Работы над РД-1 надо продолжать

В ОКБ Болховитинова люльковцев порой отрывают от их исконной темы и бросают на ЖРД. А таких переключений конструкторская работа не любит. Тема требует человека целиком.

Надо дать конструктору максимально сосредоточиться. Не дергать. А вести. И Люлька это умеет. Он становится рядом и увлекает за собой, вперед к цели. А целью по-прежнему является отечественный турбореактивный двигатель для скоростных самолетов. И во имя этой огромной цели он живет, дышит. Для этой огромной цели он не щадит сил. Болховитинов понимал важность работ Люльки над ТРД, но возможности для развертывания их на его заводе были крайне ограничены.

Ему самому не хватало производственных площадей и мощностей, поэтому он сразу же согласился на перевод Люльки в Центральный институт авиационного моторостроения — ЦИАМ, где условия оказались несомненно лучше. В ЦИАМе в это время работали две группы «реактивщиков» — Холщевникова по мотокомпрессорному двигателю и Уварова — по турбовинтовому.

К тому времена ЦИАМ официально включил в свою тематику разработку турбореактивных и мотокомпрессорных двигателей для высотных и скоростных самолетов. В институте, руководимом генерал-майором В.И. Поликовским, собрались крупнейшие специалисты в области двигателестроения. Сюда поступает обширная научно-техническая информация.

В подвале главного корпуса расположен музей. В большом зале, на специальных подставках, расставлены моторы всевозможных времен и стран и оборудование к ним. На стенах — хорошо оформленные стенды со схемами, графиками, таблицами.

Здесь, в музее, со своими сотрудниками Люлька проводил немало времени.

— Хлопцы, — звучал его басовитый голос, — нельзя создавать абсолютно все новое. Преемственность нужна. Бачьте сюда, сколько людей думало и создавало все это богатство. Все это продуманное, отработанное, проверенное жизнью. Используйте. Только опираясь на весь конструкторский опыт всей авиационной науки, можно построить наш ТРД. А еще, скажу вам, прямо — экономьте государственные гроши. Ежели что годится — прямо используйте на нашем движке. Время! Еще экономьте время! Война идет.

Кто-то сказал Архипу Михайловичу, что под Москвой в корпусах эвакуированного металлокомбината размещается склад металлолома, да не простого, а авиационного, и что туда с соответствующими документами можно пробраться. Он тут же добился разрешения для осмотра и отбора образцов.

И этот склад дал многое. В огромных неотапливаемых цехах, из которых вывезены все станки, грудами лежали моторы от погибших наших и немецких самолетов. Их разделывали, как металлолом, сортируя детали соответственно марке материала. Все шло на переплав. Оборудования для работы набрали целую трехтонную машину: агрегаты и арматура, стартеры и регуляторы разных систем, шестерни и насосы высокого давления и многое другое. Все это сложили в ЦИАМе в неработающей душевой.

Конструкторы жадно накинулись на этот материал. Одни образцы пошли на оборудование стендовых установок, другие помогали конструировать редукторы и агрегаты РД-1 новой модификации.

Все чаще стали поступать сведения о подготовке в Германии серийного производства самолетов с турбореактивными двигателями. Зимой в наркомат привезли немецкого военнопленного, который до фронта работал на испытаниях самолетов с реактивными двигателями. Люлька и Козлов присутствовали на допросе. Путаные показания пленного были многословны и технически неинтересны. Он, видимо, лицо второстепенное. Но вывод можно сделать: над ТРД в Германии работают две или три фирмы, созданы серийные двигатели, возможно, с осевым компрессором, для них строятся самолеты.

Когда на фронте появились немецкие реактивные истребители «Мессершмитт-262», летавшие со скоростью 860 километров в час, Государственный Комитет Обороны принял решение о срочной разработке самолетов, способных противостоять им. Вспомним, что еще в 1937 году Люлька обещал получить на своем ТРД 900 километров в час. Как вы знаете, двигатель не успели построить по не зависящим от Люльки причинам. И пока не было турбореактивного двигателя, принимается решение строить самолеты с комбинированными силовыми установками — поршневой мотор в сочетании с ускорителями. Задания на такую работу получили КБ Лавочкина, Микояна, Сухого, Яковлева.

К тому времени конструктор В.П. Глушко, позже академик, заканчивал работу над своим первым жидкостным реактивным двигателем ЖРД-1, развившим тягу 300 килограммов. Такой двигатель Сухой установил в дополнение к поршневому в хвостовой части опытного истребителя.

ЖРД-1 увеличивал скорость его полета на 115 километров в час, но был ненадежен, часто выходил из строя. Глушко пытался обуздать свой «норовистый» двигатель, но мешал агрессивный компонент топлива — азотная кислота, разъедавшая металл топливных баков и трубопроводов.

За время летных испытаний вышли из строя все пять опытных двигателей-ускорителей, имевшихся у Сухого. Испытания самолета пришлось прекратить. Еще хуже обстояло дело у Лавочкина и Яковлева. В одном из полетов на Ла-7 ускоритель взорвался — летчику-испытателю Г.М. Шиянову каким-то чудом удалось спастись, а на Як-3 погиб замечательный летчик-испытатель Виктор Расторгуев. Самолет взорвался в воздухе на третьей минуте после взлета, причина та же — жидкостный реактивный двигатель. Все конструкторские бюро отказались от этих ненадежно работавших ускорителей.

Делались и другие попытки увеличить скорость. Истребители И-250 конструкции Микояна и Су-5 Сухого были специально спроектированы под новую двигательную установку — так называемый мотокомпрессорный двигатель, разработанный К.В. Холщевниковым. Это была комбинация поршневого двигателя и приводимого им компрессора, подававшего воздух в камеру сгорания (типа форсажной камеры).

Летчик запускал этот двигатель-ускоритель в тот момент полета, когда нужна была максимальная скорость, чтобы догнать самолет противника или занять выгодную позицию для атаки. В это время самолет набирал скорость 815–825 километров в час. Это значительно больше, чем серийные фронтовые истребители, летавшие только на поршневом двигателе.

Но ускоритель мог работать не более 5 минут, и запуск его был малонадежен.

Никакие ускорители сороковых годов не могли «вытянуть» самолет с поршневым двигателем до скоростей, в которых нуждалась авиация. Скорость более 900 километров в час, с которой начинается диапазон скоростей турбореактивного двигателя, для поршневых авиадвигателей оставалась недостижимым пределом. Дни его была сочтены — все яснее становилось, что будущее принадлежит турбореактивному двигателю. Но все это произойдет позднее.

А сейчас главный конструктор М.И. Гудков, отыскавший чертежи РД-1, еще до приезда Люльки в Москву пытался приспособить их для самолета ЛАГГ-3. Но без самого конструктора двигателя ничего не получилось.

И тогда он добился вызова Люльки в Москву. В конце 1943 года началась совместная работа. За несколько недель проект закончили и получили положительное заключение ЦАГИ. А дальше дело не пошло: новая техника выглядела слишком необычно, в ней сомневались.

Гудков обратился с письмом в ЦК. Была создана специальная комиссия для выяснения возможности постройки первого советского реактивного самолета. Состоялось большое совещание.

Присутствовали крупнейшие ученые и главные конструкторы: Стечкин, Келдыш, Яковлев, Туполев, Сухой, Микулин, Климов… Многие известные работники аппаратов ЦК и наркомата. Совещание проходило остро.

Тон ему задал своим докладом М.И. Гудков, сразу бросившийся в атаку на скептиков.

Ссылаясь на положительную оценку проекта ЦАГИ, он горячо доказывал:

— Самолет с двигателем РД-1 мы должны делать именно сейчас. Он даст превосходство над фашистской авиацией, приблизит победу.

Обстоятельное сообщение Люльки выслушали с большим вниманием, но со сложными чувствами: тут было и желание верить, глубокий интерес к проблеме, и сомнения. Особенно они усилились после выступления А.А. Микулина.

Он утверждал, что ТРД — преждевременная затея, что изготовлять лопатки компрессора в массовом производстве невозможно: «На наш век и поршневых самолетов хватит». Хотя вскоре ему вместе с Б.С. Стечкиным пришлось заняться реактивными двигателями.

Совещание решило: считать постройку самолета с реактивным двигателем преждевременной, но работы над РД-1 продолжить. Установлены были более близкие сроки окончания проекта усовершенствованного двигателя РД-1.

Четыре расчетно-конструкторские группы под руководством Люльки работают от темна до темна. Если бы не вывезли из Ленинграда чертежи РД-1, техусловия, расчеты и особенно полученные на стенде характеристики экспериментальных образцов двухступенчатого осевого компрессора и камеры сгорания, нельзя было бы и говорить о выполнении заданных сроков. Но все это было, и теперь на их основе рождался новый РД-1.