В помощь непрофессионалу

Давайте отбросим апломб дилетанта и снобизм мэтра. Попробуем доброжелательно разобраться во множестве вопросов, которые хотел бы задать пассажир пилоту.

В интернетовском авиационном сообществе, куда открыт вход любому желающему, идет дискуссия о безопасности полета. Чуть не до истерики разогретое средствами массовой информации общественное мнение о ряде последних авиационных катастроф предъявляется в виде обвинений сообществу летных профессионалов.

Претензий очень много, но сводятся они к нескольким простейшим требованиям, которые, кстати, весьма талантливо сформулировал один из участников дискуссии:

Господа, а вам не кажется, что ваши претензии трудновыполнимы одновременно? Вы все хотите, чтобы вас:

- доставили быстро;

- доставили комфортно;

- доставили, невзирая на погоду;

- доставили, невзирая на время суток и время года;

- доставили АБСОЛЮТНО безопасно;

- доставили дешево.

Не кажется, что есть трудносовместимые комбинации? Ну, тогда – что вы все так надрываетесь-то? Почему вдруг такое настырное загибание пальцев?»

Причиной же дискуссии стало обсуждение главы из недавно опубликованной книги воспоминаний старого летчика, где он в подробностях описал процесс обхода грозы. Читателям не понравился один абзац: о мотивах, побудивших капитана «безрассудно» лезть в грозовой фронт.

Кроме того, автор имел неосторожность заикнуться о некоторых цифрах на приборах самолета. Цифры эти были азартно обсуждены; каждый дилетант высказался – о параметрах набора высоты, на самолете Ту-154, в жару, – с апломбом завсегдатая пивной, рассуждающего о политике. Вывод был сделан однозначный: автор сих строк – потенциальный убийца… и вы, пилоты, – все такие. И немногочисленные представители летной профессии, имевшие возможность между полетами участвовать в интернетовской дискуссии, так и не смогли переубедить толпу возмущенных пассажиров.

Автором той книги был ваш покорный слуга. А, как нынче принято говорить, – «за базар» надо отвечать. Вот и пришлось взяться за книгу о страхах и рисках, о претензиях и пожеланиях.

Хочу помочь потенциальному пассажиру разобраться и в себе, и в своем отношении к летчикам. Может, удастся помочь многим и многим преодолеть модную нынче боязнь полета – аэрофобию.

Почему стало страшно летать?

«Так ведь пилоты летать не умеют. Вон – две катастрофы: свалили самолет в плоский штопор!»

Мне, старому пилоту, слова «плоский штопор» в устах постороннего человека кажутся эдакой… картонной страшилкой. Хотя… у самого холодок в животе: это ж как надо ошибиться профессионалу, чтобы свалить самолет. Ведь действительно: таки свалили.

Но эти катастрофы обсудим позже. А у меня к оппонентам вопрос: и сколько таких катастроф, со штопором, вы еще знаете? Я, например, пролетав 35 лет, больше трех-четырех и не припомню.

«И вообще, летчики летать разучились. Они выпендриваются. Они удаль свою самим себе показывают. Они самоутверждаются в риске. Для них главное – не думать, и думать, и думать, постоянно, каждую секунду, думать о безопасности пассажиров, а – ловить кайф в противоборстве со стихией, на грани возможностей машины и своего мастерства. Они ради кайфа летают».

Хотел бы я, чтобы вы заглянули в глаза экипажу «Боинга», пролетевшему от Москвы до Владивостока и выползшему из кабины на затекших ногах. Двум человекам, которые вас довезли. Я бы хотел, чтобы вы нашли, отыскали в их красных, распертых спичками глазах тот кайф.

Кайф летчика – удовлетворение от сделанного Дела. Кайф – от удачной посадки после восьмичасового полета через грозы. Кайф – от того, что можно с достоинством смотреть в глаза тем, кто вас встречает на выходе. А самый главный кайф, вот сию минуту, – теплый душ и чистые простыни… и мертвый сон.

«Ага, через грозы… Вот лезут и лезут в грозы, подвергают и подвергают пассажиров опасности. Сами-то, небось, привыкли. Запаса по углу атаки не имеют. Скороподъемности нет, а лезут. На практическом потолке… Это ж на грани…» – и идут рассуждения, предположения, обвинения; и за всем этим чувствуется страх.

На технологии работы я остановлюсь потом, а пока давайте вернемся к списку желаний пассажира.

Итак, пассажир желает, чтобы его довезли «быстро». Для этого изобретены скоростные самолеты, летающие на больших высотах.

А почему быстро летать надо именно на больших высотах? Ведь падение с высоты 10000 метров заведомо опаснее, чем с двадцати метров? Это же очевидно: с малой высоты есть хоть какой шанс, что жив останешься, верно? Ведь самолет, если остановятся двигатели, камнем падает?

Нет, не камнем. Он планирует и может пролететь с большой высоты больше сотни километров. С малой же высоты – и мяукнуть не успеешь…

На высоте летчику легче сориентироваться, подобрать наивыгоднейший режим снижения, доложить земле, может, получить какие-то рекомендации, дотянуть до аэродрома и безопасно сесть. Самое главное – запас высоты дает время для оценки ситуации и принятия оптимального решения.

Так что простой вопрос о высоте и безопасности полета можно развернуть до обширной лекции. Чуть позже я посвящу этим вопросам отдельную главу.

Но быстро летать – это не значит просто преодолевать пространство. Надо преодолеть и те неблагоприятные погодные условия, которые могут помешать взлететь, пройти по маршруту и приземлиться. Чем меньше самолет зависит от погодных условий, тем больше вероятность взлететь вовремя, быстро долететь и безопасно сесть, к примеру, в тумане.

Приходится оснащать самолет дополнительным оборудованием и учить, тренировать летчиков заходам на посадку при минимуме погоды.

Задержка рейса. Пассажиры томятся, поглядывают на табло в зале ожидания и возмущаются: вот, говорили, погоды нет, а самолеты вылетают, такие же, как у нас, а мы сидим.

Один капитан такого же самолета – уже опытный и имеет допуск. Он решается и летит. А другой – менее опытный и допуска пока не имеет. Он сидит и ждет улучшения. А пассажиры ворчат: тот принял решение, а наш – трус. Они же все знают. Они же информацию имеют.

Один капитан допущен к посадке по одному минимуму, допустим, 60/800, а другой – по более низкому: 30/400. Вот этот и полетит, а тот – будет ждать, когда на аэродроме посадки улучшится до 60/800.

Минимум 60/800 означает, что капитан может произвести посадку в условиях не хуже чем: нижняя кромка облаков 60 метров, видимость на посадочной полосе 800 метров.

И посадить самолет в таких условиях для экипажа иногда труднее, чем пересечь грозовой фронт.

Право посадки по более низкому минимуму погоды капитан зарабатывает большим стажем полетов, длительными и упорными тренировками, слетанностью экипажа, проверками; кто-то из летных начальников берет ответственность на себя и допускает его. А пока допуска нет, летай по более высокому, доступному тебе минимуму, допустим, 80х1000… и жди погоды.

А пассажиров возят ведь и более опытные, и совсем молодые капитаны.

Вот и долетели «быстро».

А тут вдруг встречный ветер усилился в полете, и, по всем прикидкам, топлива до пункта посадки может не хватить. Приходится садиться на дозаправку по пути. Снова прилетели «быстро».

Таких накладок можно привести здесь сколько угодно. Это наша летная работа. И разве все объяснишь пассажирам. А они возмущаются, что формулировка задержки не конкретна: «по техническим причинам».

Еще бывает такой вариант. Сели на аэродроме – промежуточная ли посадка, или на запасной – и тут впереди закрылось. Высаживай пассажиров, на всякий случай, с вещами: мало ли что, если задержка получится надолго, – потому что кто ж его знает, когда там откроется.

У экипажа нет полной информации, и капитан пока не может принять решение. А рабочее время идет.

Ох уж это рабочее время. По закону его превышать нельзя. И когда оно у экипажа кончается, приходится идти отдыхать, даже если там, на аэродроме назначения, уже открылось.

Пассажиры возмущаются:

«А что, пилот не отдыхает из-за погоды?»

«А кто компенсирует мне сорванную деловую встречу?»

«Эти пилоты… в гостинице со стюардессами развлекаются, а мы тут в вокзале…»

Профессиональный летчик, читая претензии пассажиров, предъявляемые на форуме, срывается:

«А что, пилот не отдыхает из-за погоды?»

Хорошо, объясняю "на пальцах":

Итак, ни для кого не секрет, что человек не робот и не может работать 24 часа в сутки (даже лётчик).

Существует такой документ как КЗОТ. В нём оговорены нормы рабочего времени и отдыха, и это закон!

Во всех авиакомпаниях также (согласно КЗОТ) разработаны РПП авиакомпании (Руководство по производству полётов), где так же присутствуют статьи в части касающейся труда и отдыха экипажей (сколько можно работать и сколько нужно отдыхать). Есть нормы рабочего времени, которые экипаж не имеет права нарушать.

Теперь чистая математика:

Летим, к примеру, в Тюмень. Известно, что общее полётное время, туда-обратно, составит примерно 6 часов, плюс-минус 20 минут. Экипаж прибывает на рейс за 1.30 до вылета, проходит врача, и с этого момента начинает исчисляться рабочее время.

1.30 + 2.30 до Тюмени + 1 час стоянки там + 2.40 обратно + 1 час послеполётного разбора – итого получаем 8.40 рабочего времени (Проходит? А то!). Это в идеальных условиях.

Теперь. Экипаж прибыл на вылет, прошёл врача, пришёл на самолёт и... обнаружил, что самолёт неисправен. Пошла задержка вылета (а экипаж всё это время не в гостинице пузом кверху, а в АДП). Нашли резервный самолёт (устранили неисправность и т.д. (на самом деле причин может быть масса для задержки).

Допустим мы задержались на пару часов. Итого, уже в идеале рабочее время составит 10.40.

Теперь. Мы прилетели в Тюмень, собираемся обратно, и тут – БАЦ! вторая смена! В Москве нет погоды. Что делать? Правильно – ждать! По прогнозу, погода улучшится через два-три часа.

Делаем перенос рейса на три часа. Приходим на метео, смотрим новый прогноз и видим, что фактическая погода – ж…, а по прогнозу ко времени прилёта будет – гуд.

Вылетаем по прогнозу (а время-то всё идёт и идёт…). Приходим в Москву, а прогноз не оправдался, как была ж…, так и держится. Но мы же грамотные пацаны! У нас керосина по горло! Стоим над Москвой и ждём. Час ждём, второй... А её всё нет и нет (погоды)…

Топливо – не бесконечно. Видим, что ждать нам осталось максимум пару часов. Что делать? Уходим на запасной. Прилетаем, к примеру, в Питер и дозаправляемся. Смотрим снова погоду в Москве: ожидают улучшения через три часа...

А теперь нехитрый подсчёт. 1.30 + 2 часа (задержки)+ 2.30 до Тюмени + 3 часа в Тюмени + 2.40 лёту до Москвы + 2 часа над Москвой + 1.20 до Питера... Да я уже нарушил рабочее время, ещё будучи в зоне ожидания над Москвой, потому что после посадки в Питере, рабочего времени набежало аж 15 часов!

Ничо так? Поэтому, когда пассажир начинает обвинять экипаж, что они просто м….. и не хотят лететь, то прежде нужно подумать: а сколько эти люди уже на ногах и в воздухе!

А вы говорите: "А что, пилот не отдыхает из-за погоды?"...

По-моему, лучше не объяснишь. Но это ж – в книге, а что должен говорить капитан о нюансах погоды пассажирам в вокзале? Да и не у всех капитанов есть талант внятно объяснять.

Такова оборотная сторона летной романтики.

Что же касается «сорванной деловой встречи»: если вам надо быть в срок – «летайте поездом». Доверить срок серьезного мероприятия расписанию небесной стихии – мягко выражаясь, безрассудно. Ну, нет у нас всепогодных самолетов и аэродромов. Не рассчитывайте и не обижайтесь. Или вылетайте далеко заранее.

«Быстро» слетали. Теперь давайте – «комфортно».

Теснота в салоне – вещь привычная и само собой разумеющаяся. Тут все понятно. Правда, вещи деть некуда. Багажные полки забиты тяжелыми сумками и одеждой. Бортпроводники уговаривают снять сумки и поставить в ноги. И правильно: тряхнет самолет – сыграет сумка кому по голове…

Болтанка – вот что донимает в полете. Турбулентность. Не умеет капитан корабля вести его в штормовом небе. Нет, не умеет.

Морской капитан бы только развел руками. Кто ж его знает, когда разыграется шторм и какая будет качка. А пилот обязан знать. Его синоптик консультирует. Если по маршруту прогнозируется эта… турбулентность… нет, лучше не вылетать.

Да еще если эти… фронтальные грозы… нет, тоже нельзя лететь. Надо дать стопроцентную гарантию, что самолет безопасно преодолеет турбулентность. А 99 процентов – пассажира уже не устраивают.

Где только этот… «гарантометр» добыть. Который проценты выдает.

Ну, давайте посидим, подождем. «Быстро» хотели.

В воздухе завихрений не видно. Конечно, грозовые тучи визуально видно издалека… если не в облаках летишь. А в облаках – по локатору засветки от наэлектризованных кучево-дождевых облаков видны, а их окраины не светятся, а ведь на этих окраинах тоже трясет не слабо.

Да и в ясном небе болтанка иногда возникает, причем, совершенно внезапно. Сменить бы эшелон полета – так как раз же над тобой висит попутный борт, а под тобой – такой же, только чуть впереди, а интервалы надо выдерживать. Деваться некуда, надо терпеть. Капитан берет микрофон и объясняет пассажирам, что предпринимает меры к скорейшему выходу из зоны турбулентности… пристегнитесь.

А «скорейший выход» далеко: может, только километров через триста отвернет на перекрестке трасс тот борт, что ниже нас; можно будет снизиться… так и на его высоте такая же болтанка. А тот, что выше, говорит, у него болтанка слабая… но наш полетный вес пока не позволяет при этой температуре занять эшелон километром выше. Да и тот борт, что висит над нами, идет туда же, куда и мы, деваться с трассы ему некуда, а интервала нет, надо кому-то сбросить скорость, а кому-то добавить… Так мы же все летаем на максимальной скорости, не добавишь, а если убавить, притормозить, то – когда еще образуется между нами эта дистанция, двадцать километров. К тому времени или фронт кончится, или трасса отвернет от зоны болтанки.

А дальше ждет еще один фронт, или струйное течение, или тропопауза – и везде следует ожидать пресловутую турбулентность.

Это вас не пилот плохо везет. Просто условия такие, и выбирать их не приходится, надо быть готовым ко всему. Море штормит.

Кстати, в болтанку самолет идет на автопилоте. Он всегда идет на автопилоте, и автопилот смягчает болтанку. Пилотировать лайнер на большой высоте вручную трудно. И только в совсем уж сильную болтанку, когда нужна реакция пилота и особые способы пилотирования, приходится автопилот отключать и пилотировать руками, согласно рекомендациям Руководства по летной эксплуатации, РЛЭ.

На снижении, почти у земли, начинает донимать ветер. Обтекая рельеф местности, воздух взвихривается невидимыми протуберанцами, и чем ближе к земле, тем сильнее броски. Вины экипажа в том, что нас трясет, никакой нет.

Существуют нормативы параметров полета в болтанку, и если они выходят за пределы, надо уходить на запасной аэродром, несмотря на то, что погода – миллион на миллион.

Пассажирам этих отклонений не видно, и когда капитан сообщает им об уходе по метеоусловиям – попробуй, докажи: никто ж не поверит. Начинаются измышления: вот, пилот не справился с болтанкой.

А пилот всего только выполнил рекомендации по обеспечению вашей безопасности: чтобы самолет не сломало болтанкой при заходе на посадку.

Мы плавно перешли к третьей претензии: «независимо от погоды».

Отсылаю вас по обмену опытом к норильским пассажирам. У них там, за Полярным кругом, как заметет – так уж на неделю, и бедные пассажиры привычно скукоживаются на креслах в аэровокзале.

Погода пока еще оказывает влияние на регулярность полетов, не говоря уже о безопасности. Полет по воздуху всегда был, есть и будет опасен, как и плавание по морю, как езда на автомобиле, велосипеде, как даже катание на роликовых коньках. Раз условия погоды не позволяют – самолет будет погоду ждать.

Критерии облачности и видимости на посадке мы рассмотрели. А есть еще один параметр, очень влияющий на безопасность: боковой ветер.

Посадка с боковым ветром сложна тем, что самолет идет к полосе с упреждением, отвернув нос против ветра, и при этом строго выдерживает направление движения параллельно оси полосы. А если это направление изменится у земли вследствие порыва ветра или ошибки пилота, то и приземление произойдет сбоку от осевой линии, и пробег получится под углом, и самолет может выкатиться за пределы полосы.

Даже если пилот приземлит машину идеально, но поверхность посадочной полосы будет скользкая, то удержать самолет от сноса с полосы будет нелегко.

Поэтому для каждого типа самолета существуют нормативы зависимости предельно допустимого бокового ветра от состояния полосы. Коэффициент сцепления на полосе постоянно замеряется и по радио передается пилотам; они принимают решение: садиться или не рисковать.

Для разных типов самолетов при одном и том же коэффициенте сцепления, в зависимости от конструкции машины, допускается различный боковой ветер. И вот один самолет вылетает, а другой ждет, пока ветер ослабеет, или пока подвернет, или полосу расчистят и подсушат. А пассажиры строят домыслы: вот, Ту-134 полетел, а мы, на Ан-24, сидим, ждем… у нас пилот – трус.

Они же информацию получают: вот, позвонили родственникам по мобильнику, там погода хорошая, правда, ветерок есть, но не такой уж и сильный…

У Ту-134 шасси рассчитаны на боковой ветер 20 м/сек, а на Ан-24 ноги высокие, при таком боковом ветре могут и сломаться от боковой нагрузки. А на самолетах с узкой колеей шасси допустимый предел еще меньше, чем у Ан-24. Но разве это в вокзале по радио объяснишь.

Вот пусть лучше приведет пример из своего опыта обычный пассажир:

«2000 год. Рейс Домодедово - Южно-Сахалинск. При подходе к Сахалину – по метеоусловиям Южно-Сахалинска сели на запасной в Хабаровск. Сели – забирайте вещи из салона, и в здание аэровокзала.

Пришли – ждем, что дальше: задержка на час, потом еще на час. Пришел представитель: все понимаю, ничем помочь не могу, единственное – бесплатно сдать вещи в камеру хранения, и женщинам с маленькими детьми комната матери и ребенка.

Народ ропщет: давай корми, давай гостиницу. Представитель объясняет, что денег нет, гостиниц нет, ни х… нет – мол, сидите и ждите. Сидим ждем; спать охота жуть – по хабаровскому времени 9 утра, в Москве глубокая ночь.

Мобильников тогда особо не было – ходили звонить на переговорный. Прибегает взъерошенная ТЕТКА, из тех, что всегда до всего есть дело: я только что звонила домой – там солнце вовсю светит, никакого тумана нет, а нас тут за лохов держат – ВПЕРЕД!!!

Собирается инициативная группа: пойдемте к представителю. Тут по громкой объявляют задержку еще на час по метеоусловиям Сахалина, и следом: «произвел посадку самолет рейсом таким-то из Южно-Сахалинска».

Что тут было! Значит нас обманули: самолеты летают спокойно, а мы тут сидим…

Направляемся к представителю (ну, явно не его день); ТЕТКА сразу с порога: «Вы тут нам мозги е…, а самолеты-то летают! Тот стал объяснять про низкий Ксц, про разную боковую составляющую для Ан-24 и для нашего Ил-96… и тут нечаянно обронил: мол, все равно экипаж пошел отдыхать, и нам пока ничего не светит.

Зря он это сказал – я думал, его порвут на части. Как так – отдыхать??? Мы тут сидим, не спим, ждем, а эти козлы (самое мягкое слово) в гостинице со стюрами развлекаются??? Немедленно его сюда, а то мы сейчас перекроем ВПП – и в таком же духе.

Представьте разъяренную толпу в количестве 30-40 человек, в маленьком помещении.

Представитель стал белее бумаги и не знает, что и сказать. Народ орет. Душно-жарко, в общем, ж…а.

Ну, пришлось мне взять слово: «Господа уважаемые, не надо кричать, выслушайте, пожалуйста, меня, я такой же пассажир, как и вы, лечу этим же рейсом, так же мучаюсь, но попробую объяснить ситуацию».

Народ стал умолкать, но тут слово взяла ТЕТКА: «Да ты кто такой??? Что ты знаешь?» Я, говорю, работаю авиадиспетчером – немного знаю эту кухню; экипаж сейчас отдыхает, даже президент не вправе его сейчас поднять и приказать лететь. Никто за нами резервного экипажа не пришлет, да и лететь ему с Москвы – будь здоров; так что не кричите – экипаж проснется, придет на вылет отдохнувшим, будет погода, и полетим. Никто ведь не хочет из за ошибки уставшего экипажа досрочно отправиться на тот свет?

Тишина, даже ТЕТКА замолчала, но все равно вые…сь: «Но как же так? Мы тут не спим, а они там...» Но, смотрю, на нее зашикали.

Все внимание с представителя переключилось на меня. А когда же экипаж будет готов (ну не знал я сколько по нормам положено)? Ляпнул, что через 8 часов все будет ОК. Расспросили еще меня про скользкую полосу, про влияние боковой составляющей ветра на посадку.

В общем, все обошлось, представитель даже поблагодарил меня: типа, спасибо, выручил, мол, если что, заходи.

Не помню, через сколько, но вылетели, долетели приземлились.

Так что, как говорили древние: предупрежден – значит вооружен. Не таите от пассажиров очевидное, и Вам будет хорошо, и им спокойнее».

По телевизору как-то показывали кадры, как в сильный боковой ветер пилот допустил ошибку, самолет резко накренился и чиркнул крылом по бетону; еле капитан успел подхватить и уйти на второй круг. Не русский пилот, кстати; и самолет тоже не русский; не русский и город, за границей. Это, заодно уж, к вопросу, который мы разберем позже: «чьи летчики лучше?»

Так что полеты пока еще зависят от погоды, несмотря на всю автоматизацию захода на посадку и все искусство пилотов.

И от времени суток иногда зависит, сможет ли самолет сесть или вынужден будет уйти.

Видимость на полосе определяется по цепочке огней высокой интенсивности, которые в сложных условиях пилот ищет в тумане и, зацепившись за них взглядом, выполняет визуальную посадку. Без огней видимость, допустим, дают всего триста метров, а с огнями – все восемьсот, как раз минимум.

Но огни эти хорошо видны только в темное время суток, а с рассветом они бледнеют, растворяются в светлеющем тумане, и нет разницы, что по огням, что без них: видимость получается все равно триста, хуже минимума, и надо уходить.

Есть еще такое понятие «дефицит точки росы». Это когда влажность воздуха так велика, что понижение температуры на один-два градуса вызовет конденсацию водяного пара, и образуется роса (туман). Экипажу температура всегда передается двумя цифрами: температура воздуха и температура точки росы. Если на аэродроме посадки разница между этими цифрами больше трех градусов, можно вылетать: не успеет температура понизиться до точки росы. А если один-два градуса, то капитан хорошо подумает, принимать ли решение на вылет.

Так вот, под утро, к восходу, всегда самое холодное время суток, и вероятность тумана при понижении температуры на один градус – большая. И надо все учитывать: все эти температуры, дефициты, влажности воздуха, а также время суток, когда самолет прибудет в аэропорт – не к восходу ли? Может, лучше подождать с вылетом часа три-четыре, пока ляжет приземный туман и пока солнце его рассеет, – часам к десяти утра по тому, местному времени. С гарантией – лучше прийти туда часам к одиннадцати.

А пассажир справился по телефону: ему говорят, что ночь звездная, погода прекрасная… Кто капитан? Трус. Время тянет. Мерещится ему туман, видите ли.

Такие туманы выхолаживания обычно бывают в конце августа: вся московская зона закрывается по полусуток на целую неделю; вокзалы забиты народом… самый же час пик.

А такого оборудования для захода на посадку, и на земле, и на самолетах, которое, к примеру, изобрели в туманном Альбионе еще в 60-е годы, у нас в большинстве аэропортов еще нет. Наше самолетное оборудование не позволяет выполнять автоматическую посадку при нулевой видимости, а у них – позволяет.

Теперь главное. Долететь «АБСОЛЮТНО безопасно».

«Если у капитана возникнет хотя бы пять процентов сомнения в безопасности полета, лететь с пассажирами нельзя!»

Так считает далекий от кухни авиации человек.

Он по-своему прав. Он думает, что принятие решения на вылет укладывается в какие-то строгие таблицы безопасности и риска. Цифры какие-то, проценты… Если ноль риска и сто процентов безопасности – вот тогда будут гарантии, тогда полетим. А если один процент риска, то – куда ты лезешь, капитан.

Пресловутый «гарантометр».

Мало того. Человек думает, что неплохо было бы и с ним, пассажиром, пилоту посоветоваться. Пусть капитан объяснит ему риски, вероятности и гарантии. Чтоб был выбор.

Привыкли нынче: рынок – это выбор! Только вот что и из чего вы будете выбирать?

«Я тебе объясню… но у тебя возникнет столько новых вопросов», – сказал как-то обывателю пилот.

Давайте уж я, старый, седой и лысый отставной ездовой пес, попробую вам что-то объяснить. Вопросы, которые задаются, обычно типовые, и я методически, по порядку, буду рассказывать, кто, что и как гарантирует в авиации.

Вот, к примеру, перед вылетом синоптик консультирует меня по погодным условиям на аэродроме посадки и на запасном. Он проанализировал динамику развития метеорологической обстановки и дает мне прогноз аэродрома к моменту прилета.

Условия там такие, что вероятность возникновения тумана, или там, сильного снегопада, 50 на 50. Это указывается в прогнозе. И я, анализируя прогноз, сомневаюсь; и так же сомневается и синоптик, человек, принимающий такое же, как и я, решение и несущий за него ответственность.

Но прогноз – это лишь «научно обоснованное предположение о будущем состоянии погоды». Он может и не оправдаться. А я же на него надеюсь.

Правда, я продумываю варианты действий и на случай неоправдавшегося прогноза.

Анализирую прогноз и погоду запасного аэродрома, других, находящихся рядом аэродромов (если они есть), готовлю экипаж к самому неблагоприятному развитию событий. Мой экипаж, старые, битые Небом ездовые псы, – всегда готов к тому, что аэродром может закрыться, и знает, что надо делать в таком случае.

Руководящие документы разрешают, в случае, если внезапно закроются и основной, и запасной аэродромы, произвести посадку на запасном в любых условиях, даже хуже установленного минимума.

Опасно это?

Да, опасно. А куда деваться. Прогноз не оправдался. Тут все в руках капитана, в выучке, спокойствии, слетанности экипажа.

То есть: принимая решение на вылет, я предполагаю какую-то вероятность риска, но надеюсь на свой экипаж и свои руки.

Или не вылетать? 50 на 50.

Или что – собрать пассажиров, доложить им обстановку, проконсультироваться, учесть мнения активных ТЕТОК, проголосовать… и таки не вылетать? Ибо результаты голосования будут однозначны. Напуганный и плохо разбирающийся в нашей кухне пассажир откажется лететь. А еще хуже, когда дилетант «что-то где-то слышал».

Иногда отсутствие лишней информации для пассажиров – благо.

Что же делать бедному пассажиру?

Верить опыту и мастерству капитана. Другого пути, поверьте, нет. Я берусь вас доставить – и я вас доставлю! Это – смысл моей жизни. Это – мой Храм, на алтарь которого я положил жизнь еще в далеком 1964 году, когда поступал в летное училище. И занимался этим делом после окончания училища тридцать пять лет, принимая решения за штурвалом и реализуя их вот этими руками.

Я описал только один из множества вариантов развития событий, требующий принятия определенного решения. Такова летная работа.

Вопрос о встрече в полете с опасными метеорологическими явлениями, в частности, с так ужасающими пассажира грозами, будет достаточно подробно освещен ниже.

Что же касается понятия «долететь дешево» – то лучше будет задать на эту тему вопрос людям, в чьих руках монополия на авиационное топливо. Доля его стоимости в расходах авиакомпаний достигает уже шестидесяти процентов. Где уж тут думать о расходах на новые самолеты, оборудование, на развитие компании. Руководство авиакомпании обходится самолетным «сэконд хэндом» и вынуждено поднимать тарифы, возлагая часть расходов на пассажира, иначе не выжить.

Таким образом, понятие безопасности, гарантий и степени риска не поддается цифровому выражению. Это не математика, а психология.

Уверен ли капитан, принимая решение на вылет, что он долетит благополучно? Уверен. Иначе он не сел бы за штурвал. Он знает, что погода готовит ему сюрпризы, но опыт попадания в подобные ситуации говорит, что пути выхода из них обычно есть, и способ будет применен в соответствии с развитием обстановки, а варианты продуманы, обсуждены с экипажем, и экипаж обладает необходимой сноровкой.

Уверен ли капитан, что в самый критический момент не откажет материальная часть? Нет, не уверен. Но опыт летных поколений выработал комплекс мер и действий на случай отказа. Экипаж эти действия отработал на тренажере, за это несут ответственность специально подготовленные люди. Случись, не дай Бог, в воздухе отработанная на тренажере ситуация, экипаж справится.

Но все ситуации, какие только могут случиться в воздухе, отработать невозможно, только типичные, наработанные коллективным опытом. Часто в непредсказуемых ситуациях экипаж выручает интуиция капитана – его главный профессиональный капитал, нажитый годами, в процессе внутреннего разбора событий, произошедших и с ним, и с другими капитанами, анализа собственных и чужих ошибок.

Множество людей работает в одном направлении: чтобы самолет безопасно долетел; они все несут за это ответственность.

А экипаж отвечает и за их, и за свои ошибки – собственной жизнью. Он не считает цифры процентов риска. Но он готов к любому развитию ситуации.

Вы все водите автомобиль. Попадая в плотный поток в час пик – считаете вы проценты? Постоянно, каждую секунду, думаете о безопасности жены с ребенком на заднем сиденье? Продумываете варианты?

Вряд ли. Скорее, вы реагируете на развитие ситуации. А степень риска вы оценили перед поездкой – и явно не в процентах. А попав в непредсказуемую пробку, прижимаете уши и выкручиваетесь, сообразно степени своего мастерства, интуиции и хватки. Но если на улице гололед, вы же анализируете обстановку и принимаете решение не выезжать?

Разница только в том, что и в потоке, и в пробке, и на оживленном перекрестке – можно встать, выключиться, включить мигалки и обдумать, как поступить дальше. Все вас будут, ворча, объезжать. Но, главное: под вами будет твердая земля, на которой можно стоять хоть до следующего года.

Авиационная работа – вообще риск. По законам физики самолет, тело тяжелее воздуха, должен падать – а он летит. Его держат в воздухе скорость, тяга двигателей, правильное отклонение рулей и чувство Полета экипажа. Но остановиться лайнер не может! Все надо обдумывать и решать на ходу. Одна минута – 15 километров, одна секунда – 250 метров. Скорость пули! И экипаж думает, постоянно думает наперед.

Date: 2015-09-18; view: 249; Нарушение авторских прав