Истребители ВВС США во Второй Мировой войне

И накануне, и в течение всей войны в США было создано такое значительное количество образцов истребителей, что только одно их перечисление займёт небольшую статью. Описать все возможные образцы (более сотни) в коротком очерке представляется задачей невозможной, а потому следует остановиться на наиболее выдающихся моделях.

Разумеется, что развитие авиапромышленности в США получило мощный толчок после Первой Мировой войны. Однако самую весомую лепту в рождение самолётов современных схем внесли разработка и постройка колоссального числа рекордных, гоночных и спортивных летательных аппаратов. В 20-е – 30-е годы, так же как и в Германии, эта отрасль авиапромышленности получила большое распространение. США обзавелись, чуть ли не самым обширным в мире кругом талантливых конструкторов и предприимчивых промышленников, собравшихся из самых дальних уголков земли. Достаточно вспомнить, какой вклад в американское авиастроение внесли русские конструкторы Сикорский и Картвели, а в 1936-м году в конкурсе на одномоторный истребитель победила компания Северского со своим Р-35 «Guardsman» («Гвардеец»). Самолёт был принят на вооружение ВВС США в 1937-м году и оставался на своём посту вплоть до начала боевых действий в декабре 1941-го года, а на вооружении Шведских Королевских ВВС простоял до конца войны.

К моменту принятия Р-35 на вооружении ВВС США уже стоял один самолёт, созданный по новой схеме моноплана. Это был Р-26 «Peashooter» («Духовое ружьё»), выпускавшийся серийно компанией «Boeing» с 1934-го года. Ко времени вступления США во Вторую Мировую этот истребитель сильно устарел и, разумеется, не применялся в передовых частях. Однако американцы всё же использовали его на начальном этапе боевых действий в составе 6-й истребительной эскадрильи ВВС Филиппин.

В конкурсе на перспективный истребитель соперником Северского стал самолёт компании «Curtiss-Wright» P-36 модель 75. Тогда, в 1936-м году, Р-35 выиграл конкурс, но «Curtiss» получила утешительный контракт на постройку трёх пробных самолётов модели 75. Эксперимент оказался весьма удачным и в 1937-м году компания начала серийный выпуск самолёта под обозначением P-36 «Hawk» («Ястреб»). Истребитель был принят на вооружение и уже весной 1938-го года начал поступать в боевые части. Хорошая реклама позволила компании получить контракты на постройку экспортного варианта под обозначением «Hawk 75». «Ястреб» поставлялся в Великобританию, Канаду, Францию, Норвегию, Голландскую Ост-Индию, Иран и Финляндию. Конструкция P-36 носила массу технологических новшеств, таких как цельнометаллический корпус, электроприводы уборки шасси, мощный двигатель и вооружение, винт изменяемого шага, и полностью соответствовала требованиям самой передовой конструкторской мысли в Европе. «Ястреб» был, пожалуй, самым совершенным образцом из числа истребителей, созданных в США накануне войны. Это позволило американцам заключить самый грандиозный за всю межвоенную историю контракт на экспорт военной техники общей стоимостью 4,11 млн. $. Популярность P-36 накануне Второй Мировой была велика, однако первые же боевые столкновения показали его слабость в сравнении с новейшими образцами германской и японской авиационной техники.

Но ещё задолго до того, как P-36 начал свою боевую карьеру, инженеры «Curtiss» озаботились развитием конструкции этого самолёта. Главный конструктор «Ястреба» Донован Берлин в попытке улучшить аэродинамику истребителя создал весьма оригинальный вариант капотирования звездообразного двигателя, так что он выглядел как рядный. Прототип получил обозначение XP-42. Однако ожидаемого прироста лётных характеристик не последовало и конструкторы «Curtiss» решили установить принципиально новый двигатель. Самолёт получил более обтекаемый рядный V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Allison» V-1710. Работа по этому проекту пошла в двух направлениях. Прежде всего, был создан прототип XP-37 и продолжавшая его пробная партия из 13-ти самолётов YP-37. Этот вариант отличался глобальными переделками планера «Модели 75» (кабина пилота была сильно сдвинута назад) и установкой высотного турбокомпрессора. После серии испытаний конструкторы пришли к выводу, что турбокомпрессор «сырой» и отказались от продолжения данного направления. Более перспективным был признан второй вариант проекта, подразумевавший установку «Аллисона» прямо на планер Р-36. Вместо турбокомпрессора был установлен обычный приводной нагнетатель. Этот вариант получил обозначение «модель 75-P», а впоследствии был переименован в XP-40. Фактически от серийного P-36 его отличала только установка двигателя модели «Аллисон» V-1710-33. Испытания XP-40, проведённые 14-го октября 1938-го года на заводе «Curtiss» в Баффало были удручающими – прототип недодавал 83 км/ч максимальной скорости. Для того чтобы представить свой самолёт на конкурсе в январе 1939-го года, компании пришлось форсировать темпы улучшения конструкции. Прежде всего, перенесли воздухозаборник радиатора почти в самый нос, что позволило значительно увеличить скорость. Он стал представлять собой своеобразную «бороду», так характерную для всех последующих моделей P-40. В таком виде самолёт был представлен на испытания.

Конкурентами «Curtiss» стали компании «Bell» и «Lockheed» со своими прототипами XP-39 и XP-38, соответственно будущими Р-39 «Aerocobra» («Аэрокобра») и P-38 «Lightning» («Молния»), а также компания «Северский» с прототипом AP-4, будущим P-43 «Lancer» («Улан»). Сама «Curtiss» помимо прототипа XP-40 выставила ещё две машины: XP-37 и «Hawk 75-P» с более мощным двигателем воздушного охлаждения.

Здесь следует отметить, что американские авиаконструкторы не могли в то время придти к единодушному мнению о том, какой должна быть классическая схема истребителя. Такое положение вещей явилось следствием того, что ВВС США не принимали участия ни в каких локальных конфликтах между двумя войнами и фактически не имели никакого опыта ведения боевых действий в условиях современной войны. В связи с этим военные специалисты не могли выявить комплекса обязательных требований к современному истребителю. Кстати, это касалось не только самолётов, а и всей боевой техники и вооружения в целом. В результате требования оказались значительно завышены, по сравнению с уже существовавшими тогда в Европе новейшими образцами, удовлетворить которые конструкторские коллективы США были не в состоянии. Кроме того, у конструкторов была глобальная проблема, разрешить которую американцы не смогли до самого конца войны. Она заключалась в отсутствии более-менее мощного авиационного вооружения. Следствием всех вышеперечисленных причин и послужило то, что представленные на конкурс самолёты обладали существенной тенденциозностью, а выбор армейских специалистов так и не состоялся. Из-за невозможности внятно сформулировать свои пожелания, военные были вынуждены перестраховываться, а значит нести колоссальные затраты – было принято беспрецедентное решение – запустить в серийное производство практически все представленные на конкурс образцы!

В чём же заключалась тенденциозность? Истребитель – это, прежде всего, летающая платформа для установки вооружения. А, как уже упоминалось выше, именно истребительное вооружение стало для американских самолётов самым больным местом. Накануне войны конструкторам всего мира стало совершенно понятно, что пулемёты винтовочного калибра абсолютно непригодны для ведения воздушного боя в новых условиях. Мало того, даже крупнокалиберные пулемёты стали считаться недостаточно мощным вооружением, упор необходимо было делать на скорострельные авиационные пушки калибром не менее 20 мм. Только наличие такого вооружения давало возможность эффективно вести воздушные бои. США обладали сравнительно неплохими пулемётами «Colt-Browning» M2 калибра и 0.3 и 0.5 дюйма, имевшими и достаточную по тогдашним меркам скорострельность, и неплохую начальную скорость пули. Однако у американцев совершенно отсутствовали 20 мм пушки, способные составить хоть какую-то конкуренцию современным европейским образцам. Пушка «Oerlikon» FF, выпускавшаяся лицензионно практически всеми ведущими западными державами, стремительно устаревала, однако французским инженерам удалось так удачно модернизировать её, что пушка обрела не только вторую жизнь, но и новое название – «Hispano-Suiza». Британцы выкупили лицензию на её производство и произвели несколько последовательных модернизаций. США также заинтересовались этой пушкой – в Британии была закуплена пробная партия, а после успешных испытаний приобретена лицензия на её серийное производство. Американцы выпускали два варианта «Испаны»: Mk.I под обозначением AN-M1 и Mk.II соответственно AN-M2. Было произведено несколько десятков тысяч экземпляров! Но! Ошибка при проектировании оснастки привела к тому, что серийная пушка получила технологический дефект, устранить который было совершенно невозможно. Применять эти пушки было нельзя, и все они так и пролежали на заводских складах до самого конца войны, пока не были отправлены в металлолом. Пытаясь хоть как-то исправить создавшуюся ситуацию, Штаты вновь обратились к Черчиллю с просьбой продать им большую партию «Испаны». Однако британцы не могли произвести пушку в таких количествах – необходимо было чем-то вооружать и свои собственные самолёты. В США была отправлена очень небольшая партия. Впоследствии британцы продолжали поставки «Испаны» по ленд-лизу, но эти партии были настолько малы, что вооружить ими все свои самолёты американцы так и не смогли. Вот почему в течение всей войны в США были выпущены только три типа истребителей, частично вооружённых пушками. Это обстоятельство наложило на американские конструкции соответствующий отпечаток. Для того чтобы усилить вооружение своих истребителей американцам приходилось устанавливать на свои самолёты такое количество крупнокалиберных пулемётов, которое могло бы конкурировать по мощности залпа с ведущими европейскими образцами, вооружёнными пушками. Размещение большого количества пулемётов в фюзеляже было возможно только при нестандартном расположении двигателя, а размещение в крыле отрицательно сказывалось на лётных характеристиках истребителя. Это и послужило тому, что накануне войны появились целых три конструкции, созданных по различным схемам.

Чем же были так знаменательны конкуренты «Curtiss»? Прежде всего, компании «Bell» и «Lockheed» были значительно моложе, чем «Curtiss-Wright», уже имевшая вес не только на американском рынке. Амбициозное руководство этих фирм не боялось экспериментировать. Успех опытного самолёта YFM-1 «Airacuda» – самого первого проекта «Bell» – позволил компании начать разработку прототипа нового истребителя. К февралю 1939-го года был готов первый прототип XP-39. Изюминкой XP-39 было необычное расположение двигателя – в центральной части фюзеляжа, сразу за кабиной пилота. Такая оригинальная компоновка позволяла разместить в носовой части самолёта мощное вооружение: два 12,7 мм синхронных пулемёта «Браунинг» M2 и одну 37 мм пушку «Браунинг» M4, стрелявшую через полый вал винта. Размещение двигателя в центре также давало выигрыш и в лётных характеристиках. На испытаниях 6-го апреля 1939-го года прототип XP-39 произвёл достаточно благоприятное впечатление на армейское руководство и «Bell» был выдан заказ на постройку пробной серии из 13-ти самолётов YP-39. Как и «Curtiss» P-40, самолёт оснащался рядным двигателем жидкостного охлаждения «Alisson» V-1710, но только его низковысотной модификацией V-1710-37. С сентября 1940-го года начались полномасштабные испытания серии YP-39 с различными вариантами вооружения и двигателей. На одном из экземпляров без вооружения пилот компании Джимми Тэйлор достиг максимальной скорости 628 км/ч. Обозначение нового самолёта P-45 не прижилось, и самолёт обозначили P-39 «Aerocobra», в продолжение пробной серии. В зависимости от вариантов вооружения и типа двигателя самолёты пробной серии обозначались P-39A, B, C и D. Высокие лётные характеристики нового истребителя, а также огневая мощь заинтересовали армейское руководство, и в сентябре 1939-го года президент компании Лоуренс Белл подписал контракт на серийное производство «Аэрокобры» на общую сумму 2,84 млн. $. Таким образом, молодая фирма, создавшая до этого в общей сложности всего 15 самолётов, получила один из крупнейших заказов, выданных армией США накануне войны.

Помимо оригинально располагавшегося двигателя, к выдающимся особенностям «Аэрокобры» следует отнести трёхстоечное шасси, впервые применявшееся в американском авиастроении. Эта особенность давала неоспоримые преимущества по сравнению с обычной двухстоечной схемой, предоставляя возможность эксплуатации самолёта на некачественных аэродромах без риска капотирования, сводя к минимуму аварии на взлёте и посадке. Кроме того, заднее расположение двигателя давало прирост в аэродинамических показателях и великолепный обзор вперёд. Расположение водяного и масляного радиаторов в крыле, а не в отдельных обтекателях также улучшали аэродинамику. Серийные самолёты с установленным вооружением давали максимальную скорость горизонтального полёта до 600 км/ч, что значительно превышало показатели P-40, созданного по классической «европейской» схеме.

Однако незнание армейским руководством США реалий воздушного боя в современной войне и решение сделать из «Аэрокобры» низковысотный истребитель фактически поставило жирный крест на перспективы его использования. Низкая скорострельность, ограниченный боекомплект и ненадёжность 37 мм пушки не давали возможности её эффективного использования в маневренном бою против истребителей, а отсутствие турбокомпрессора отрицательно сказывалось на скоростных характеристиках самолёта на высотах более 4500 м, и делало невозможным применение его как перехватчика или эскортного истребителя. В результате самолёт, фактически не являясь ни фронтовым, ни эскортным так и не смог занять своей ниши в структуре армейской авиации – военные попросту не смогли найти ему достойного применения. Американские лётчики очень не любили этот самолёт, прозвав его «цепной пёс». Считалось, что заднее расположение двигателя слишком небезопасно для пилота при аварийной посадке. Однако P-39 сослужил свою службу, внеся неоценимый вклад в историю войны в воздухе в рядах ВВС СССР.

Третьим конкурентом стал истребитель компани и «Lockheed» P-38 «Lightning» («Молния»). Инженеры молодой компании сразу пришли к выводу, что достичь заданных характеристик, оснастив самолёт всего одним «Аллисоном» они не в состоянии. Было решено разработать самолёт по двухбалочной схеме с центральной гондолой, в носовой части которой, планировалось разместить мощное вооружение. Предполагалось использовать два двигателя «Аллисон» V-1710-27 и V-1710-29 с винтами противоположного вращения. Особое внимание конструкторы уделили скоростным характеристикам на больших высотах – двигатели оснастили приводными нагнетателями. Первый прототип XP-38, продемонстрированный на конкурсе 11-го февраля 1939-го года потерпел катастрофу и был полностью разрушен, однако армейские специалисты заинтересовались необычным самолётом и заказали «Lockheed» пробную партию из нескольких самолётов YP-38, первый из которых был готов уже к марту 1940-го года и незамедлительно начал проходить цикл лётных испытаний, которые проводились вплоть до июня 1941-го года. В одном из полётов была достигнута скорость 652 км/ч на высоте 3000 м. Конструкторы «Lockheed» также оснастили свой самолёт трёхстоечным шасси. Центральная стойка убиралась в гондолу, а основные стойки в боковые фюзеляжные балки. В носовой части центральной гондолы располагалось вооружение, состоявшее из одной 37 мм пушки «Browning» M4, двух 7,62 мм и двух 12,7 мм M2.

«Лайтнинг» превзошёл своих конкурентов и по высотно-скоростным характеристикам и по показателям скороподъёмности. Однако армейское руководство так и не пришло к единодушному мнению о том, какой же самолёт выбрать основным. P-39 показывал великолепные эксплуатационные и маневренные характеристики, а также скоростные показатели на малых высотах, P-38 демонстрировал хорошие высотно-скоростные характеристики и показатели скороподъёмности, а P-40, хоть и уступал во всём своим непосредственным конкурентам на освоенном оборудовании мог быстрее всего пойти в серийное производство крупными партиями без больших дополнительных вложений. Быстрота и дешевизна во внедрении в серийное производство сыграли решающую роль в судьбе P-40. Кроме того, армейским пилотам практически не нужно было заново осваивать технику пилотирования этого самолёта. Свою роль сыграло и то, что в авиастроении США придерживались оборонительной доктрины, не предъявляя к армейским самолётам высоких требований. Наступательными силами были общепризнанны флот и палубная авиация. Совокупность этих факторов привёла к тому, что к моменту вступления США во Вторую Мировую войну на вооружении армии имелись три истребителя, качественно дополнявших друг друга, но в сущности каждый сам по себе ничего из себя не представлявших. По словам А. Северского, к 7 декабря 1941-го года США не имели «…ни одного боевого самолёта, заслуживавшего это название».

Несмотря на то, что конкуренты P-40 показали значительно более высокие результаты, официально победителем конкурса был объявлен именно он. «Curtiss» получила контракт на постройку 524 экземпляров этого самолёта на общую сумму 12,8 млн. $. Военные выбрали «количество за счёт качества». Помимо заказа внутри страны «Curtiss» получила весьма внушительный контракт от французского правительства на постройку крупной серии в 230 самолётов. Контракт был подписан ещё осенью 1939-го года, когда фирма имела в распоряжении всего один действующий прототип. В экспортном варианте машина носила обозначение «Hawk 81A-1». Здесь следует отметить, что у первых истребителей P-40 отсутствовало бронирование кабины и протектирование баков. Французские специалисты потребовали устранить эти недостатки, а также установить на самолёт дополнительное крыльевое вооружение, состоявшее из четырёх 7,62 мм пулемётов.

Первый серийный P-40 поднялся в воздух 4-го апреля 1940-го года. А к изготовлению партии экспортных истребителей «Curtiss» приступила только осенью того же года, когда Франция уже капитулировала. В результате весь заказ был передан британцам, которые приняли этот самолёт на вооружение под обозначением «Tomahawk-I» («Томагавк-1»). Эти самолёты были признаны специалистами Королевских ВВС непригодными в использовании, поскольку по-прежнему отсутствовало бронирование кабины. Американцам пришлось ещё раз переделывать истребитель под новые требования. Новый самолёт, оснащённый английским оборудованием, получил обозначение «Tomahawk-II». Однако для американцев этот урок не прошёл даром – вскоре после появления английского «Томогавка-2» «Curtiss» начала внедрять в производство новую серию истребителей P-40B, оснащённую американским оборудованием, с бронированием кабины, протектированием баков, а с апреля 1941-го года серию P-40C с установкой 4 х дополнительных крыльевых пулемётов.

Первые боевые столкновения с участием британских и канадских «Томагавков» произошли над Ла-Маншем весной 1941-го года. В это же время британское правительство приняло решение передать 100 «Томагавков» Китаю. Из-за отсутствия такого количества квалифицированных пилотов, китайцы обратились к США с просьбой помочь сформировать авиагруппу из числа наёмных американских пилотов. В июне 1941-го года на английской авиабазе в Тунгу была сформирована авиагруппа «Летающие тигры» под командованием отставного майора ВВС США К. Шенно. Именно здесь американские лётчики впервые получили бесценный боевой опыт в столкновениях с опытными японскими пилотами. Имея незначительное преимущество в скорости, американцы с успехом впервые опробовали тактику «бей и беги», впоследствии применявшуюся ими на протяжении всей войны. В дальнейшем «тигры» были переведены для прикрытия «Бирманской дороги», а в июле 1942-го года переформированы в обычную авиагруппу, успешно прослужив на территории Китая вплоть до окончания боевых действий. Шенно закончил войну в чине генерала и должности командующего 14-й воздушной армии.

А вот первые боевые столкновения регулярных частей ВВС США, вооружённых P-40, можно назвать провальными. 7-го декабря 1941-го года во время атаки на Жемчужную гавань только во время первого налёта было уничтожено на земле 62 из 99 P-40, размещённых на авиабазе Уилер. Только 3 P-40C смогли подняться в воздух со вспомогательного аэродрома ремонтной базы Беллоуз, прежде чем были уничтожены. 4 P-40B вылетели с авиабазы Халеива и сделали по два боевых вылета, сбив 5 японских самолётов. В тот же день были атакованы и авиабазы на Филиппинах, американцы потеряли 26 из 92 P-40 из состава 24-й авиагруппы, базировавшейся там. В течение нескольких недель все эти самолёты были уничтожены, не нанеся противнику практически никакого урона.

Тем не менее, конструкторы «Curtiss» во главе с Донованом Берлином своевременно озаботились развитием самолёта. В 1940-м году компания применила новый двигатель «Аллисон» V-1710-39, способный развивать на форсированных режимах мощность до 1470 л.с. Под новый двигатель пришлось почти полностью перепроектировать весь фюзеляж самолёта, не меняя только хвостовую секцию, однако и это видоизменение было признано менее дорогостоящим в сравнении с разработкой нового истребителя XP-46, строившемся на «Curtiss» в 1941-м году. P-40 по-прежнему признавался более перспективным. Это отмечали и англичане, к тому моменту успевшие заказать 560 истребителей новых серий P-40D и P-40E, ставшей самой массовой в производстве. Экспортная модель обозначалась как «Hawk 87A-2», англичане присвоили ему имя «Kittyhawk-I», а американцы на английский манер стали называть самолёты всех последующих серий «Warhawk» («Боевой ястреб»). Большой двигатель вытеснил из-под капота синхронные пулемёты – P-40D вооружался только 4х12,7 мм крыльевыми пулемётами, а на P-40E их устанавливалось уже 6. Первый серийный «Hawk 87» поднялся в воздух в мае 1941-го года. Было улучшено бронирование, увеличен объём баков, появилась возможность подвески дополнительного бака и 500-фунтовой бомбы. Однако возросший вес не мог не сказаться отрицательно на лётных характеристиках самолёта – ухудшилась маневренность и скороподъёмность, снизились пилотажные, штопорные и взлётно-посадочные показатели. Прирост произошёл только в максимальной скорости горизонтального полёта и радиусе действия. В результате снизилась эффективность применения P-40 как истребителя, но возросла его роль как штурмовика.

Летом 1941-го года был впервые опробован прототип новой серии XP-40F, оснащённый английским двигателем «Rolls-Royce» «Merlin», выпускавшийся лицензионно компанией «Packard» под обозначением V-1650-1. Выпуск новой серии начался с января 1942-го года и завершился выпуском 1312 экземпляров. Этими самолётами была вооружена 18-я авиагруппа, принимавшая участие в боях за Гуадалканал. Следующей стала серия P-40K, оснащённая ещё более мощным двигателем «Allison» V-1710-73, взлётной мощностью 1325 л.с.

То, что «Curtiss» в производстве P-40 ориентировалась в основном на экспорт, во многом определило боевую карьеру этого самолёта. Из 13738 самолётов (всего было построено 15000), вступивших в эксплуатацию во время Второй Мировой 5492 были переданы союзникам по ленд-лизу, 2428 из которых ушли только в СССР. Поэтому, несмотря на то, что самолёт широко использовался американцами на всём Тихоокеанском Театре от Аляски до Австралии, громких успехов он, пожалуй, кроме Китая, нигде не добился. Наиболее ярко боевые заслуги P-40 проявились в Северной Африке и Советском Союзе. Как и везде в СССР не любили этот самолёт, предпочитая более простую и надёжную в эксплуатации «Аэрокобру», однако именно здесь за P-40 закрепилось легендарное прозвище «король таранов». Дело в том, что в отличие от всех существовавших тогда конструкций самолётов, имевших либо двух- либо полутораланжеронное крыло, в конструкции P-40 использовалось пятиланжеронное, что позволяло без особого риска идти на таран. Наиболее известен случай, когда Герой Советского Союза А. Хлобыстов дважды в одном бою таранил немецкие самолёты, причём дважды одной и той же плоскостью и при этом совершил благополучную посадку на родном аэродроме.

«Curtiss» судорожно пыталась восстановить конкурентоспособность P-40 как истребителя, выпуская всё более совершенные серии. В течение 1943-го года в производство поочерёдно были запущены P-40L, P-40M и P-40N, реализовавшие в себе наработки по увеличению мощности двигателя и снижению веса. Однако кардинальными эти доработки не были, требовались более решительные усовершенствования. На планер P-40K был установлен двигатель V-1710-121 взлётной мощностью 1425 л.с. с четырёхлопастным винтом, наконец-то был убран гаргрот, и кабина получила каплевидный фонарь с круговым обзором. На испытаниях новый прототип XP-40Q достиг максимальной скорости горизонтального полёта 679 км/ч. Однако к тому времени подоспели более совершенные самолёты других компаний, и XP-40Q так и не пошёл в серийное производство. С конца 1943-го года производство P-40 начало постепенно прекращаться. Почти одновременно США начали снимать его с вооружения. Как истребитель «Вархок» совершенно перестал применяться и повсеместно использовался только в качестве штурмовика почти до конца войны.

Резюмируя, можно вынести весьма неутешительный вердикт - P-40, несмотря на свою массовость, был одним из худших самолётов Второй Мировой. А компания, экспортировавшая самолёт в 26 государств, совершенно не имела никаких заказов после войны, в 1948-м году обанкротилась и прекратила своё существование. Так нелюбим был P-40 в мире и такую колоссальную антирекламу он сделал некогда процветавшей фирме «Curtiss».

Судьбу P-40 практически в точности повторила и «Аэрокобра». После получения осенью 1939-го года контракта на постройку 80 экземпляров P-39, компания «Bell» выпустила всего 20 самолётов модели P-39C и сразу же приступила к постройке более совершенной серии P-39D, ставшей одной из самых массовых. Помимо 37 мм пушки «Browning» M4 и двух синхронных 12,7 мм пулемётов M2 истребитель вооружался четырьмя крыльевыми пулемётами калибра 7,62 мм с боекомплектом по 1000 патронов на ствол. Обнадёживающие результаты испытаний заставили армейское руководство заключить с фирмой контракт на постройку 923 экземпляров этой серии. Помимо этого, контракт на поставки 200 самолётов заключило французское правительство, однако из-за быстрого поражения в войне эти машины так и не были отгружены. В апреле 1940-го года поступил заказ на производство 675 самолётов для британских Королевских ВВС. Для постройки такого существенного количества правительство США выделило компании «Bell» большое государственное предприятие в Ниагара Фолз неподалёку от Баффало.

То, что производство P-39 было ориентировано в основном на экспорт, фактически похоронило этот самолёт, как боевую единицу ВВС США. Дело в том, что экспорт двигателей, оснащённых турбокомпрессорами, был по вполне понятным причинам запрещён. А по признанию самих американских пилотов «Аэрокобра» мог бы стать прекрасным самолётом, если бы его оснащали двухступенчатым высотным турбокомпрессором. Все выдающиеся лётные качества P-39 проявлялись только на высотах до 4500 м, а до 6000 м постепенно падали, на высотах же 7000 м и более самолёт становился совершенно непригодным в качестве истребителя. Британцы также были разочарованы этим недостатком и уже к декабрю 1941-го года полностью сняли P-39 с вооружения в Метрополии, перенаправив свой заказ в СССР и Тихоокеанский регион. Карьера самолёта и всей компании могла бы закончиться печально, если бы не колоссальный заказ Советского Союза. Достаточно сказать, что из построенных в общей сложности 9584 экземпляров «Аэрокобры» 4746, то есть половина, были отправлены в СССР. Советским лётчикам, сражавшимся на высотах 2500-3500 м, самолёт очень нравился: неприхотливость в эксплуатации, нетребовательность к качеству аэродромов, надёжность и мощное вооружение – всё это послужило заслуженной любви и уважению к американскому самолёту. Второй по результативности ас союзников трижды Герой Советского Союза Покрышкин сбил 48 из 59 своих самолётов именно на P-39. На «Аэрокобре» одержали большинство своих побед прославленные советские асы: Гулаев – 57, Речкалов – 56, Голубев – 53, Дмитрий Глинка – 50. Никто из союзников не добивался ничего подобного на этом самолёте. Британцами P-39 вообще никогда не применялся.

Однако на Тихом океане «Аэрокобра» всё же нашла себе место, правда весьма ненадолго. 8-я авиагруппа, размещавшаяся в Брисбене (Австралия), впервые вступила в бой на P-39, в марте 1942-го года. Затем 347-я авиагруппа, базировавшаяся на авиабазе Тонтуота в Новой Каледонии, получила ещё 46 «Аэрокобр», предназначавшихся для экспорта в государства Содружества. Первая победа была одержана 22-го августа 1942-го года над Гуадалканалом. Собственно успехам P-39 в боях над Гуадалканалом сопутствовало то обстоятельство, что воздушные бои в этом районе преимущественно велись на высотах не более 3000 м. Кроме того, в Новой Каледонии отсутствовал специально оборудованный аэродром – самолёты взлетали с расширенной грунтовой дороги. Здесь применение любого другого самолёта, кроме P-39 с его трёхстоечным шасси, было принципиально невозможно. Именно это обстоятельство послужило тому, что американцам пришлось вооружать P-39 ещё и 54-ю авиагруппу, базировавшуюся на Аляске и Алеутских островах, где также не было подходящих аэродромов. Наибольшее же количество P-39 так никогда и не покинуло пределы США. Львиная доля этих самолётов осела в учебных и тренировочных авиагруппах, так ни разу и не приняв участия в реальном воздушном бою. Слишком сильна была нелюбовь к нему американских пилотов. Известен факт, когда опытные лётчики из 347-й авиагруппы, последней из вооружённых «Аэрокобрами» на Тихом океане, намеренно гробили свои самолёты при посадке для скорейшего перевооружения на более популярные P-38. В августе 1944-го года и эта часть была окончательно перевооружена на «Лайтнинги», больше P-39 не появлялся в небе Тихого океана.

Тем не менее, конструкторы «Bell» продолжали работать над усовершенствованием конструкции P-39. В течение 1942-го года инженеры «Bell» разработали и выпустили ряд малочисленных серий: P-39G, P-39K, P-39L, P-39M и P-39N. Эти модели включали в себя массу доработок по снижению веса, улучшению аэродинамики, увеличению мощности двигателя и усилению конструкции. Самой массовой и популярной серией самолёта стала P-39Q. На этой модели 4 крыльевых 7,62 мм пулемёта были заменены на два 12,7 мм, помещённых в специальные обтекатели. В феврале 1942-го года начались испытания прототипа XP-39E, которые должны были оснащаться новыми двигателями IV-1430 «Continental». Главным достоинством этого самолёта стал ламинарный профиль крыла, впервые использовавшийся в американском авиастроении. Серийные самолёты должны были получить обозначение P-76, однако неготовность двигателя отложила запуск этого прототипа в серию. Компания уже приступила к выполнению заказа на 4000 самолётов, но через три месяца производство было прекращено. Вместо P-76 было решено строить принципиально новый истребитель в целом базировавшийся на конструкции P-39, но с внесением ряда кардинальных переделок. Кабина была значительно сдвинута вперёд, фюзеляж удлинён на 0,7 м, площадь вертикального оперения увеличилась на 30%, крыло, как и у P-76, приобрело ламинарный профиль. Прототип нового истребителя под обозначением XP-63 впервые поднялся в воздух 7-го декабря 1942-го года, ровно через год после вступления США во Вторую Мировую войну.

Первый серийный P-63 «Kingcobra» («Королевская кобра») покинул сборочные цеха «Bell» в октябре 1943-го года. К сожалению, практически ни один из P-63 участия во Второй Мировой войне не принимал.

Зато основным истребителем, сменившим на боевом посту P-39 и P-40, стал P-38 «Lightning», самолёт весьма неоднозначный, но, безусловно, выдающийся. Он стал единственным, находившимся в производстве от первого и до последнего дня войны, первым оснащённым рядным двигателем с полноценным турбокомпрессором, первым из серийных самолётов, превысившим порог в 640 км/ч, первой успешной двухбалочной конструкцией, первым использовавшим в производстве нержавеющую сталь и клёпку впотай, первым добиравшимся своим ходом до баз за пределами США. P-38 занимает одно из ведущих мест по количеству достижений за всю историю американского авиастроения.

Несмотря на то, что прототип XP-38 был одобрен армией, продвижение его в серию было не таким быстрым, как у P-39 и P-40. Катастрофа прототипа отрицательно сказалась на сроках дальнейших разработок. Ещё до полёта первого из истребителей пробной партии YP-38 в мае 1940-го года, британская и французская закупочные комиссии заключили контракты с «Lockheed» на поставку соответственно 417 и 250 машин. Эти самолёты по вышеозначенным причинам не оснащались турбокомпрессорами. Во Францию они так и не попали, а британцы внесли массу существенных доработок, принятых впоследствии на вооружение и американцами. Именно англичане дали P-38 грозное имя «Молния».

Несмотря на то, что к началу 1942-го года компания «Lockheed» и её дочерняя фирма «Vega», производившая морской ударный самолёт PV-1 «Ventura», обладали самыми крупными в США производственными мощностями, продвижение «Лайтнинга» в серию производилось очень медленно. В течение всего 1941-го года «Lockheed» произвела всего 207 экземпляров P-38, из которых только 86 представляли собой первую боеспособную модель P-38E, принятую в серию осенью 1941-го года. В ноябре этими истребителями была вооружена 54-я авиагруппа, базировавшаяся на Аляске и принимавшая самоё непосредственное участие в обороне Алеутских островов. В начале 1942-го года компания произвела ещё 224 экземпляра P-38E, прежде чем в марте месяце было начато производство новой серии F. В июле был получен заказ на строительство 1800 этих самолётов общей стоимостью 600 млн. $. Правда до конца 1942-го года компания успела построить только 547 этих машин. С конца 1942-го года «Lockheed» начала выпуск ещё двух промежуточных моделей – P-38H и P-38G, отличавшихся от предшественников более мощными двигателями и попытками увеличить высотность турбокомпрессора.

В августе 1942-го года первые «Лайтнинги» начали поступать на Тихий океан в район Новой Гвинеи. 35-я авиагруппа 5-й воздушной армии США, базировавшаяся в Порт-Морсби впервые столкнулась с истребителями противника 27-го декабря. Пилоты 39-й эскадрильи, перехватив большую группу бомбардировщиков под прикрытием «Зеро», уничтожили 15 самолётов без потерь со своей стороны. В начале 1943-го года P-38 получили 9-я и 80-я эскадрильи 49-й и 8-й авиагрупп соответственно. Одним из пилотов 9-й был самый результативный американский ас – Ричард Аира Бонг, к концу 1943-го года уже имевший на своём личном счету 28 воздушных побед, одержанных на «Лайтнинге». Командование берегло знаменитого аса, запретив ему боевые вылеты. Вместе со вторым по результативности американским пилотом Томасом Мак-Гуайром, также из рядов 9-й эскадрильи, Бонг проводил «мастер-классы» для молодых пилотов, обучая их особенностям ведения боёв на P-38. Тем не менее, за время тренировок он умудрился сбить ещё 12 самолётов, доведя счёт своих побед до рекордных 40. Мак-Гуайр имел на своём счету 38 побед. Оба аса погибли в 1945-м году, совсем немного не дожив до победы над Японией. 7-го января майор Мак-Гуайр не вернулся с боевого задания, а 6-го августа майор Ричард Бонг разбился при аварии реактивного истребителя P-80 «Shooting Star».

Одной из выдающихся страниц истории P-38 является уничтожение японского адмирала Исороку Ямамото. 18-го апреля 1943-го года в районе острова Бугенвилль 18 «Лайтнингов» из состава 13-й воздушной армии под командованием майора Джона Митчелла и капитана Томаса Ланфира, выполняя спецзадание, атаковали два бомбардировщика G4M «Бетти» под прикрытием 6 «Зеро». На одном из бомбардировщиков по данным разведки находился адмирал Ямамото, инспектировавший базу на Бугенвилле. Разделившись на две группы, американцы отсекли истребители прикрытия и уничтожили оба бомбардировщика на малой высоте, потеряв при этом только одну машину. Так они отомстили адмиралу за Пирл-Харбор.

Эволюция P-38 не стояла на месте. Ещё до запуска в серию переходных моделей G и H конструктор «Лайтнинга» Кларенс Джонсон решил полностью пересмотреть концепцию всей системы охлаждения двигателя. На вооружение были взяты наработки «Curtiss», использовавшиеся на P-40. В результате модель J и все последующие модели получили характерную «бороду» в носовой части мотогондол. Но не это нововведение стало решающим. Начиная с модели J-25, все последующие серии оснащались специальными щитками для вывода из пикирования и бустерными усилителями элеронов, делавшими P-38 одним из самых маневренных истребителей в мире и самым маневренным среди двухмоторных. Вершиной эволюции стала модель L, оснащённая 1600-сильным «Алиссоном» V-1710-111(113), достигшая максимальной скорости горизонтального полёта 670 км/ч. Здесь следует отметить, что, начиная с серии E, на все P-38 устанавливались 20 мм пушки «Hispano-Suiza» HS.404, как уже отмечалось ранее, бывшие большим дефицитом, и 4 12,7 пулемёта M2. От 37 мм пушки вынуждены были отказаться ещё в самом начале. Для модели L американцы специально внесли ряд изменений в «Испану», обозначив новую серию AN/M2C.

P-38 выступал не только в качестве дневного истребителя. На его базе делались разведывательные самолёты F-4 и F-5, базировавшиеся на различных сериях P-38. В 1944-м году был начат выпуск «Лайтнинга» в версии ночного истребителя P-38M, на базе P-38J, оснащавшейся морским радаром AN/APS-4 AI.

Именно на Тихом океане P-38 показал все свои сильные стороны. Разумеется, он не мог сравниться по маневренности ни с одним из японских одномоторных истребителей, но превосходство в скорости и высотных характеристиках делали его грозным противником. При отсутствии приличных аэродромов, где США не могли использовать ни «Тандерболты», ни «Мустанги», «Лайтнинг» всегда спасали его трёхстоечные шасси. Везде, где бы он не появлялся, в Китае, Бирме, Новой Гвинее, он всегда был любим пилотами. Именно этот самолёт внёс самый грандиозный вклад в перелом в воздушной войне на Тихом океане, именно на нём летали самые прославленные американские асы. Однако при всём уважении, нельзя не добавить «ложки дёгтя». В Европе, где поначалу P-38 использовался исключительно как эскортный истребитель, противники воспринимали его как лёгкий скоростной штурмовик, коим он и стал под конец войны. А в донесениях советских пилотов и вовсе значился как «бомбардировщик» – на высотах 2500-3000 м Ла-7 специально притормаживали, чтобы рассмотреть диковинный самолёт. Тем не менее, на Востоке P-38, безусловно, стоял в ряду лучших.

Таковы были истребители встретившие войну. С чем же США её закончили?

Почему-то не принято нелестно отзываться об истребителе компании «North-American» P-51 «Mustang». Так повелось, что эта элегантная машина с удивительно красивыми формами всегда получала в зачёт только восторженные отзывы. О недостатках всегда либо очень скромно, либо вообще ничего. Однако история этого самолёта показывает совсем иную картину.

В январе 1940-го года Британская закупочная комиссия обратилась к «North-American» с просьбой рассмотреть возможность лицензионного производства P-40, однако компания отказала, выдвинув встречное предложение по разработке принципиально нового истребителя. Англичане согласились на это весьма неохотно, поскольку «NA» имела опыт в разработке только тренировочных самолётов. Тем не менее, Королевские ВВС остро нуждались в самолёте непосредственной поддержки войск, и первый прототип NA-73X поднялся в воздух уже в октябре 1940-го года. Испытания прототипа продолжались вплоть до июля 1941-го, а в сентябре первый серийный «Мустанг» был уже отгружен на Британские острова. Он был точной копией прототипа и оснащался серийным двигателем «Алиссон» V-1710 с одноступенчатым нагнетателем. Главным достоинством самолёта стали чистые аэродинамические формы и «заднее» расположение воздухозаборника радиатора, сильно сокращавшее лобовое сопротивление. Ещё одной особенностью конструкции стал ламинарный профиль крыла, призванный улучшить скоростные характеристики самолёта, но при маломощном двигателе это явилось скорее недостатком – падала управляемость на малых скоростях. Англичане не испытывали восторга от возможностей самолёта, однако такое достоинство, как большой радиус действия позволили им использовать его как фоторазведчик, способный проникать на территорию Германии прямо с британских аэродромов. Именно в качестве разведчика «Мустанг» совершил свой первый боевой вылет 10-го мая 1942-го года. 23-го апреля 1943-го года был сбит первый самолёт, причём огнём собственной зенитной артиллерии из-за схожести силуэтов с германским «Мессершмиттом» Bf.109.

Проявить себя в качестве самолёта поддержки «Мустанг» в полной мере, по сути, так и не смог. Однако именно этой его ролью заинтересовались военные специалисты США, заказав в июле 1941-го года 150 самолётов аналогичных «Мустангу» под обозначением P-51 «Apache» («Апач»). В дальнейшем самолёт, как и все штурмовики, получил официальное обозначение A-36. Вступив в войну в апреле 1943-го года в составе 27-й авиагруппы, базировавшейся в Марокко, этот самолёт так и не принял участия в войне на Тихом океане. Первые «Мустанги» вооружались 4-мя 7,62 мм и 2-мя 12,7 мм пулемётами в крыле и двумя 7,62 мм в фюзеляже, далее мелкокалиберные пулемёты все заменялись на крупнокалиберные. Некоторые «Мустанги» вооружались 4-мя 20 мм пушками в крыле.

В феврале 1943-го года начался выпуск серии P-51A, поставлявшейся на экспорт под обозначением «Mustang-II». Он оснащался более мощным двигателем V-1710-87 с усовершенствованным нагнетателем и снятым фюзеляжным вооружением. Аналогично строился и A-36A. В середине 1943-го года первые самолёты стали поступать 311-ю авиагруппу в Индии, а в сентябре ими была укомплектована 23-я авиагруппа, базировавшаяся в Китае и сформированная из «Летающих тигров» генерала Шенно. Впервые «Мустанг» был применён как истребитель 23-го ноября 1943-го года. 8 P-38 и 8 P-51A вылетели сопровождать группу из 14 бомбардировщиков B-25 во время налёта на Формозу.

Ещё в самом начале разработок конструкторы задумывались над тем, чтобы оснастить P-51 принципиально новой энергетической установкой. По мнению всех авторитетных экспертов, самолёт должен был кардинально изменить свои характеристики при замене «Алиссона» на более компактный и мощный «Мерлин». Двигатель «Rolse-Royce» «Merlin» («Европейский сокол», а вовсе не сказочный волшебник, как принято думать) производился в США по лицензии компанией «Packard» под обозначением V-1651-1 и имел значительно более высокие характеристики, чем его предшественник.

12-го декабря 1942-го года Боб Чилтон впервые поднял в воздух прототип нового истребителя XP-51B. Его максимальная скорость возросла на целых 80 км/ч, а потолок, благодаря более совершенному нагнетателю, более чем на 3000 м. Сразу после испытательных полётов ВВС США заказали для себя 400 истребителей новой серии, а Королевские ВВС 1000 штук. Первый серийный P-51B поднялся в небо 5-го мая 1943-го года, а в августе взлетел и первый самолёт серии P-51C, отличавшийся остеклением фонаря кабины, дававшим лучший обзор вперёд при посадке. Эта серия выпускалась на заводе в Далласе, поскольку калифорнийские мощности уже не справлялись с заказами. Дополнительный контракт составили на серию в 1350 экземпляров.

Первый боевой вылет новый модели состоялся в декабре 1943-го года в Северо-Западной Франции. На Тихоокеанском театре применение самолёта было весьма ограниченным из-за отсутствия приличных аэродромов. Вопрос же об успешности этого истребителя остаётся под большим сомнением. Когда речь заходит о конкретных боевых достижениях «Мустанга» обычно, прежде всего, приводится цифра с общим количеством боевых часов. У «Мустангов» за всё войну она достигла 1,36 млн., при этом 1,12 млн. в Европе и 0,4 млн. для моделей B и C, и уступает в этом показателе лишь «Тандерболту». Но этот самолёт, как эскортный, был обречён проводить в воздухе массу времени, а если приводить, например, количество часов для B-17 или для B-29, вряд ли цифры окажутся намного меньшими. Но ведь это не делает B-17 превосходным истребителем. Количество боевых часов не может говорить об успехе того или иного самолёта. А вот соотношение побед и потерь говорит об очень многом. Например, для серии A эта цифра смотрится весьма удручающе: 84 противника в воздухе и 17 на земле, при собственных потерях 177 самолётов. Для самолётов серий B и C, построенных в общем количестве 3738 штук, баланс менее значительный, но картина приблизительно та же.

Только с появлением последней военной серии P-51D или «Mustang-IV» истребитель стал тем, что так ждали союзники. История о том, как главный конструктор «Мустанга» Джеймс Кинделбергер по кличке Дач (Голландец) создал великий самолёт за 100 дней, является не более чем красивой легендой. Концепция P-51 действительно была разработана впопыхах в одном из нью-йоркских отелей меньше чем за месяц. Реальность же такова, что с момента появления концепции до начала выпуска действительно боеспособного истребителя прошло больше 5 лет! Ни одна из ведущих держав не могла бы позволить себе так расточительно использовать временной ресурс без наличия сколько-нибудь удовлетворительных результатов, скорее всего везде подобный проект был бы закрыт как бесперспективный на значительно более ранних стадиях.

В Европу P-51D начали поступать только в марте, а на Тихий океан к концу 1944-го года на Иводзиму. P-51D стал самолётом «асов одного дня». Несколько пилотов одержали по 5 побед в одном боевом вылете, а наивысшим достижением стал воздушный бой лейтенанта Уильяма Шомо, сбившего в районе Лусона 6 Ки-61 и один лёгкий бомбардировщик.

Кстати, то, что пилоты очень любили этот самолёт также относится к области мифов. Истребитель был очень требователен к качеству грунта на ВПП, именно частые аварии при взлёте и посадке на некачественном покрытии заставили конструкторов удлинить шасси. А отсутствие нормальных аэродромов не позволило применять P-51 на Тихом океане почти целый год после начала выпуска серии D. Кроме того, худшая продольная устойчивость доставляла пилотам, привыкшим к P-38 немало неприятностей. Не устраивала их и слабая защищённость рядного двигателя, способного выйти из строя после одного случайного попадания, а также склонность самолёта к быстрому возгоранию.

Большинство утверждений о том, что P-51D являлся лучшим истребителем своего времени, обладая самыми высокими разгонными, маневренными, скороподъёмными и высотно-скоростными характеристиками являются мифами. По всем этим показателям в сравнении с передовыми образцами истребителей союзников и стран Оси, прежде всего Германии, он был весьма средним самолётом.

Но что же хорошего было в этом истребителе? Прежде всего, великолепный английский двигатель, который в совокупности с правильными формами и четырёхлопастным винтом обеспечивал хорошие высотно-скоростные характеристики. Ламинарный профиль крыла, который давал преимущества только на больших скоростях. Поэтому для увеличения подъёмной силы на малых скоростях конструкторы предусмотрели эффективные закрылки. Ещё одной находкой была герметизация элеронов, оказавшая положительное влияние на увеличение скорости крена. Появление каплевидного фонаря кабины, дало возможность кругового обзора. Но без гаргрота уменьшилась площадь боковой поверхности фюзеляжа, и для повышения продольной устойчивости конструкторы установили форкиль. Вооружение также претерпело массу изменений. Увеличилась огневая мощь – с 4 до 6х12,7 мм пулемётов. Кроме того, была полностью перепроектирована конструкция установки пулемётов, склонных к заклиниванию при непрямой подаче ленты. Был установлен гироскопический счётно-решающий прицел К-14. Но самой выдающейся чертой самолёта стала, конечно же, его уникальная дальность полёта. Это был единственный истребитель союзников, способный эскортировать стратегические бомбардировщики от Британии до Германии и от Иводзимы до Японских островов, находясь до восьми часов в воздухе! P-51 стал первым союзническим истребителем, достигшим Японских островов.

А в недрах американской инженерной мысли ещё с сентября 1940-го года вызревал гораздо более грандиозный проект. С того самого времени, когда на специальной конференции, посвящённой итогам первых воздушных боёв Второй Мировой, американское командование признало, что пока ни один из истребителей производства США не является достойным противником новейших зарубежных образцов, и проинформировало компанию «Republic» об отмене контракта на производство более 900 истребителей серии P-44 «Rocket» («Ракета»). Именно этот момент и стал отправной точкой в истории самого большого одномоторного истребителя Второй Мировой, именно тогда военные специалисты США смогли впервые в истории предъявить осмысленные требования к новому одномоторному истребителю сопровождения, базировавшиеся на боевом опыте новой войны.

В отличие от P-51, изначально проектировавшегося, как низковысотный самолёт поддержки войск, этот истребитель планировался как дальний, высотный истребитель сопровождения. Признав несостоятельность своих идей о лёгком истребителе, Картвели сразу отбросил концепции P-44 и XP-47, как бесперспективные. Он взял на вооружение наработки Северского, и сосредоточился на высотных характеристиках самолёта. Истребитель Северского P-43 «Lancer» стал прообразом новой разработки. Работы над прототипом XP-47B продвигались достаточно быстро. Казалось, что установка сверхмощного радиального двигателя «Pratt&Whitney» XR-2800-21, взлётной мощностью 1850 л.с. должна решить все проблемы. Такой мощный двигатель ранее не ставился ни на один истребитель в мире. Возникала только одна проблема – подача дополнительного воздуха в блок цилиндров на большой высоте. Требовался мощный турбокомпрессор, создать который безуспешно пытались создать во всём мире – как правило, все такие системы страдали большим весом и малой надёжностью. Картвели решил эту задачу блестяще: он поместил турбокомпрессор весом 385 кг не на самом двигателе, а в задней части фюзеляжа, снабдив его соответствующей системой воздухопроводов. В результате выхлопные газы, подававшиеся на турбину, лучше охлаждались, что значительно повышало надёжность всей системы. Таким образом, именно P-47 стал первым и единственным в мире одномоторным истребителем с радиальным двигателем, оснащённым полноценным высотным турбокомпрессором.

Первый прототип XP-47B был готов уже 4-го мая 1941-го года. По ходу испытаний, длившихся больше года, конструкторы внесли массу доработок. Прежде всего, был установлен серийный двигатель R-2800, развивавший взлётную мощность 1960 л.с. Рассматривались два варианта установки вооружения – 6 и 8 12,7 мм крыльевых пулемёта M2. Однако в августе 1942-го года во время очередной серии испытаний прототип был разбит.

В середине марта 1942-го года первые четыре серийных P-47B «Thunderbolt» («Громовержец») покинули сборочный цех компании «Republic» в Фармингдейле. Конструкцию мучила ещё одна проблема – сильные вибрации хвостового оперения. Так первые два самолёта были потеряны из-за разрушения хвоста, погиб лётчик испытатель Джордж Баррелл. На полёты был наложен запрет. Серия B по сути была пробной и никогда не применялась в боевых условиях, однако именно на этой модели были произведены решающие доводки и истребитель избавился от большинства своих детских болезней. Первой по настоящему боеспособной моделью стала серия C, построенная в количестве 602 экземпляров. Хвостовое оперение получило металлическую обшивку, была установлена приёмо-передающая радиостанция и кислородная система. Начиная с серии D-25 (1944 год), самолёт избавился от гаргрота и получил каплевидный фонарь кабины с круговым обзором. Модель D стала самой массовой в производстве.

Однако такое достоинство, как высотность, имело и обратную сторону. На малых высотах истребитель существенно уступал ведущим образцам противников практически по всем показателям. Скорость у земли была всего 500 км/ч. Колоссальная для истребителя максимальная масса почти в 9 т давала большие моменты инерции, что очень отрицательно сказывалось на разгонных и маневренных характеристиках на малых и средних высотах. Низкой была и скороподъёмность. По этим причинам 185 истребителей P-47C, отправленных в СССР по ленд-лизу, так и не нашли себе никакого применения. По словам заслуженного лётчика-испытателя СССР Марка Галлая, это был самолёт, «…на котором удобно и приятно летать по прямой. Для истребителя этого маловато». В результате самолёт был обречён на узкую специализацию – эскортировать стратегические бомбардировщики. И именно в этой роли он проявил себя наилучшим образом. Востребованность этого самолёта была колоссальной. P-47 стал самым массовым американским истребителем, произведённым за годы войны, в общем количестве 15683 экземпляров, несмотря на практически вдвое большую себестоимость, чем P-39 или P-40.

Отменная живучесть этого самолёта и достаточно мощное вооружение, несмотря на неважные характеристики на малой высоте, позволяли использовать «Тандерболт» в качестве штурмовика. Из истребителя сопровождения он неожиданно стал истребителем-бомбардировщиком. Тем не менее, основной «работой» P-47 было сопровождение B-29 к Японским островам. Последняя серия истребителя N с подвесными баками могла нести 4800 кг топлива и держаться в воздухе до 10 часов! А серия M стала самой скоростной – на ней была достигнута скорость 756 км/ч на высоте 9150 м.

На Тихом океане самолёт появился значительно раньше, чем «Мустанг». Модель P-47D-2 встала на вооружение 348-й авиагруппы, базировавшейся в Австралии 3-го июня 1943-го года. Однако долгое время истребитель не применялся, поскольку обладал всё ещё недостаточной дальностью и отсутствием навигационного оборудования. Но даже не это откладывало начало боевого применения P-47. Слова команды обслуживания аэродрома, на котором базировались «Тандерболты» стали поговоркой и даже маленькой песенкой, смысл которой сводился к следующему: «Ого, какой огромный самолёт! Где же в нём комната отдыха? Когда же будет отдыхать аэродромная команда?» Такому истребителю требовались очень качественные ВПП длиной более километра, что сравнимо с потребностями такого бомбардировщика, как Б-29! Количество капотирований при взлётах и посадках было колоссальным, а ремонтные бригады работали круглыми сутками.

Первые воздушные победы 348-я авиагруппа одержала в сентябре 1943-го года. А 11-го октября три P-47 в районе острова Уивак во время разведки натолкнулись на большую группу японских самолётов, насчитывавшую 13 бомбардировщиков и 36 истребителей прикрытия. Быстро снизившись, командир группы подполковник Кирби атаковал и несколькими очередями сбил три истребителя сопровождения, в то время как его ведомые капитаны Данем и Мур атаковали ещё один Ки-61. Используя преимущество в скорости, Кирби, набрав высоту, попытался помочь им, но был атакован ещё двумя Ки-61. Японцы уже открыли огонь по P-47 и повредили хвост, когда Кирби резко ушел в пике, а оба Ки-61 столкнулись друг с другом и рухнули в море. За этот бой подполковник Кирби был награждён Медалью Конгресса.

Самым результативным лётчиком, одержавшим на «Тандерболте» 28 воздушных побед стал Френсис Габрески. Его результат повторил Роберт Джонсон. На личном счету Кирби 22 самолёта противника.

P-47 обогнали по количеству боевых часов и P-51, на целых 0,32 млн. На них было сделано 546000 боевых вылетов, сброшено 135000 т бомб, по американским данным уничтожено более 7000 самолётов противника. После войны «Тандерболты» стояли на вооружении США до 1954-го года, ими вооружались ВВС Югославии, Турции и практически всех государств Центральной и Южной Америки. Компания «Republic» стала одной из крупнейших в мире.

И последний самолёт, о котором следовало бы сказать несколько слов, – «Lockheed» P-80 «Shooting Star» («Падающая звезда»). Американцы мало интересовались реактивной техникой, и потому существенно отстали от ведущих держав в этой области. Обусловлено это было отсутствием заинтересованности в правительственных кругах и как следствие недостатком финансирования. Инженеры «Lockheed» Клэренс Джонс и Хэлл Хиббард фактически на голом энтузиазме проводили исследования в этой области. Однако отрывочные сведения об успешных разработках в Германии и Великобритании заставили ВВС проявить интерес. Американцы хорошо понимали, что достигнуть успеха собственными силами они не в состоянии и поэтому убедили британское правительство оказать им посильную помощь в рамках ленд-лиза. В результате в США были переданы чертежи новейших английских реактивных двигателей, и уже в октябре 1942-го года в небо поднялся первый прототип реактивного самолёта «Bell» XP-59 «Airacomet». Учебные бои P-59 с P-38 и P-47 показали, насколько низким был тогдашний уровень американской реактивной техники. Конструкция «Bell» была признана экспериментальной, и было принято решение о создании более совершенного истребителя. В этот момент в США были переданы новейшие британские реактивные двигатели «De Haviland» H.1B «Goblin». Была рассмотрена возможность его лицензионного производства, а правительство США дало указание «Bell» передать все имеющиеся наработки по «Аэрокомете» компании «Lockheed».

Впервые детище Клэренса Джонса, прототип реактивного истребителя XP-80, поднялся в воздух 8-го января 1944-го года. После прохождения полного цикла заводских испытаний самолёт был передан в 412 авиагруппу для войсковых испытаний. 29-го марта он превысил рубеж скорости в 800 км/ч. Другой прототип XP-80A впервые поднялся в воздух 10-го июня 1944-го года. 10-го марта, ещё до первого испытательного полёта была заказана первая пробная партия YP-80A, испытания которых закончились трагически: 4 из 13-ти самолётов были разбиты, два пилота погибли. 4-го апреля 1944-го года был выдан заказ на серийное производство 500 самолётов серии P-80A, а в июне 1945-го года ещё на 2500 экземпляров. Однако после окончания войны контракт был аннулирован на 917-м экземпляре. На вооружение самолёт был принят в феврале 1945-го года, однако поучаствовать в боях так и не успел. При этом уровень потерь на новом истребителе был чрезвычайно высок – гибли самые опытные пилоты. К сентябрю 1946-го года, так или иначе, без какого либо участия в боевых действиях было потеряно 61 «Шутингстар». Реально же боеспособные P-80 поступили на вооружение ВВС США только после выпуска серии C, и приняли участие уже совсем в другой войне – Корейской. Правда тогда они обозначались уже как F-80C.

Суворов А., 2004 г., С.-Петербург

Источник:1. Владимир Котельников & Олег Лейко. Истребитель Curtiss P-40. «Крылья дайджест» №2.
2. Котельников В. Р., Лейко О. Ю., Вахламов В. С. Р-40 на советско-германском фронте. Журнал «Авиация и космонавтика» №1, 1990.
3. В. Ригмант. Истребитель «Киттихок» (Curtiss P-40 «Kittyhawk»). Журнал «Моделист-Конструктор» № 2, 1990.
4. Ernest R. McDowell & Don Greer. Curtiss P-40 In Action. Aircraft Number 26.
5. Curtiss P-40 Kittyhawk I-IV. Aircraft Profile №126.
6. Ray Wagner. Curtiss P-40 Tomahawk. Aircraft Profile №35.
7. Vlastimil Ehrman. Curtiss P-40. MBI. Praha. 1993. ISBN 80-901263-3-2.
8. В. А. Бакурский. Истребитель P-39 «Аэрокобра». «Прометей». Москва. 1990.
9. В. Роман. «Аэрокобры» вступают в бой. Журнал «Аэрохобби» №1. 1993. ISBN 5-7707-5170-03.
10. Frank Dial. Bell P-39 Airacobra. Aircraft Profile №165. 1970.
11. Bert Kinzey. P-39 Airacobra In Detail. №63. 1999.
12. А. Н. Медведь. Локхид P-38 «Лайтнинг». «Арсенал-Пресс». Москва. 1994.
13. В. С. Ильюшин. Последний полёт Экзюпери. Журнал «Моделист-Конструктор» №2, 1989.
14. Larry Davis & Don Greer. P-38 Lightning In Actition. Aircraft Number 109.
15. Le Roy Weber. Lockheed P-38 Lightning. Aircraft profile №106.
16. Bert Kinzey. P-38 Lightning In Detail. №57. Part 1.1998.
17. Bert Kinzey. P-38 Lightning In Detail. №58. Part 2.1998.
18. Bert Kinzey. P-51 Mustang In Detail. №50. Part 1.1996.
19. Bert Kinzey. P-51 Mustang In Detail. №51. Part 2.1997.
20. Larry Davis & Don Greer. P-51 Mustang In Actition. Aircraft Number 45.
21. Pilot’s notes for Mustang III.
22. Richard Atkins. North-American Mustang P-51B/C. Aircraft profile №100.
23. Richard Polimaka. P-51 Mustang. Aerotehnika lotnicza. №3, 1993.
24. Edward Shackledy. North-American Mustang P-51D. Aircraft profile №8.
25. В.А.Бакурский. Истребитель P-47 «Тандерболт». Историческая серия «Самолеты мира». Москва, НТК "АКВА ВИТА", 1992.
26. Adam Jarski, Robert Michulec. P-47 Tunderbolt. Monografie letnicze №25.A-J Press, 1996.
27. Edward Shackledy. Republic P-47 Tunderbolt. Aircraft profile №7.
28. Larry Davis & Don Greer. P-47 Tunderbolt In Action. Aircraft Number 67.