема перевозок массовых грузов, особенно нефти. Данный процесс характеризуется применением все больших и более специализированных судов. На тот же период времени приходится усиление унификации грузовых единиц генеральных грузов путем применения поддонов, флетов (Флет — контейнер с легкими стенками, но без крыши.), грузовых сеток, пакетов и прежде всего контейнеров различного вида и размеров. Этим началась в судоходстве волна рационализации, направленная в первую очередь на ускорение и облегчение грузовых операций, но приведшая также к изменениям типов судов. Наконец, естественно, что сквозная интенсификация и рационализация не могут ограничиться одним только морским транспортом, они должны распространиться и на смежные виды транспорта, т. е. на все звенья транспортного конвейера, должны быть согласованы и координированы для достижения наиболее полного эффекта.

Разумные комбинации сухопутных и морских транспортных средств, сухопутные транспортные «мосты», сплошная контейнеризация грузов, доставка грузов по принципу «от двери к двери» — таковы основные особенности, характеризующие современные направления развития транспортной техники и организации международного морского судоходства. Под влиянием научно-технического прогресса начался процесс развития и в области судоходства.

Не общественные потребности, а исключительно погоня за прибылями стимулирует капиталистические судоходные компании и судостроительные верфи к поискам все новых и лучших средств и путей реализации капитала в судоходстве и его приумножения. Технические новинки и продуманная организация являются только средством получения прибылей путем эксплуатации трудящихся. В условиях капитализма технический и общественный прогресс отнюдь не являются идентичными понятиями.[6]

Возобновившийся в 2008 г. глубокий кризис развеял иллюзии о бесперебойно продолжающемся развитии морского транспорта. Объем морских перевозок грузов уменьшился по абсолютной величине, и хотя морской торговый флот еще продолжает численно расти, многие суда были поставлены на прикол. Примерно четверть тоннажа наливного флота оказалась излишней. Застывшие на якорях в бухтах и фиордах супертанкеры новейшей постройки представляют собой печальную картину.

Поскольку судоходные компании и грузоотправители играют в международном судоходстве доминирующую роль, диспропорция между имеющимся в наличии тоннажем морского торгового флота и объемами грузов, предназначенных для перевозки морем, будет возникать и в будущем; другими словами, кризисы в судоходстве неизбежны. В результате возрастает концентрация морского транспорта в руках небольшого числа крупных судоходных монополий и транспортных концернов, расширяется рационализация и происходит быстрая замена старой техники новой, что зачастую означает отказ от еще вполне пригодной для использования по прямому назначению техники. Мероприятия по преодолению последствий старого кризиса одновременно становятся фундаментом нового. Такое диалектическое развитие вытекает из глубин общего кризиса капиталистической системы судоходства.

Учитывая сложившуюся в мире политическую ситуацию и тенденции ее развития, можно считать, что будет преодолен действующий еще в настоящее время принцип, согласно которому на линиях между мировыми экономическими центрами применяется современная высокоэффективная транспортная техника, а на перевозках между развивающимися странами — обычная устаревшая техника. Наряду с количественным увеличением тоннажа торговых флотов развивающихся стран, которое позволит им занять подобающее место в международном морском судоходстве, первоочередной задачей судоходства является интенсификация, т. е. повышение качества и эффективности морских перевозок грузов. Конкретно интенсификация заключается в сокращении времени обработки грузов и судов, сокращении транспортных расходов и повышении полезного эффекта с помощью новой транспортной технологии и новых судов. Современный уровень знаний в этой области, а также дальнейший технический прогресс открывают большие возможности в этом деле; однако не каждая отвечает требованиям экономики и условиям охраны окружающей среды, а потому не каждая приемлема.

Возрастает ответственность ученых и техников перед обществом за разумное использование техники. Их знания и научные результаты в будущем должны служить исключительно делу общественного прогресса. В противоположность этому в высокоразвитых капиталистических странах широко распространено мнение, что один только научно-технический прогресс способен решить все политические, социальные и экономические проблемы будущего. Однако без изменения общественных отношений, без ликвидации эксплуатации и капиталистической системы извлечения прибылей этого не удается сделать даже с помощью самой новой техники.
Неразрывная связь между техническим прогрессом и процессом общественного развития делает затруднительным точное прогнозирование. Однако три следующих факта можно считать твердо установленными:
— во-первых, темпы технического прогресса по сравнению с прошлым временем существенно возросли;
— во-вторых, сократился этап внедрения научных разработок на транспорте;
— в-третьих, сама наука начинает играть все более важную роль в техническом и организационном обеспечении транспортного прогресса на море.
Можно также сделать обоснованные предположения о будущем такой специфической отрасли, как морской транспорт, если учесть, что в этой, преимущественно обобществленной, отрасли хозяйства сознательно используются положения науки. При проектировании и постройке новых судов — долговечных и дорогостоящих инженерных сооружений — уже сегодня необходимо учитывать будущие условия их эксплуатации. Это обстоятельство вынуждает при составлении прогнозов проявлять трезвый подход и научную осмотрительность. Должны быть отчетливо определены закономерные противоречия и ограничения развития, с тем, чтобы их можно было разрешить или устранить. Однако реалистичность и осмотрительность ни в коем случае не исключает предвидение и творческую фантазию человека, а наоборот, скорее предполагают их наличие.[7]

Глава II. Влияние морского транспорта России на мировую экономику

2.1. Анализ особенностей морского транспорта России, перспективы его развития

Состояние и развитие морского транспорта России в последние пять лет определяются тремя основными факторами: разделом отрасли между бывшими союзными республиками; изменением порядка финансирования материально-технической базы отрасли, в частности, резким сокращением централизованных капиталовложений; проведением радикальной реформы в области управления и экономики.

На сегодняшний момент на морском транспорте сложилась следующая ситуация.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленных грузов в 1994 г. морским транспортом России), через порты которого осуществляются внешнеторговые связи со странами Тихоокеанского региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические связи с прибрежными районами Дальнего Востока.

На втором месте - Черноморско-Азовский бассейн (23,7% отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту России нефтяной порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет также нефтяной порт Туапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане, а также потребности России в экспорте сжиженного газа создали предпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов. Предполагается также развитие Таганрогского порта и строительство на Азовском побережье нового крупного морского порта.

В бассейне Северного ледовитого океана (третье место по объемам отправленых грузов - 15 %) выделяются два порта - Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск - специализированный лесоэкспортный порт России. Он также является единственным незамерзающим портом России на Севере.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 %). В его пределах расположен самый крупный универсальный российский порт - Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить.

В Каспийском бассейне (всего 0,4 % отправленных грузов) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский. В связи с повышением уровня Каспийского моря в работе каспийских портов, особенно Махачкалинского, наблюдаются значительные трудности.

Необходимость взаимосвязанного решения указанных выше проблем в условиях ограниченности финансовых ресурсов потребовала разработки многих проектов возрождения морского флота, в частности проекта федеральной целевой программы (ФЦП) «Мировой океан».

Служба морского флота приняла активное участие в разработке ФЦП "Мировой океан" и представила согласованные с Министерством науки РФ предложения в Министерство экономики РФ по разделу 8 «Транспортные коммуникации России в Мировом океане». Основной задачей этих мероприятий является привлечение дополнительных грузопотоков.

Специфика морского транспорта заключается в том, что основная масса перевозок осуществляется на международных направлениях. Однако в последние годы объемы перевозок снизились в результате снижения отечественного производства и в значительной степени по причине уменьшения тоннажа морских судов из-за старения флота и крайне неудовлетворительного пополнения новыми судами.[8]

2.2. Взаимосвязь морского транспорта с уровнем пограничной безопасности России

Национальная морская политика дифференцирована по направлениям: во-первых, по функциональным – рассматривающим виды морской деятельности в зависимости от их принадлежности к функциональным системам и комплексам государственного уровня (транспортная система, продовольственный, топливно-энергетический, минерально-сырьевой комплексы, Вооруженные Силы Российской Федерации, система государственной безопасности); во-вторых, по региональным – учитывающим географические, природно-климатические, социально-экономические, международно-политические и военно-стратегические особенности приморских окраин России. На этих направлениях в виде долгосрочных задач предметно определены приоритеты. Такое разделение позволяет увязать деятельность федеральных органов исполнительной власти, имеющих в ведении и в сфере деятельности флот, с деятельностью органов власти приморских субъектов и федеральных округов Российской Федерации, обеспечив их целесообразное взаимодействие при решении широкого круга проблем морской деятельности.

Морская доктрина обозначила и сам объект развития – морскую деятельность – деятельность Российской Федерации в области изучения, освоения и использования Мирового океана в интересах безопасности, устойчивого экономического и социального развития государства. Эта категория относится к государству в целом, что, несомненно, должно учитываться при стратегическом планировании его развития. Она непосредственно связана с основным сферами жизнедеятельности страны, определенными Стратегией национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года. Поэтому применительно к стратегическому планированию необходимо выбрать сферы, где более всего проявляется влияние морской деятельности на национальную безопасность. К таковым можно отнести сферы: экономическую, военную, пограничную, правоохранительную, науки и образования, оборонно-промышленную, информационную, экологическую и международную.[9]

В экономической сфере морская деятельность представлена в основном морскими перевозками, подводным трубопроводным транспортом, промышленным рыболовством, разработкой полезных ископаемых недр морского дна, производством энергии путем использования приливов, течений и ветра. В военной и пограничной сферах – военно-морской деятельностью, защитой и охраной на море государственной границы и морских природных ресурсов в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе России. С экологической сферой она связана потребностью в сохранении морской среды. С информационной – через навигационно-гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение морской деятельности, морские информационные системы. В сфере науки и образования осуществляется исследование природы Мирового океана. Оборонно-промышленная сфера представлена судостроением и судоремонтом, морским приборостроением, производством морских вооружений. В международной сфере формируются соответствующие условия морской деятельности.

Кроме того, морепользование стимулирует развитие многих отраслей промышленности и видов транспорта. Региональные морские комплексы воздействуют главным образом на внутриполитическую и социальную сферы жизнедеятельности страны и взаимодействуют с международной сферой, оказывая влияние на региональные системы международной безопасности и рынки товаров и услуг морского происхождения. В дополнение к этому национальная морская деятельность является неотъемлемой частью многих производственных и других процессов, связанных с жизнедеятельностью государства, для которых в большинстве случаев она не имеет альтернатив.

Однако, несмотря на наличие вполне определенной национальной морской политики и обозначение объекта развития – морской деятельности, для стратегического планирования развития морской деятельности и разработки соответствующей стратегии в 2001 году предпосылок было недостаточно. Дело в том, что администрирование в области формирования и реализации национальной морской политики заключается не только в определении органами государственной власти Российской Федерации и органами власти субъектов Российской Федерации приоритетных задач и содержания национальной морской политики на ближайшую и долгосрочную перспективу, но и в управлении составляющими морского потенциала государства, отраслями экономики и науки, связанными с морской деятельностью.

В тот период (как, впрочем, и в настоящее время) в Российской Федерации функции государственного управления осуществлением и развитием отечественной морской деятельности были распределены среди целого ряда министерств и не являлись для них приоритетными. Ни один из существовавших федеральных органов исполнительной власти был не обязан и не способен самостоятельно обеспечить сбалансированного развития морского потенциала и проведения интегрированной и целесообразной национальной морской политики. К тому же в системе государственного управления ни один орган не был уполномочен осуществлять комплексный мониторинг и анализировать российскую морскую деятельность на региональных направлениях. Отсутствовала даже система постоянно действующих координационных и консультативных органов, обеспечивающих оперативное рассмотрение вопросов национальной морской политики, а также согласованные действия федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и организаций в области морской деятельности. Вследствие этого система и структура федеральных органов исполнительной власти была полностью нечувствительна к морской проблематике стратегического, общегосударственного характера.[10]

Задача создания необходимой системы органов решалась почти четыре года путем формирования сначала Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, а затем образования и других координационных и консультативных структур федерального и регионального уровней: Временной комиссии Совета Федерации по национальной морской политике (сегодня это – постоянно действующий орган), а также советов по морской деятельности в приморских субъектах и федеральных округах Российской Федерации, возглавляемых губернаторами и другими соответствующими руководителями. Создание таких советов в 2004 году было инновационным решением. Оно не потеряло актуальности для нашей страны и в настоящее время. Об этом говорит тот факт, что в конце 2008 года Президент Российской Федерации в Послании Федеральному Собранию указал на необходимость внедрения в практику управления схем эффективного взаимодействия региональных властей с многочисленными территориальными структурами федеральных органов исполнительной власти. Апробированным примером такой схемы являются региональные советы по морской деятельности. Некоторые из таких советов инициативно развивались в Санкт-Петербурге, Ленинградской области, на Дальнем Востоке – Приморский, Хабаровский, Камчатский края, Сахалинская область, Чукотский автономный округ.

Между тем в 2005-2008 годах система координационных органов при Правительстве Российской Федерации подверглась существенным изменениям. В дополнение к Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, сформированной как орган, осуществляющий координацию деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, промышленных, научных, общественных и других объединений, связанных с отечественной морехозяйственной деятельностью, по реализации национальной морской политики, был создан ряд правительственных комиссий, также работающих в данной области. Эти комиссии функционируют под руководством первых заместителей и заместителей председателя Правительства Российской Федерации независимо друг от друга, по-разному участвуя в согласовании действий органов исполнительной власти и организаций в области морской деятельности. В сложившихся условиях необходимо кардинально улучшить стратегическое планирование на основе Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года (далее – Стратегия), которая определяет стратегические цели, задачи и перспективные пути развития основных видов морской деятельности. Проект этого документа был разработан в 2009-2010 годах Советом по изучению производительных сил Минэкономразвития и РАН при участии заинтересованных федеральных органов исполнительной власти. 8 декабря 2010 года Стратегия утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации № 2205-р.

Стратегия направлена на обеспечение интересов России в Мировом океане, предусмотренных в Морской доктрине, повышение эффективности основных видов морской деятельности, поддержание сбалансированности специализированного флота, а также на развитие морской деятельности в целом.

Для реализации Стратегии предусмотрена концентрация внимания, организационных усилий и средств органов государственной власти, органов местного самоуправления, деловых кругов, научного сообщества и общественных организаций на главных проблемах развития морской деятельности. Поэтапное разрешение этих проблем должно способствовать повышению уровня национальной безопасности государства, позитивным изменениям социально-экономической ситуации в стране, сохранению российских морских традиций и морского наследия, а также возрастанию эффективности функционирования Вооруженных Сил Российской Федерации, системы государственной безопасности, транспортной системы, продовольственного, топливно-энергетического и сырьевого комплексов с учетом их влияния друг на друга и на морскую среду.

В Стратегии определены основные проблемы развития морской деятельности и риски на основе анализа современного состояния и характера ее развития, основных мировых тенденций, а также прогнозной оценки возможного развития морской деятельности.[11]

Исходя из основных проблем развития морской деятельности и рисков применительно к функциональным и региональным направлениям национальной морской политики, назначены стратегические цели, задачи и целевые показатели развития морской деятельности Российской Федерации, которые представляют собой краткое описание конечных результатов, отражающих степень реализации федеральными органами исполнительной власти стратегических задач. Определены прогнозные значения целевых показателей I этапа (2010-2012 годы) и II этапа (2013-2020 годы) развития отечественной морской деятельности. На дальнейшую перспективу для III этапа (2020-2030 годы) обозначены наиболее перспективные пути развития морепользования.

Обеспечение достижения стратегических целей возложено на федеральные органы исполнительной власти. При этом они будут исходить из целевых ориентиров, предусмотренных Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, а также руководствоваться федеральными целевыми и другими программами, стратегиями развития, концепциями, проектами и планами, реализуемыми в сферах их ведения и деятельности.

Реализация Стратегии будет осуществляться в рамках государственных программ, включающих в себя федеральные целевые программы и подпрограммы, содержащие, в том числе, ведомственные целевые программы и отдельные мероприятия органов государственной власти.

Основную часть проектов, связанных с развитием морской деятельности, предполагается осуществлять посредством реализации таких федеральных целевых программ, как «Мировой океан», «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» (подпрограммы «Морской транспорт» и «Развитие экспорта транспортных услуг»), «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы», «Повышение эффективности использования и развитие ресурсного потенциала рыбохозяйственного комплекса в 2009-2014 годах», «Создание системы базирования Черноморского флота на территории Российской Федерации в 2005-2020 годах», «Государственная граница Российской Федерации (2003-2011 годы)», а также других федеральных целевых программ, имеющих отношение к морской деятельности.

При реализации Стратегии предполагается последовательное выполнение проектов, осуществляемых на функциональных и региональных направлениях морской политики, их согласование с целевыми показателями, предусмотренными Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года и «Основными направлениями деятельности Правительства Российской Федерации на период до 2012 года», другими документами, определяющими перспективы социально-экономического развития страны, а также координация действий участвующих в этой работе органов государственной власти.[12]

Заключение

Подводя итоги проведенного исследования, можно сделать вывод, что все цели и задачи, поставленные во введении, были выполнены.

В первой главе бы дали характеристику морского транспорта как социально-экономического явления, определили его роль в развитии общества в целом, как единого организма.

Вторая глава была посвящена анализу морского транспорта Российской Федерации. На нем мы остановимся подробнее, так как судоходство в России является одной из важнейших отраслей ее экономики, в связи с географическими особенностями нашей родины.

Экономическая стратегия Российского государства определяет транспортную систему России как важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а ее развитие как одну из приоритетных задач государственной деятельности. Создание сбалансированной, устойчиво функционирующей транспортной системы является необходимым условием подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни. Морской транспорт России, являясь связующим звеном между различными видами транспорта, обеспечивают реализацию государственной транспортной политики, способствуют укреплению международных связей, развитию внешней и внутренней торговли, транспортной независимости страны.

Социально-экономическая значимость морского транспорта обусловлена, прежде всего, его принадлежностью к морской транспортной системе, как важнейшей артерии национальной экономики и ее внешнеэкономических связей.

В настоящее время в России функционируют 44 морских торговых порта, которые обеспечивают 12% общего грузооборота страны. К 2012 году, в соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2012 годы)», грузооборот морских портов должен увеличиться до 542 миллионов тонн в год.
Вместе с тем, в развитии морского транспорта сложились негативные тенденции, характерные для всей транспортной системы страны, которые стали тормозом в осуществлении социально-экономической политики государства. К ним относится замедление обновления основных фондов и ухудшение их технического состояния, информатизации транспортных процессов и информационного взаимодействия с другими отраслями экономики, что сдерживает ее интеграцию в мировую коммуникационную систему.

Исходя из вышесказанного, следует сделать вывод, что во избежание дальнейшего развития негативных тенденций в морском сообщении Российской Федерации государству и частным инвесторам следует разработать дополнительные программы по софинансированию отрасли, что ускорит развитие и дальнейшую интеграцию морского транспорта России в мировую эконому.

При написании данной курсовой работы использовались следующие общенаучные методы исследования: анализ, синтез, сравнение, историзм, экономическое моделирование и другие.

Список литературы