Системная нумерация подвижного состава

Назовите функциональный состав АСУЖТ. Изложите основные функции управления железнодорожным транспортом. Опишите основные группы функциональных подсистем. Аргументируйте функциональный состав АСУЖТ и входящие в ее состав функциональные подсистемы. Преобразуйте АСУЖТ, используя примеры применения АСУЖТ на зарубежных железных дорогах.

Управление эксплуатационной деятельностью железнодорожного транспорта характеризуют значительная сложность протекающих процессов, большая взаимная зависимость между объектами управления, постоянно возникающие в оперативной, обстановке новые ситуации, которые требуют быстрой оценки, принятия решения и осуществления регулировочных мероприятий. Использование средств вычислительной техники для подобного сложного процесса управления требует комплексного подхода. Совокупность автоматизированных систем для различных уровней управления, функциональных подсистем, комплексов задан и других элементов АСУ, объединенных единой общей целью управления железнодорожным транспортом и создаваемых в соответствии с общей генеральной схемой, принято называть комплексной автоматизированной системой управления железнодорожным транспортом (А СУЖТ).

Информационное обеспечение процесса управления перевозками грузов и пассажиров обеспечивается комплексом АСУЖТ. Центральное место в АСУЖТ занимает информационное взаимодействие с грузовладельцами, построение реальной модели транспортного процесса и оперативное управление перевозочным процессом, основанное на обработке поступившей информации.

Основная цель создания и развития АСУЖТ — совершенствование управления железнодорожным транспортом и прежде всего организацией перевозочного процесса, оптимизация планирования всех видов и оперативного руководства работой подразделений железнодорожной сети, обеспечение наилучшего использования технических средств транспорта, высоких экономических показателей и высокой производительности труда. Автоматизированная система призвана обеспечить вычислительными услугами все уровни управления и подразделения железнодорожного транспорта. Следовательно, структура АСУЖТ должна соответствовать принятой структуре управления на железнодорожном транспорте. АСУЖТ имеет три уровня: верхний — уровень Управление дороги, средний — Отделение дороги, нижний — уровень Линейных предприятии (станций, ПЧ, ШЧ, МЧ, ЭЧ и др.).

АСУЖТ как автоматизированная система управления состоит из двух частей — функциональной и о беспечи вающей.

Важнейшие требования к управлению движением ни железнодорожном транспорте: обеспечение безопасности движения поездов, надежности и сохранности перевозок, стабильное удовлетворение транспортных потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, реализация экономических взаимосвязей между регионами, быть наиболее конкурентоспособным и доступным.

В современных условиях возросли требования к качеству транспортной работы, к научно-методическому уровню разработки технологических процессов, ГДП, ПФП, организационному. информационному, математическому обеспечению перевозочного процесса. Работа по инженерному обоснованию перевозок и работа «на заказ» требуют глубокой проработки большого комплекса вопросов, и в конечном итоге дают возможность повысить доходность подразделений ж.д. Сегодня на ж.д. проводятся меры по повышению скорости движения грузовых п пассажирских поездов, совершенстванию конструкций пути, ПДС, разработке и использованию новых систем (АСУ ТП) автоматизированного управления технологическими процессами региональных АДЦУ эксплуатационной работой, созданию АРМ персонала на различных уровнях управления. Эти меры облегчают труд железнодорожников, делают его более производительным и престижным, повышают надежность и безопасность транспортных процессов.

Главный вычислительный центр (ГВЦ) управления дороги выполняет проектирование и обеспечивает функционирование и развитие АСУЖТ. Вычислительные центры, поскольку в них сосредоточена вычислительная техника, являются, как правило, центрами обработки данных (ЦОД) коллективного пользования. В ВЦ обрабатывается информация всех действующих функциональных подсистем, они соединены между собой каналами связи, по которым производится обмен информацией.

С развитием функционального состава АСУ, увеличением объема информации происходит выделение технических средств, для отдельных подсистем. Так, практически на всех дорожных ИВЦ обработка информации подсистемы оперативного управления перевозками (АСОУП) выполняется на специальном для этой цели выделенном комплексе технических средств.

По особенностям функционирования информационной системы во времени выделяют режим реального времени (real time processing) - режим обработки информации, при котором обеспечивается взаимодействие системы обработки информации с внешними по отношению к ней процессами в темпе, соизмеримом со скоростью протекания этих процессов.

В условиях интенсивной работы ж.д. транспорта управления перевозочным процессом должно осуществляться на основе точной информации о размещении п состоянии вагонов, локомотивов и локомотивных бригад, о ходе погрузки н выгрузки для своевременного осуществления регулировочных мер

На Главный вычислительный центр возложены функции контроля за использованием вычислительных ресурсов, средств передачи данных,на сети железных дорог страны, а кроме того, за полнотой и-качеством информации в действующих информационных системах и соблюдением в них требований, налагаемых организацией производственного процесса ИВЦ дорог, существующим программно-техническим комплексом и принятым стандартным математическим обеспечением.

Назовите укрупненные группы технических средств АСУ, дайте представление о комплексе технических средств (КТС) АСУЖТ. Опишите назначение комплекса технических средств АСУЖТ. Разработайте структуру комплекса технических средств, для реализации функций управления железнодорожным транспортом. Спрогнозируйте результат деятельности информационного вычислительного центра (ИВЦ) при выходе из строя нескольких КТС АСУ, раскройте его суть.

Техническое обеспечение АСУЖТ представляет собой комплекс технических средств (КТС), применяемых для функционирования автоматизированных систем управления, взаимосвязанных неразрывным процессом преобразования данных и ограничениями (во времени, по достоверности, точности обработки и др.), налагаемыми процессами управления.

В соответствии с основными этапами информационной технологии (регистрация, сбор, передача, обработка, выдача и отображение информации) все технические средства АСУЖТ можно разделить на следующие группы: средства регистрации, сбора и подготовки данных; средства передачи данных; средства обработки данных; средства выдачи и отображения информации.

Технические средства регистрации, сбора и подготовки данных предназначены для фиксации первичных данных в местах их возникновения, сбора данных от ряда источников и приведения этих данных к виду, пригодному для использования средствами вычислительной техники. К ним могут быть отнесены различного рода приборы и устройства регистрации, системы сбора и подготовки данных.

Технические средства передачи данных предназначены для обмена данными между местом их возникновения и ЭВМ, а также между ЭВМ и пользователями информации. К ним относятся каналы и сети связи, аппаратура передачи данных и др.

Технические средства обработки данных служат для преобразования исходных данных, собранных и. переданных из мест их возникновения, в результативную информацию. Они включают различного типа вычисли-; тельные машины.

Средства выдачи и отображения информации предназначены для вывода результатов решения задач в удобном для пользователя виде. Эту группу составляют разнообразные технические средства, обеспечивающие получение информации на перфокарты и перфоленты, устройства печати, световые табло, графопостроители, дисплеи и др.

Также в составе КТС имеются средства, которые решают ряд дополнительных задач: обеспечивают общий технологический контроль за управляемыми процессами, протекающими в реальном масштабе времени, осуществляют горизонтальную связь между подсистемами каждого уровня управления, создают необходимые условия операторам для работы в человеко-машинной системе, позволяют автоматизировать технический контроль за самой аппаратурой и повысить надежность системы.

К техническому обеспечению также относят здания, сооружения и оборудование вычислительных центров, систем энергоснабжения, вентиляции и кондиционирования, водоснабжения, канализации и другие вспомогательные технические средства, обеспечивающие нормальные условия работы КТС и персонала АСУ.

Под регистрацией понимается занесение данных на машинный носитель и (пли) документ, под сбором -получение данных от ряда источников, под подготовкой данных — приведение их к виду,- пригодному для использования средствами вычислительной техники, и нанесение на машинный носитель....

Практика функционирования АСУ в зависимости от структуры информационных потоков, класса решаемых задач, сложившейся технологии учета привела к выделению ручного, автоматизированного и автоматического способов сбора и регистрации данных.

Исходя из назначения АСУ на железнодорожном транспорте на КТС возлагают выполнение следующих основных функций:

• механизацию и автоматизацию и процессов регистрации первичной информации, которая зарождается на линейных объектах и поступает с подвижного состава, подготовку первичных документов с одновременным сохранением на электронных носителях информации;

• автоматизацию сбора информации о ходе транспортного процесса и передачи информации по каналам связи в ИВЦ дороги;

• автоматизацию подготовки данных на электронных носителях;

• ввод и обработку данных ЭВМ в соответствии с заданными алгоритмами решения задач; накопление данных о процессе их обработки;

• выдачу результатов решения задач из ЭВМ в виде, удобном для представления конечным пользователям;

• размножение выходных форм документов;

• автоматизацию обмена информацией между пользователями и ЭВМ, между всеми ступенями АСУ. а. также АСУ смежных видов транспорта и других отраслей народного хозяйства.

Выбор КТС - один из важнейших вопросов разработки автоматизированных систем - включает обоснование сети различных типов, каналов связи; расчет потребности технических устройств для конкретного объекта; разработку технологического процесса регистрации и сбора информации с объектов линейного уровня и подвижного состава, передачи информации и обработки данных в ИВЦ; определение целесообразной организационно-функциональной структуры системы и др.

Дайте понятие о локальных и глобальных сетях ЭВМ, их применении. Объясните назначение локально-вычислительных сетей (ЛВС), их функционирование на ж.д., приведите требования к ЛВС. Охарактеризуйте топологии (ЛВС). Систематизируйте характеристики топологий вычислительных сетей.

В настоящее время на транспорте, как и во многих других отраслях народного хозяйства сложилась такая ситуация, когда:

1 Имеется значительное количество компьютеров работающих отдельно от всех остальных компьютеров и не имеющих возможность гибко обмениваться с другими компьютерами информацией.

2 Невозможно создание общедоступной базы данных, накопление информации при существующих объемах и различных методах обработки и хранения информации.

3 Накопленное программное и информационное обеспечение не используется в полном объеме и не имеет общего стандарта хранения.

4 При имеющейся возможности подключения к глобальным вычислительным сетям типа Internet необходимо осуществить подключение к информационному каналу не одной группы пользователей, а всех пользователей с помощью объединения в группы.

Под ЛВС понимают совместное подключение нескольких отдельных компьютерных рабочих мест (рабочих станций) к единому каналу передачи данных. Благодаря вычислительным сетям мы получили возможность одновременного использования программ и баз данных несколькими пользователями. \

Понятие локальная вычислительная сеть - ЛВС относится к географически ограниченным (территориально или производственно) аппаратно-программным реализациям, в которых несколько компьютерных систем связанны друг с другом с помощью соответствующих средств коммуникаций. Благодаря такому соединению пользователь может взаимодействовать с другими рабочими станциями, подключенными к этой ЛВС.

По средством ЛВС в систему объединяются персональные компьютеры, расположенные на многих удаленных рабочих местах, которые используют совместно оборудование, программные средства и информацию. Рабочие места сотрудников перестают быть изолированными и объединяются в единую систему^ Рассмотрим преимущества:

Разделение ресурсов:. Разделение данных предоставляет возможность доступа и управления базами данных с периферийных рабочих мест, нуждающихся в информации.

Существует ряд принципов построения ЛВС. Такие принципы еще называют - топологиями. Топология пита звезда- в которой головная машина получает п обрабатывает все данные с периферийных устройств как активный узел обработки данных. Этот принцип применяется в системах передачи данных, например, в электронной почте. Вся информация между двумя периферийными рабочими местами проходит через центральный узел вычислительной сети.

Пропускная способность сети определяется вычислительной мощностью узла и гарантируется для каждой рабочей станции. Коллизий (столкновений) данных не возникает. Кабельное соединение довольно простое, так как каждая рабочая станция связана с узлом. Затраты на прокладку кабелей высокие, особенно когда центральный узел географически расположен не в центре топологии. При расширении вычислительных сетей не могут быть использованы ранее выполненные кабельные связи: к новому рабочему месту необходимо прокладывать отдельный кабель из центра сети.

Топология в виде звезды является наиболее быстродействующей из всех топологии вычислительных сетей, поскольку передача данных между рабочими станциями проходит через центральный узел (при его хорошей производительности) по отдельным линиям, используемым только этими рабочими станциями. Частота запросов передачи информации от одной станции к другой невысокая по сравнению с достигаемой в других топологиях.

Производительность вычислительной сети в первую очередь зависит от мощности центрального файлового сервера. Он может быть узким местом вычислительной сети. В случае выхода из строя центрального узла нарушается работа всей сети. Центральный узел управления - файловый сервер мотает реализовать оптимальный механизм защиты против несанкционированного доступа к информации. Вся вычислительная сеть может управляться из ее центра.

Кольцевая топология. При кольцевой топологии сети рабочие станции связаны одна с другой по кругу, т.е. рабочая станция 1 с рабочей станцией 2, рабочая станция 3 с рабочей станцией 4. Последняя рабочая станция связана с первой. Коммуникационная связь замыкается в кольцо.

Прокладка кабелей от одной рабочей станции до другой может быть довольно сложной и дорогостоящей, особенно если географически рабочие станции расположены далеко от кольца (например, в линию). Сообщения циркулируют регулярно по кругу. Рабочая станция посылает по определенному конечному адресу информацию, предварительно получив из кольца запрос. Пересылка сообщений является очень эффективной, так как большинство сообщений можно отправлять "в дорогу" по кабельной системе одно за другим. Очень просто можно сделать кольцевой запрос на все станции. Продолжительность передачи информации увеличивается пропорционально количеству рабочих станций, входящих в вычисли­тельную сеть. Основная проблема при кольцевой топологии заключается в том, что каждая рабочая станция должна активно участвовать в пересылке информации, и в случае выхода из строя хотя бы одной из них вся сеть парализуется. Неисправности в кабельных соединениях локализуются легко.

Шшшая топология. При шинной топологии среда передачи информации представляется в форме коммуникационного пути, доступного дня всех рабочих станций, к которому они все должны быть подключены. Все рабочие станции могут непосредственно вступать в контакт с любой рабочей станцией. имеющейся в сети.

Рабочие станции в любое время, без прерывания работы всей вычислительной сети, могут быть подключены к ней или отключены. Функционирование вычислительной сети не зависит от состояния отдельной рабочей станции.

Назовите математические методы, применяемые в эксплуатационной работе. Изложите транспортную задачу линейного программирования. Аргументируйте алгоритмы обработки, прогнозирования и оптимального планирования. Интерпретируйте применение математических методов в эксплуатационной работе железных дорог.

Классификация методов моделирования

Для решения эксплуатационных и других задач на транспорте применяются различные методы, которые позволяют осуществить моделирование транспортного процесса и численное решение задач на ЭВМ. Существуют два вида моделирования: физическое и математическое.

Математическое моделирование транспортного процесса - метод научного исследования, позволяющий посредством формализованного описания основных количественных взаимосвязей между факторами с использованием математического аппарата осуществить численное решение транспортных задач, как правило, с использованием ЭВМ.

Математическая статистика - наука о математических методах систематизации и использования статистических данных. Во многих своих разделах опирается на теорию вероятностей (дисперсионный, кор­реляционный, регрессионный анализы).

Теория массового обслуживания - самостоятельная прикладная область случайных процессов, сложившаяся путем развития вероятностных методов в применении к обслуживанию массовых потоков требований (заявок) случайного характера в различных областях человеческой деятельности.

Имитационное моделирование - прикладной раздел математических методов, выросший из метода статистических испытании с появлением ЭВМ. В него входят элементы эвристики и аналитического моделирования в его основе — машинная (численная) имитация изучаемого процесса.

В отличие от имитационного другие методы математического моделирования называют аналитическими.

Математическое программирование — раздел математики, посвященный теории и методам нахождения экстремумов функции на Множествах, определяемых некоторыми ограничениями. Используется для решения опти­мизационных задач речного транспорта путем поиска минимума (максимума) функции.

Линейное программирование -» раздел математического программирования для решения задач, переменные которых связаны системой линейных равенств и неравенств.

Нелинейное программирование - раздел математического программирования, применяемый для решения задач, уравнения которых содержат нелинейные зависимости.

Динамическое программирование - раздел математического программирования, используемого для решения задач, в которых процесс развивается в динамике, т. е. в несколько последовательных этапов.

Методы сетевого планирования и управления используются для разработки целевых программ, проектов, тре­бующих увязки и координации различных этапов работ и их ресурсного обеспечения по определенным графикам.

Имитационное моделирование

Имитация представляет собой метод воспроизведения функционирования моделируемой системы во времени. Развитие ЭВМ и математического обеспечении позволяет изучить процессы управления предприятием во всей сложности и многообразии, не втискивая их в модели, описываемые существующими математическими методами. Под машинной имитацией понимается численный метол проведения на ЭВМ экспериментов с математическими моделями. описывающими поведение сложных систем в течение продолжительных периодов времени. Целью имитационного моделирования ОСУ является: анализ и прогнозирование ее функционирования в различных условиях; достижение лучшего понимания функционирования процессов управления и выполнения управленческих процедур; выявление основных факторов, определяющих ОСУ; анализ и оценка эффективности различных вариантов и информационных потоков.

Для решения возникающих на железнодорожном транспорте задач наряду с другими методами применяется линейное программирование в форме транспортной задачи. Такой задачей является разработка регулировочного задания. Так как на ряде станций выгрузка превышает погрузку п образуется избыток порожних вагонов, а на других станциях погрузка, превышает выгрузку и требуются порожние вагоны, то устанавливается регулировочное задание на отправление порожних вагонов со станции выгрузки на станции погрузки. Порожние вагоны следует направлять по.кратчайшим маршрутам, сокращая порожний пробег.Аналогпчной является задача оптимального прикрепления п станций назначения к.ш станциям отправления однородного груза по условию минимума затрат.

Решение транспортной задачи линейного программирования обычно сводится к построению начального (базисного плана), выраженного системой чисел (в форме матрицы), и его последовательному улучшению выполнением однообразных по процедуре итерации (приближении), приводящему через конечное число шагов к оптимальному плану. Начальный план строим методом двойного предпочтения исходя из того, что наибольшим в каждой строке и столбце нужно сделать корреспонденции, имеющие наименьшие стоимости су. Если минимальные цифры в строке и столбце совпадают, то такие максимально возможные корреспонденции (с двойным предпочтением) выделяют раньше остальных.

Экономический смысл метода состоит в последовательном условном повышении меньших стоимостей перевозки с
целью распределения по пунктам назначения не только грузов из пункта отправления с минимальными затратами на
перевозку, но и из относительности менее-выгодных пунктов отправления;.......

Данте понятие математического и программного обеспечения АСУЖТ. Приведите составные части ма­тематического обеспечения АСУ. Охарактеризуйте основные требования к составу и назначению мате­матического и программного обеспечения АСУЖТ. Спроектируйте технологию подготовки и решения задач на ЭВМ.

Часто под термином «математическое обеспечение АСУ» понимают также и ее программ­ное обеспечение. Собственно математическое обеспечение АСУ - это совокупность экономико-математических моделей, математических методов и алгоритмов для решения задач и обработки ин­формации с помощью вычислительной техники.

К математическому обеспечению АСУ предъявляют следующие основные требования:

•. соответствие используемых математических моделей технико-экономическому содержанию задач учета,

планирования и управления;

• совместимость математического обеспечения подсистем АСУ разных уровней и различного функцио­нального назначения; модульность построения алгоритмов решения задач, типовой модуль должны ха­рактеризовать повторяемость применения и стандартность;

• однотипность моделей, методов, алгоритмов решения однородных комплексов задач на различных уров­нях управления:

• гибкость алгоритмов решения однородных задач на всех уровнях управления и во всех подсистемах.

В состав собственно математического обеспечения входят:

• экономико-математические модели и алгоритмы решения задач всех функциональных подсистем АСУ;

в стандартные методы и алгоритмы решения информационно-логических, экономико-статистических, оп­тимизационных задач, задач исследования операции, статистического анализа, операций с матрицами, векторами и т.п.; типовые модели, методы и алгоритмы обслуживания АБД; о типовые модели и алгоритмы запросно-орнентированнон системы для обслуживания АБД; в методы и алгоритмы зашиты массивов информации от искажении и несанкционированного доступа к данным. Программное обеспечение АСУ —это совокупность машинных программ для реализации целей и за­дач АСУ и нормального функционирования ее КТС. Оно должно обеспечивать:

• решение в автоматизированном режиме всех задач функциональных подсистем АСУ;

• совместимость функционирования одноименных подсистем разных ступеней АСУ и сопрягаемых под­систем одного уровня; повышение эффективности использования ЭВМ и других технических средств АСУ вследствие автоматизации процесса управления прохождением задач и работой различных техни­ческих устройств;

сокращение сроков и трудоемкости разработки и отладки машинных программ;

• автоматизацию процедур пользования АБД в запросно-ответном режиме.

Поскольку ЭВМ может воспринимать любые математические методы и алгоритмы лишь после того, как они будут превращены в конкретные машинные программы, более точным и правильным был бы термин «программное обеспечение АСУ», который и применяют чаше. Учитывая, что термин «математическое обес­печение» пока широко распространен в литературе и руководящих методологических материалах по проекти­рованию АСУ, в дальнейшем изложении эти два термина используются как синонимы.

Значение математического обеспечения определяется тем, что в конечном итоге вся информация в АСУ обрабатывается по разработанным программам. Следовательно, уровень развития и возможности АСУ зависят от программного аппарата системы - ее математического обеспечения. В автоматизированном режиме можно решать только те задачи, которые запрограммированы. При высоком уровне разработки математическо­го обеспечения достигаются минимальные затраты времени на решение задач, наиболее полная загрузка всех устройств ЭВМ, сокращается время и трудоемкость составления и отладки машинных программ.

Как известно, вычислительные машины обрабатывают информацию только в том случае, если она представлена специальными обозначениями, которые отличаются от общепринятых наименований и чисел. -Действия, выполняемые ЭВМ при.обработке информации, элементарны;.как правило, за один такт работы про­цессора выполняется одна команда — простейшее арифметическое или логическое действие над двумя числа­ми. В связи с этим машинная программа решения любой технико-экономической задачи управления состоит из большого, числа.(от сотен до нескольких тысяч) команд, представленных специальными символами и разме­щенных в строгой последовательности. Подготовка и написание алгоритма решения задачи в командах маши­ны, необходимость правильного и последовательного написания операций в машинных программах обусловли­вают высокую трудоемкость программирования.

Подготовка задачи, для решения на ЭВМ является весьма сложной и включает ряд этапов:

• строгую математическую постановку задачи;......

• определение объемов и формы представления исходных, промежуточных и результативных данных;

• разработку (или применение готовых) программ для ввода информации, выполнения расчета и печати результат

Дайте понятие информационное обеспечение АСУЖТ, «верность» и «достоверность» информации. Объясните цели и назначение информационного обеспечения АСУЖТ, сформулируйте принципы интегрированной обработки данных. Опишите основные системы классификации и кодирования технико-экономической информации. Разработайте структурно-логическую схему классификации и кодирования ннформации-в АСУЖТ.

Совокупность единой'-системы классификации и кодирования технико-экономической информации,'унифицированных систем документации (УСД]^К и взаимосогласованных показателей, а также массивов технико-экономической информации, методов их организации, хранения и контроля представляет собой информационное обеспечение АСУ. При разработке вопросов информационного обеспечения определяют виды и содержание информации, обрабатываемой с помощью технических средств АСУ и выдаваемой аппарату управления'/¹ а также систему взаимосвязанных показателен производственно-хозяйственной и финансовой деятельности предприятий; обосновывают систему кодирования и структуру классификаторов используемой технико-экономической информации. способы се передачи,^{1 :}сроки и периодичность поступления в ВЦ; выбирают типы машинных носителей информации; разрабатывают структуру размещения входной и промежуточной информации, методы контроля достоверности информации, порядок ее хранения. поиска и внесения изменений; Устанавливают информационные связи внутри решаемых задач и проектируемых подсистем по входной и промежуточной" информации.

Под термином технико-экономическая информации понимают различные сведения, выраженные в определенном заданном виде и используемые для расчетов при планировании, прогнозировании, учете, контроле, оперативном управлении, а также при проектировании, производстве"' и эксплуатации систем. В информационном обеспечении АСУ выделяют состав информации, т.е перечень информационных единиц или их совокупностей (показателей, констант, переменных, документов, других данных, необходи­мых для решения задач АСУ); структуру информации и закономерности ее преобразования, т.е. правила построения показателен, документов, преобразования информационных единиц; .характеристики движения информации, т. е. количественные оценки потоков информации (объем,¹ интенсивность, маршруты документов, схемы получения первичных данных, продолжительность храпения информации, сроки обновления данных); характеристики качества информации, т. е. систему количественных оценок полезности. полноты, своевременности, достоверности информации); способы преобразования информации, т. е. методы сбора, передачи информа­ции, методики расчета показателей, подготовки рабочих массивов информации.

По способу-Использования в процессах управления информацию делят на нормативно-справочную, директивно-плановую, оперативно-производственную; учетно-отчетную, аналитическую, конструкторско-технологическую и др. Нормативно-справочная информация вклгачает'массивы, содержащие нормативы функционирования транспортного процесса) и справочные данные

По отношению к В Цйе [формацию подразделяют на входную, поступающую от различных источников; промежуточную полу­чаемую в результате обработки входной информации на ЭВМ {эту информацию можно использовать для решения смежных задач дан­ной подсистемы или других подсистем), и выходную, выдаваемую различным потребителям либо в форме готовых документов, либо в виде машинных носителей.

Информацию по виду делят на первичную, которую оформляют, как правило, на месте протекания того или иного процесса. свершения того или иного события, и производную, которую получают при обработке на ЭВМ первичной информации. По способу отображения информация бывает текстовая, графическая, предметно-визуальная. Текстовую информацию подразделяют на алфавит­ную, цифровую и алфавитно-цифровую. Графическую информацию изображают на чертежах, мнемосхемах, а предметно-визуальн> ю — в виде телевизионного изображения и на фотоснимках.

При разработке рационального технологического процесса обработки данных в АСУ важное значение имеет классификаций информации по периодичности (пятилетняя, годовая, квартальная, месячная, декад пай, пятидневная, ежедневная, часовая и т.д.).

Для удобства пользования и создания условий эффективной обработки данных на ЭВМ информацию классифицируют и коди­руют.

Под термином {(классификация» понимают результат упорядоченного распределения каких-либо объектов заданного множе­ства информации. Системой 'классификации называют совокупность правил распределений заданного множества на подмножества в соответствии с установленными признаками сходства пли различия объектов. Процесс распределения заданного множества объектив на полмножестаа согласно принятой системе классификации называют классифицированием.

Выбранная система классификации служит базой для кодирования технико-экономической информации. Под системой коди­рования информации понимают совокупность правил, определяющих систему знаков и порядок их использования для обозначения объектов классификации и классификационных группировок. Обозначение объекта знаком или группой их по правилам, установленным лдинин системой кодирования, называют кодом объекта, а процесс присвоения кодового обозначения объекту кодированием. Цель кодирования состоит в том,- чтобы представить технико-экономическую информацию в более компактном и удобном виде при записи данных на документе, машинном носителе, при передаче информации по каналам связи и ее обработке на ЭВМ. Знаки, используемые для формирования кодового обозначения, называют (шфавшпом кода, В качестве его чаще всего используют цифры. буквы, цвета. При этом говорят.о цифровом, буквенном, цветовом алфавите кода. Если алфавит кода объекта состоит из разнородных знаков, алфавит называют смешанным. Примером смешанного алфавита кода является буквенно-цифровой.

Перечислите объекты учета на железнодорожном транспорте, дайте нм пояснения. Охарактеризуй идентификацию объектов железнодорожного транспорта, приведите требования к информационному обеспечеип Рассчитайте контрольную цифру кода станции по ЕСР (единая сетевая разметка) и контрольную цифру номе вагона. Смоделируйте систему нумерации пассажирских, грузовых вагонов и станций Белорусской железной доро с пояснением каждой позиции.

Системная нумерация подвижного состава

Новая система восьмизначной нумерации вагонов обладает достаточной емкостью на

длительный период, имеет защитный код и соответствует условиям использования при решении эксплуатационных и

многих других задач с помощью ЭВМ. Значительно полнее, чем ранее, в номере вагона отражены такие важные его

характеристики, как длина, масса тары, грузоподъемность. Всего выделено более 180 типов грузовых вагонов, в том числе

более 60 типов транспортеров. В каждом роде подвижного состава типы вагонов сгруппированы по объединяющим их

признакам. Как правило, внутри группы вагоны «расставлены» по длине, т.е. для типов вагонов, имеющих большую длину,

установлены большая по значимости нумерация. Внутри групп предусмотрена резервная емкость, которая будет

использована в будущем для перспективных вагонов или при увеличении числа вагонов данного типа, так, первая цифра

означает род вагона: 2-крытые грузовые вагоны; 4-платформы; 6-полувагоны; 7-цистерны; 8-изотермнческие; Зп9-прочне

вагоны (специальные и другие); 5-вагоны-собственность других министерств; 0-пассажиркие вагоны; 1-локомотивы,

путевые машины, краны и другие механизмы на железнодорожном ходу. Вторая цифра для всех видов вагонов, кроме

прочих, номер которых начинается с 3, кодирует осность: цифры 0-8 означают четырехосные, 9-восьмиосные вагоны. Все

шестпосные вагоны и транспортеры отнесены к прочим вагонам (у шестиосных вагонов вторая цифра номера -6, у

транспортеров-9). Кроме осности, вторая цифра определяет для крытых вагонов объем кузова, для платформ -длину рамы,

для 4-осных полувагонов - наличие люков в полу и торцевых дверей, для цистерн - специализацию, для рефрижераторных

-типы. Третий знак номера содержит дополнительную характеристику: для восьмиосных полувагонов - наличие люков в

полу и торцевых дверей, для прочих вагонов и цистерн - род перевозимого груза, для рефрижераторных вагонов и

ледников - особенности инструкции. Четвертый, пятый и шестой знаки (дополнительные характеристики) в номере

вагона характеристики не содержат. Цифра 9 в седьмом знаке номера является признаком наличия у вагона сквозной

переходной площадки. Восьмая цифра в инвентарном номере вагона является контрольной. Она позволяет определить

правильность нанесения номера на вагон и правильность написания его в перевозочных документах; с ее помощью

проверяют правильность передачи.

Порядок определения контрольного знака в номере вагона. Первые семь цифр номера грузового вагона умножаются на

весовой ряд2121212, при этом каждая нечетная цифра номера вагона, считая справа, умножается на 2, а четная- на 1.

Затем выполняется поразрядное сложение полученных произведений и определяется цифра, дополняющая полученную

сумму до ближайшего числа, кратного 10. На пассажирские вагоны также наносится номер из восьми знаков: первый знак характеризует принадлежность вагона пассажирскому парку (для пассажирских вагонов-0); второй и третий знаки определяют шифр дороги приписки; четвертый знак- группу типов пассажирских вагонов (0-мягкпй и мягко-жесткий); I - купейный; 2 -жесткий открытый; 3-е креслами местами для сидении; 4- почтовый и банковский; 5- багажный и почтово-багажный; 6 -ресторан; 7 -служебно-технпческпй;8 - специальный вагон других министерств и ведомств; 9 - резерв; пятый, шестой и седьмой знаки составляют порядковый номер вагона; восьмой знак-знак кодовой защиты.

Перечислите основные функции АСОУП (автоматизированная система оперативного управления перевозками). Изложите динамическую модель перевозочного процесса. Дайте общую характеристику комплекса задачи оперативного автоматизированного управления перевозочным процессом. Опишите обработку натурных листов с помощью с ЭВМ. Выделите форматный и логический контроль достоверности, информации в служебных и информационных фразах ТГНЛ (телеграммы натурного листа грузового поезда).

Автоматизированная Система Оперативного Управления Перевозками (АСОУП) предназначена для: организации управления перевозочным процессом; формирования статистической отчетности;

номерного слежения за парком вагонов и контейнеров; оперативного поиска вагонов и контейнеров.

Общесистемные средства АСОУП обеспечивают выполнение следующих функций:

управления вычислительным процессом (СУВП); обработки информационных сообщений о составах поездов и операций с

ними (ОСП); ведения системного журнала АСОУП (СЖ); ведения поездной модели дороги (ПМД); ведения вагонной

модели дороги (ВМД); ведения контейнерной модели дороги (КМД); системного администрирования (СА).

Прикладное программное обеспечение АСОУП обеспечивают выполнение следующих функций:

формирования сообщений АСОУП; учета перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыковые станции дорог и

отделений (УПВ); взаимодействия с АСОУП на соседних дорогах (СВД); выдачи технологических документов на поезда

для станций, не оборудованных АСУСС и ОСТЦ, диспетчерскому аппарату отделений и управления дороги (ВТД);

контроля за соблюдением плана формирования (КПФ); прогноза прибытия грузов на станции назначения (ППГ); слежения

за специальным подвижным составом (СЛЕЖ); оперативного контроля погрузки и выгрузки вагонов (ОКПВ);

взаимодействия АСОУП с АРМами уровня станций, отделения, дороги (СВА); обработки передаточных поездных

ведомостей (ОППВ); ведения банка данных инвентарного парка вагонов железных дорог и вагонов, принадлежащих

предприятиям и другим организациям (АБД ПВ); определения собственника вагона (СОСВАГ);

включения в банк данных технических характеристик и районов курсирования вагонов собственности предприятий по

результатам перерегистрации и программ контроля соблюдения районов курсирования (АБСВ);

автоматизированного банка данных инвентарного парка контейнеров (АБДПКД); автоматизированного слежения за

нахождением на полигоне дороги груженых и порожних вагонов собственности других государств ("чужих" вагонов)

(АСЧВ); контроля за соблюдением веса и длины поездов (КВД); межмашинного обмена поездной информацией с ИВЦ

соседних дорог и государств (ММО); слежения за рефрижераторным подвижным составом (РЕ);

суточного доклада о работе дороги (СУТДОК); информационно-справочной системы для грузополучателей (ИССГ);

контроля за дислокацией подвижного состава (пономерной розыск вагонов на БелЖД) (КДПС);

контроля и учета наличия вагонов-окатышевозов на сети железных дорог(ОКАТД);

автоматизации выдачи отчетов о выполнении вагонопотоков по плану формирования (ДО-17);

оперативного учета коммерческих неисправностей (ОУКН); анализа графика исполненного движения поездов (КГД);

поиска вагонов по инвентарному номеру на сети дорог СПГ и Балтии (ПОИСК);

автоматизированной системы учета перехода грузов, контейнеров, вагонов и поездов через межгосударственные стыковые

пункты (СПВ); автоматизированная система контроля договорных перевозок (АСКДП); ведения архивной модели

вагонов, контейнеров и отправок, находившихся на БелЖД (АРХИВ);

взаиморасчетов за пользование вагонами (проверка расчетов ГВЦ МПС РФ) (РАСЧЕТ);

информационной - справочной системы определения собственника контейнера (СОСКОН).

Назовите основные средства и методы автоматизации технологических процессов на станции. Изложит основные принципы построения и функционирования АСУСС. Опишите натурный лист грузового поезд: приведите значения каждой позиции в ТГНЛ. Интерпретируйте правила заполнения, и передачи данны натурного листа грузового поезда.

АСУ СС является частью системы управления железнодорожным транспортом.

АСУ СС должны обеспечивать выполнение следующих функций:

• сбор и обработка оперативных сообщений о составах поездов, характеристиках вагонов и перевозимых грузов, об операциях, выполняемых с поездами, вагонами и грузами;

• обеспечение контроля полноты и достоверности информации, поступающей и передаваемой со станции;

• формирование и ведение на основе оперативной информации динамической модели текущего состояния парков станции;

• решение на основе данных динамической модели комплекса прикладных задач управления.

В функциональный состав комплекса прикладных задач входят: обработка информации о прибывшем в расформирование поезде, о формируемом поезде; информационно-справочная система; анализ, учет и отчетность о работе станции; планирование работы станции; взаимодействие с ГВЦ.

Обработка информации о прибывшем в расформирование поезде заключается в получении телеграммы-натурного листа (сообщение 902) из ГВЦ дороги, корректировки ТГНЛ по результатам натурной проверки прибывшего состава, разметке ТГНЛ по назначениям и путям сортировочного парка, составлении сортировочного листка.

На формируемый поезд составляется накопительная ведомость и заготавливается натурный лист, корректируемый затем по результатам проверки выставленного в парк отправления состава. В комплект документов, выдаваемый АСУ СС на каждый сформированный состав, кроме натурного листа входят: справка для заполнения маршрута машиниста, итоговая часть натурного листа, справка для поездного диспетчера и предупреждение.

Информационно-справочная система АСУ СС включает в себя: расчет и выдачу информации о состоянии путей парков станции, сведений о вагонах на путях станции, данных о грузах, требующих охраны, о наличии и подходе вагонов с местным грузом и т. д.

Планирование работы станции предусматривает составление планов поездной и маневровой работы на нескольких часов, выработку рекомендаций по оптимальной очередности расформирования составов и формированию поездов повышенной транзитное™.

Работа АСУ СС построена на основе вагонной модели. Она представляет собой базу данных, охватывающую все пути и парки станции, в которой ведется пономерной учет вагонов, содержатся данные о каждом вагоне. Вагонная модель динамически корректируется в процессе работы станции (при перестановках и роспуске вагонов, отправлении и приеме поездов, погрузке-выгрузке вагонов). На базе вагонной модели формируются:

• справки о поездах на путях парков;

• сортировочный листок на роспуск состава;

• накопительная ведомость (предварительный план накопления на сортировочных путях);

• перечень вагонов, находящихся на любом пути любого парка с указанием реквизитов в объеме ТГНЛ;

■ различные справки о длине составов, их весе, родах вагонов, наличии грузов;

■ натурные листы на отправляемые поезда и справки машинисту;

■ отчетные данные за любой промежуток времени о работе станции.

В вагонной модели предусмотрена имитация роспуска составов с горки. Т.е. она позволяет виртуально роспускать находящиеся н парке приема пли на подходе к станции поезда с целью оптимизации очередности их осмотра в парке и роспуска.

В процессе работы АСУ СС осуществляет непрерывный обмен информацией с ГВЦ. АСУ СС принимает информацию с> составах поездив (с 902 -модифицированный НЛ поезда), времени нахождения па дороге'"чужих" вагонов (с 102). информацию с локомотивах (с 1042), картотечные данные о вагонах в поездах (с 204). В ГВЦ передаются сообщения о отправлении (с 200), прибытии (с 201) и проследовании (с 202) поезда по станции, расформировании поезда (с 203), ТГНЛ поезда (с 902), сообщения о переводе вагона в нерабочий парк (1353) и о приеме вагона из ремонта(1354).

Дайте представление о автоматизации основных технологических процессов на станции. Назовите основные средства методы автоматизации технологических процессов на станции. Обоснуйте значение особых отметок ТГНЛ. Смоделирунт особые отметки ТГНЛ следующим образом: в грузовом поезде следуют 2 вагона нерабочего парка, пропуск 3 вагонов чере горку запрещен, 1 вагон следует с людьми, два вагона содержат по 2 пломбы.

После прибытия поезда на станцию назначения поездные документы поступают в станционный технологический центр (СТЦ) обработки поездной информации и перевозочных документов, а документы на вагоны и грузы местного назначения - в товарную контору. На основании документов о грузовых перевозках формируют и передают в ГВЦ информационные сообщения двух видов, каждое из которых состоит из служебной и информационной фраз. Служебная фраза содержит сведения о пачке документов (наряде) в целом, а информационная - о данных каждого документа. Число информационных фраз в сообщении не должно превышать 250.

Служебная фраза имеет позиционную структуру, начинается служебным символом начала сообщения и отделяется от информационных фраз разделителем.

Информационные фразы построены по позицпонно-координатной структуре и разделены между собой специальным символом. В каждой фразе позиционная часть отделена от координатной служебным символом. Поля в позиционной части имеют переменное значение, а каждый реквизит координатной части определяется своей координатой, которую записывают перед значением реквизита и отделяют от него пробелом. Сообщения отделяют друг от друга символом конца сообщения.

Основной задачей учета погрузки и отправления грузов являются наблюдение и контроль за выполнением плана погрузки грузов. Данные учета используют для оперативного управления перевозочным процессом. Оперативный учет ведется ежесуточно на станциях отправления и позволяет контролировать выполнение оперативного плана перевозок, а также обеспечивать равномерную работу железнодорожных станции.

Единицей учета в статистике погрузки грузов является один погруженный вагон и одна погруженная тонна. В ГВЦ на основе этих сообщений, помимо статистической, получают следующие основные формы оперативной отчетности о погрузке грузов:

отчет ГО-1 о грузовой работе, который содержит показатели о погрузке вагонов по типам вагона, по станции, отделению, дороге и составляется за сутки, декаду и месяц;

отчет формы ГО-2 о породовой погрузке включает показатели о погрузке груза в вагоны и о количестве тонн по родам грузов, станции, отделению и дороге. Разрабатывается за сутки, декаду, месяц и контролирует выполнение по каждому роду груза месячного плана погрузки грузов;

отчет формы ГО-3 о погрузке по дорогам назначения содержит показатели о погрузке грузов в вагонах и отдельно полувагонах по дорогам назначения, станции, отделению и дороге погрузки. Составляется за сутки, пять дней, декаду и месяц.

Кроме указанных форм оперативной отчетности, сведения о погрузке грузов используют при составлении отчетов о приеме, погрузке и наличии груженых вагонов, о выполнении вагонопотоков по назначениям плана формирования поездов и др. На крупной грузовой станции формируют мощные информационные потоки, связанные с планированием ее работы и управлением технологическими процессами. Они сопровождаются передачей перевозочных документов. Кроме до куме нто потоков, двусторонние информационные связи по передаче команд управления исполнителям и выполнению этих команд (обратная связь) осуществляются с помощью устройств внутрпстанционной связи. Мощность документопотоков на крупных грузовых станциях может достигать до 1000 и более комплектов в сутки.

Внешние информационные потоки грузовой станции обусловлены ее взаимодействием с другими подразделениями железных дорог. Входящие потоки информации образуют поступающие с поездами и грузами перевозочные документы и натурные листы, планы работы и приказы-задания, текущую информацию, передаваемую по каналам связи. Выходящие потоки информации включают перевозочные документы, натурные листы, доклады о состоянии станции, выполнении планов работы и приказов-заданий, а также другие сведения, которые с позиций теории управления можно рассматривать как реализацию обратных связей и результат реакции системы управления на воздействие внешней среды. Мощность внешних информационных потоков на крупных грузовых станциях весьма значительна, она достигает многих тысяч входящих и исходящих документов, сотен тысяч единиц информации, передаваемой по каналам связи в течение суток. В рамках информационно-справочной системы решаются следующие задачи:

учёт наличия грузов по тарифной номенклатуре, получателям, назначениям (в том числе назначениям плана формирования), их адресам в зоне хранения с указанием секции, ячеек стеллажей, подштабельных мест и т. д.;

номерной учет наличия вагонов с грузами и без грузов на погрузочно-азгрузочных и выставочных путях комплекса, ожидающих выгрузки, погруз-п или находящихся в процессе выполнения грузовых операций или с закон-енными грузовыми операциями с указанием" точного места их расположения;

составление оперативных отчетов по грузовой работе форм ГД, ДО;

определение сборов за хранение грузов;

составление вагонных листов.

Дайте представление о автоматизации основных технологических процессов па станции. Назовите основные средства и методы автоматизации технологических процессов на станции. Обоснуйте значение особых отметок ТГНЛ. Смоделируйте особые отметки ТГНЛ следующим образом: в грузовом поезде следуют 3 вагона нерабочего парка, 2 вагона со взрывчатыми материалами, 2 длпннобазных вагона, четыре вагона содержат по 2 пломбы.

По прибытию поезда с местным грузом под выгрузку и доставке пакета с перевозочными документами в технологический центр, оператор центра проверяет целостность и сохранность пакета по контрольному бланку ф. ДУ-Sl и принадлежность документов данному поезду. Одновременно со вскрытием пакета с документами оператор СТЦ даёт распоряжение приемосдатчику о проверке и разметке вагонов в прибывшем составе поезда, Приемосдатчик установленным маршрутом прохода следует к первому вагону прибывшего поезда, включает радиостанцию и докладывает оператору СТЦ о готовности к меловой разметке вагонов. Оператор технологического центра после вскрытия пакета с документами проводит сверку натурного листа с перевозочными документами. Проверка и меловая разметка вагонов осуществляется прнемосдатчиком совместно с оператором технологического центра по радиосвязи. Оператор СТЦ, руководствуясь натурным листом и перевозочными документами на прибывший поезд, сообщает по радиосвязи приемосдатчику номер вагона и конкретного получателя груза для нанесения меловой разметки на этот вагон. Одновременно приемосдатчик производит коммерческий осмотр данного вагона. Оператор технологического центра производит сверку документов с натурным листом по номерам вагонов и осуществляет разметку натурного листа. 2-й экземпляр натурного листа ДСПГ по колее 1520 мм запрашивает из ГРИЦ сообщением 213 через АРМ оператора и по телефону зк.д. АТС сверяет с оператором СТЦ номера вагонов и разметку. Произведя меловую разметку и коммерческий осмотр с одной стороны, приемосдатчик производит коммерческий осмотр состава со второй стороны. Оператор СТЦ докладывает по телефону станционному диспетчеру об окончании проверки, меловой разметки вагонов в прибывшем составе и разметке натурного листа.

Списывание и проверку вагонов в составах на отправление осуществляет приемосдатчик по распоряжению станционного диспетчера, передаваемого через оператора технологического центра. Получив распоряжение от оператора СТЦ на списывание вагонов в составе на отправление, приемосдатчик установленным маршрутом проходит к хвостовому вагону сформированного состава поезда, докладывает оператору СТЦ о готовности к списыванию вагонов. Списывание вагонов производится путём передачи по переносной радиостанции номеров вагонов, начиная с хвостового или головного вагона сформированного на отправление поезда.

Передача номеров вагонов из парка в помещение СТЦ осуществляется с одновременной проверкой прнемосдатчиком сформированного состава в коммерческом отношении. Приём номеров вагонов от приемосдатчика осуществляет оператор технологического центра по стационарной радиостанции, установленной в помещении СТЦ. Параллельно с приёмом по радиосвязи номеров вагонов оператор заполняет натурный лист на отправляемый поезд и производит подборку грузовых документов. После окончания списывания вагонов на отправление приемосдатчик производит коммерческий осмотр состава с другой стороны. Затем доставляет пакет с перевозочными документами машинисту отправляемого поезда. При доставке перевозочных документов на локомотив приемосдатчик производит одновременно и проверку списанного состава поезда, сопоставляя номера в натурном листе и на кузове вагона. При обнаружении расхождений номера вагона в натурном листе с номером на кузове вагона приемосдатчик извещает об этом оператора СТЦ, который немедленно принимает меры по устранению обнаруженных расхождений номеров.

Осмотр вагонов под погрузку производится параллельно с техническим осмотром, который выполняется бригадой в составе двух осмотрщиков-ремонтников пункта технического обслуживания вагонов (ПТО) и приемосдатчика. Цель осмотра: отбор порожних вагонов под погрузку различных категорий грузов - ценных, «МВТ», опасных грузов класса 1 и под другие грузы,

ДСЦС через ДСП информирует работников ПТО и приемосдатчика станции, под какой конкретный груз необходимо осматривать вагоны. Осмотр и разметка вагонов под погрузку в составе поезда производится совместно прнемосдатчиком, находящимся в парке, и оператором, находящимся в помещении СТЦ.

Приемосдатчик. при осмотре вагонов под погрузку по переносной радиостанции сообщает оператору технологического центра номер вагона и под какой груз он годен. Оператор СТЦ, получив по радиосвязи информацию о номере вагона и его состоянии, отмечает в натурном листе против переданного номера вагона, под какой груз он годен (ценный, МВТ, опасный груз класса № 1, негабаритный) или на основании информации, полученной от осмотрщика-ремонтника, требует ремонта (ППВ, 8 путь, ВЧД).

Дайте понятие об автоматизации отчетности станции. Приведите средства и методы автоматизации отчетности станции, основные формы отчетности. Дайте хара!стеристнку отчетным формамГО-1, ГО-2, ГО-3. Спрогнозируйте результаты последствий при неправильном оформлении различных форм макетов работы станции.

Выскажите общее суждение о направлении и перспективах развития АСУЖТ. Изложите назначение и цели создания системы ДИСПАРК'(Д- диалоговая, И- информационно-управляющая, С- система, ПАРК — парк грузовых вагонов). Опишите зарубежный опыт автоматизации управления перевозками на железнодорожном транспорте. Преобразуйте АСУЖТ под влиянием новых условий, дайте оценку эффективности внедрения волоконно-оптической связи для передачи информации на ж.д.

Полное название комплекса — «Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования н ре­гулирования вагонного парка на железных дорогах. Сокращенно — ДИСПАРК, что означает: Д — диалоговая, И — ннформацнонно-упрааляюшая, С — система, ПАРК — парк грузовых вагонов,

Основными залачпмн являются:

анализ распределения вагонов на ЖД по любому типу подвижного состава с указанием государств (предприятий-собственников вагонов и перечня российских дорог (отделении, станции), где они дислоцируются в заданный момент времени;

контроль времени нахождения вагонов других государств на ЖД. В этом документе фиксируются следующие данные: перечень государств СНГ и дорог Росснп.тип вагонов и их количество с оценкой времени нахождения более 25 сут. от 11 до 25 сути до 10 сут;

анализ нарушений погрузки «чужих» вагонов. По зтпм сведениям можно установить причину и виновника нарушения по каждому задержан­ному сверх нормы вагону;

управление парком полувагонов. Системой регулярно фиксируется уровень использования полувагонов;

управление парком цистерн; управление передачей поездов и вагонов; управление вагонами, отцепляемыми от транзитных поездов; управление отдельно взятый вагоном.

По номеру вагона, который вводится с термина системы, на любом уровне подготавливается электронный документ указанием: места дислока­ции вагона (группы вагонов), времени его нахождения на данном пункте дислокации (станции, участке), а гак же железной дороги и государства. Кроме того, фиксируется весь маршрут продвижения вагона с места погрузки и «предыстория» его работы за время трех последних оборотов;

управление техническим состоянием вагонного порка. Суть ее заключается и том, что планирование всех видов ремонта грузовых вагонов осуществляется не по времени, а в зависимости от объема работы, выполненной каждым вагоном. В этих целях по каждому вагона система ведет учет выполненных груженых и порожних вагоно-кнлометроа, количество погрузок и выгрузок, переработок на сортировочных горках.

Состав системы:

Подсистема управления национальным парком. Основными функциями данной подсистем являются:

• анализ распределения и дислокации груженых, порожних вагонов и вагонов нерабочего парка на дорогах РБ, в странах СНГ по времени нахождения на территории государства и на дороге, а также по типам подвижного состава;

• распределение вагонов РБ в другие государства по типам подвижного состава;

• анализ объемов погрузки по дорогам назначения с учетом собственника;

• анализ нарушений попутной погрузки дорогами РБ по типам подвижного состава;

• анализ объемов выгрузки по дорогам РБ.

Технология управления в рамках данной подсистемы разделена на четыре крупных тематических раздела:

1 — распределение (дислокация) белорусского вагонного парка и парка вагонов администраций других государств на РЖД; II — распределение вагонного парка с учетом времени нахождения вагонов на БЧ администрации других государств СНГ и Балтии, их -железных дорогах; III — контроль за погрузкой" вагонов других государств на БЧ;

IV — выгрузка вагонов с учетом требований возврата «чужого» по-щанжного состава.

Данте понятие о перспективах развития АСУЖТ. Изложите перспективы развития АСУЖТ и связанныхс ней внешних систем управления грузовыми и пассажирскими перевозками, системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ). Опишите систему САИ, автоматизированную систему управления пассажирскими перевозками (Экспресс-3). Выделите главные преимущества систем управления грузовыми и пассажирскими перевозками, системы электронного обмена данными в международном и смешанном сообщении.

На Главный вычислительный центр возложены функции контроля за использованием вычислительных ресурсов, средств передачи данных на сети железных дорог страны, а кроме того, за полнотой и качеством информации в действующих информационных системах и соблюдением в них требований, налагаемых организацией производственного процесса ИВЦ дорог, существующим программно-техническим комплексом и принятым стандартным математическим обеспечением.

Это означает, что ГВЦ предстоит не только обеспечить управление вычислительными ресурсами отрасли и сбор качественной и своевременной информации от линейного уровня до сетевого, но и управлять этим процессом и нести ответственность за достоверность собранной информации и результаты ее обработки. Для этого в ГВЦ разработана принципиально новая схема функций головной организации по эксплуатации технологических информационных систем на железнодорожном транспорте.

В настоящее время в ГВЦ действует более 100 систем. Для их эффективной эксплуатации пересмотрена организационная структура предприятия, которая представляет собой шесть функциональных блоков:

> Техшгческий;

> Эксплуатационный;

> Технологический;

> Экономический, а также блок сопровождения и внедрения систем.

Шестой блок - Информационно-технический центр - входит в состав ГВЦ, но обслуживает информационные потребности железных дорог стран - участниц СНГ и финансируется на их средства.

Технический блок возглавляет главный инженер ГВЦ. В его ведении проблемы оснащения и работы средств вычислительной техники, постановки задач для машинного комплекса, в том числе системного математического обеспечения, ремонта технических средств, эксплуатации инженерных систем. Эксплуатационным блоком руководит 1-ый заместитель начальника ГВЦ. В его составе отдела информационных технологий и статистики.

В составе технологического блока - отделы технологий производства, управления информационными ресурсами и графиков движения поездов. Планируется передать в ГВЦ отделы, которые занимаются планом

^|

Date: 2015-09-27; view: 1373; Нарушение авторских прав