Там, за океаном

В конце двадцатого столетия авиасалоны стали проводить и в Южной Америке. Наши самолеты участвовали в авиасалонах в Чили. Перелеты дальние и трудные через Два моря и океан.

Весной 1998 года Игорь Вотинцев на Су-30 борт «603», а Евгений Фролов на Су-37 борт «711», двигатель на этом самолете с поворотным соплом, вылетели из Жуковского. Первая посадка в Анапе, оттуда до Мальты — Ла Валетта, потом сели в Касабланке-Марокко. Далее остров Сал, после него должен быть конечный пункт назначения аэродром в Сантьяго. Но здесь поднялся сильный встречный ветер, топливо на исходе. Пришлось сесть на промежуточный аэродром в Бразилии. Промыли первую ступень АЛ-31Ф тканью, смоченной в спирте, сняли налет грязи, ухудшавший аэродинамику, поднялись и полетели в Сантьяго. Аэродром там на окраине города. Летчики благополучно приземлились. Представители с «Гранита», от КБ Люльки — главный конструктор Анатолий Андреев, зам. главного Владимир Кирюхин, механик Геннадий Котиков и возглавлявший эту делегацию главный конструктор КБ Сухого Владимир Конохов прилетели на Ил-76.

К открытию авиасалона наша делегация опоздала. Она появилась через два дня. Зрителей на аэродроме собралось множество. Когда начались показательные выступления наших летчиков, их встретили особенно восторженно. Ведь выполняемый ими сверхманевренный пилотаж чилийцы никогда еще не видели. К сожалению, через день случилось ЧП. На спарке Су-30 отказал форсажный насос ФН-31А. «После очередного вылета, — говорит Владимир Кирюхин, — из суфлера маслосистем пошел пар, а это значило, что в маслобак попал керосин. Надо менять насос, а запасного с собой не было. Здесь нужно отметить высокие организаторские способности и ответственность главного конструктора КБ Сухого и руководителя нашей делегации Владимира Сергеевича Конохова. Из Южной Америки он немедленно связался с Москвой, и из КБ Сухого нарочным прислали насос. Его привез к утру на самолете Юрий Дзенеладзе. В полевых условиях быстро поставили на Су-30 форсажный насос ФН-31А вместо отказавшего, самолет облетали, все было в порядке. А назавтра выдающиеся летчики-испытатели Игорь Вотин-цев и Евгений Фролов продолжили на радость зрителям виртуозные полеты на Су-30 и на Су-37 с двигателями АЛ-37ФУ[6]. Уже пятнадцать лет на международных авиасалонах наши летчики показывают такие сверхманевренные фигуры, какие никто не может выполнить, и это благодаря лучшим в мире самолетам Су и двигателям АЛ. Хочется верить, что так будет всегда.

Из Чили наши самолеты перелетели в Бразилию на военную авиабазу Анаполис, там проводилась презентация Су-30 и шведского самолета «Гриппин СААБ». Как и на всех авиасалонах, демонстрационные выступления наших летчиков привели в восторг бразильских зрителей и авиаспециалистов. Особенно изумил показательный комплекс Евгения Фролова, его кульбит на Су-37 с двигателем АЛ-37ФУ с поворотным соплом.

«Потом Игорь Вотинцев, — рассказывал Владимир Сергеевич Конохов, — ознакомил зам. главкома ВВС Бразилии и еще двух летчиков с управлением Су-30, на них он произвел большое впечатление. Зам. главкома летал на нашем самолете более двух часов, облетел сельву Амазонки. Кстати, несмотря на жару, двигатели АЛ-37ФУ, по словам летчиков, работали очень надежно, никаких замечаний у них не было. Руководству бразильских ВВС очень захотелось приобрести российские самолеты. Вскоре в Правительство России пришел правительственный запрос из Бразилии с просьбой о продаже из имеющихся в строю Су-30.

Кроме того, Рособоронэкспорт предложил Бразилии многофункциональный истребитель Су-35 со всем необходимым оборудованием. Но это будет позже».

А пока наши самолеты, пробыв две недели в Южной Америке, отправились в обратный путь на родину по тому же маршруту через Атлантический океан, Северную Африку, Средиземное и Черное море. И вот, наконец, Россия. Сели в Анапе. Оставалось долететь до Москвы

Первым взлетел Евгений Фролов. Сразу после отрыва от взлетной полосы он заметил — белая птица попала в левый воздухозаборник его Су-37, в кабине запахло паленым. Взлетевший вторым на Су-30 Игорь Вотинцев заметил кратковременное изменение цвета выхлопной струи — красный выброс на левом АЛ-37ФУ идущего впереди самолета Фролова. Отклонений в работе двигателя не было, и летчики продолжили свой путь. Полет прошел благополучно. Посадку совершили на аэродроме в Раменском. Послеполетным осмотром было установлено, что на входном направляющем аппарате (ВНА) левого двигателя имелись остатки птицы белого цвета. На лопатках первой ступени компрессора низкого давления обнаружены повреждения: вмятины и загибы с разрывом металла. Остальная часть рабочих лопаток компрессора повреждений не имели, остатки оперения были отданы на орнитологические исследования с целью определения вида и размера птицы. Оказалось, что это была чайка весом около 1100 граммов. АЛ-37ФУ выдержал ее «нападение». К сожалению, из-за попадания в двигатель птиц бывают аварии и даже катастрофы, но с двигателем АЛ-37ФУ этого не случалось. После эпизода с чайкой двигатель разобрали, тщательно осмотрели, оказалось, что первая ступень компрессора низкого давления находится в ужасном состоянии. А в это время стало известно, что в Москву прилетает принц из арабской страны и он хочет, чтобы его покатали на Су-37 — «711». Необходимо было срочно восстановить двигатель. Специалисты «Сатурна» заменили лопатки первой ступени компрессора низкого давления в кратчайшее время, облетали машину — все в норме. Без испытаний на стенде установили двигатель на самолет. В конце апреля 1998 года на первый день Пасхи Евгений Фролов с ветерком катал принца на Су-37 — «711».

Такая быстрая замена всех лопаток была в отечественной практике впервые. Через несколько дней Евгений Фролов вылетел в Германию. На аэродроме Шенефельд на окраине Берлина в начале мая 1998 года проходила Международная выставка авиационной и космической техники.

Немецкая газета «Берлинер Цайтунг» писала об этом: «Более двухсот тысяч посетителей наблюдали у края летного поля с 11 до 17 часов за полетами самолетов.

…Неоспоримой звездой выставки был самолет КБ им. Сухого Су-37МР (Россия), который благодаря своим двум ГТД с управляемым вектором тяги, подобно шмелю, мог выполнять в воздухе переворот через вертикальное положение хвостом вниз со сменой направления полета. И вопреки переживаниям многих зрителей машина при этом не рухнула камнем на землю. Один из восхищенных наблюдателей по этому поводу заметил, что на этот самолет как бы перестали действовать законы физики».

«КБ Сухого, имея опыт проектирования Су-27, — говорит Евгений Фролов, — совместно с КБ Люльки разработало совершеннейший по боевым качествам и маневренности истребитель Су-37. На нем впервые была воплощена идея изменения в полете вектора тяги двигателей, которое позволяет выполнять управляемые фигуры пилотажа практически на нулевой и даже на отрицательной скорости без ограничений по углу атаки (режимы сверхманевренности). Двигатели, созданные в КБ Люльки, АЛ-37ФУ сделали главной отличительной чертой Су-37 — непревзойденную маневренность, которая обеспечит ему превосходство в ближнем воздушном бою над противником, не обладающим такими возможностями. 2 апреля 1996 года мне довелось совершить на Су-37 борт № 711 первый вылет. Провожали меня в полет главный конструктор В.С. Конохов, ведущий Силяев. Управление им еще проще и безопаснее, чем на Су-27.

А впереди было освоение головокружительных маневров, связанных с выходом на околонулевые скорости и большие углы атаки, которые, несомненно, могут широко применяться в воздушном бою.

Назову некоторые маневры:

— разворот в плоскости тангажа на 360 град. (Этот маневр назвали «Чакра Фролова», так как я автор его);

— форсированный — за время меньшее 10 секунд боевой разворот;

— поворот на вертикали,

— «Кобра» с углами атаки 150–180 град, (на Су-27 — 120 град.);

— разворот на «Кобре»;

— переворот на «Колоколе»;

— переворот с потерей высоты 300…400 м и т. д.

Все эти маневры дают возможность занять положение, максимально выгодное в ситуации боя. Конечно, все это стало возможным благодаря двигателю АЛ-37ФУ с управляемым вектором тяги. Газодинамическая устойчивость двигателя великолепна. При том что на полных форсажах Су-37 совершает виртуозные маневры и в какой-то момент летит буквально хвостом вперед, нарушения работоспособности двигателей за время всех полетов никогда не было. Теперь все преимущества получили самолеты Су-З0МКИ с двигателями Ап-31 ФП.

В 1998 году на Су-37 заменили авионику и двигатели, поставили АЛ-31Ф без поворотного сопла, с тех пор он стал называться Су-35, номер борта 711 не изменился.

К всеобщему огорчению, с этим знаменитым на весь мир самолетом во время испытаний под Москвой в 2003 году случилась авария, летчик спасся, а самолет разбился.

Переживают эту большую потерю не только мы, летчики и авиаспециалисты, но, наверное, все, кто видел неповторимые до сих пор его сверхманевренные полеты».

«Конструкторы ОКБ «Сатурн» под руководством А.М. Люльки, а позже под началом В.М. Чепкина, создали великолепный, надежный, один из лучших в мире двигателей АЛ-31Ф, — говорит главный конструктор КБ Сухого В.С. Конохов. Он может работать в таких условиях, выдержать такое, что не сможет ни один мотор. Запомнился такой случай. В 1985 году в Ахтубе шли испытания Су-27. В это время в летном составе КБ появился новый летчик Григорий Шаповал. Я тогда был начальником ЛИКа, ответственным за испытания всех Су-27. Шаповалу рано было еще доверять этот самолет. Но меня уговорили некоторые мои подчиненные выпустить его в облетный полет на Су-27 (Т10-18). К сожалению, я согласился. Вылетев, Шаповал не включил обогрев ПВД. При заходе на посадку стала падать скорость, летчик начал прибавлять обороты, но шасси были выпущены, сетки воздухозаборников закрыты, а он пытался повышать обороты до максимала. Те, кто просил меня о вылете Шаповала, видя, что он попал в сложную ситуацию, вдруг куда-то исчезли. Обо всем этом я узнал от зам. начальника Ахтубинского филиала по летной работе Черняева, он позвонил мне в административный корпус и спросил — что делать? Скорость падает, самолет продолжает лететь. Передайте летчику, сказал я, чтобы он включил обогрев ПВД. После этого положение восстановилось. Самолет сделал дополнительный круг и благополучно сел. После посадки обнаружили, что титановые сетки воздухозаборников разрушены и тракты обоих двигателей и турбин забиты. В таком чрезвычайном режиме двигатели работали примерно 15–20 минут. Вот какой надежный и, можно сказать, несокрушимый АЛ-31Ф».