Главная Случайная страница


Полезное:

Как сделать разговор полезным и приятным Как сделать объемную звезду своими руками Как сделать то, что делать не хочется? Как сделать погремушку Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами Как сделать идею коммерческой Как сделать хорошую растяжку ног? Как сделать наш разум здоровым? Как сделать, чтобы люди обманывали меньше Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили? Как сделать лучше себе и другим людям Как сделать свидание интересным?


Категории:

АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника






ЧАЙКА» НАД МОРЕМ. САМОЛЕТ-АМФИБИЯ БЕ-12





 

С середины 1950-х годов в СССР начался процесс формирования противолодочной авиации — нового рода сил, предназначенного специально для действий против подводных лодок. Авиация ВМФ и раньше решала подобные задачи, но в связи с созданием в США атомных субмарин борьба с угрозой из глубины моря вышла на первый план. Атомные энергетические установки коренным образом изменили условия и характер вооруженной борьбы на море. Подводные лодки стали подводными в полном смысле слова. Применение атомной энергетики открыло практически неограниченные возможности увеличения дальности плавания полным подводным ходом. Новые дальноходные самонаводящиеся торпеды и баллистические ракеты неизмеримо повысили ударные возможности ПЛ, которые теперь во многом стали определять мощь флота.

Обнаружение ПЛ в подводном положении стало самой сложной проблемой, решаемой самолетами противолодочной обороны (ПЛО). Соответствующие средства и тактику действий еще только предстояло разработать. Длительное время отечественные самолеты, в задачу которых входили поиск и уничтожение субмарин, по оснащению мало чем отличались от обычных самолетов-разведчиков.

В 1953 г. была создана первая авиационная радио-гидроакустическая система, включающая в себя комплект из 18 буев РГБ-Н и приемное устройство СПАРУ-55. В 1955 г. она успешно прошла испытания на гидросамолете Бе-6 и была принята на вооружение под названием «Баку». Система позволяла обнаруживать дизельную ПЛ, следовавшую под перископом или на глубине до 50 м со скоростью 5–6 узлов на удалении 1,5–6 км от выставленного буя. Почти одновременно с системой «Баку» был разработан авиационный магнитометр АМП-56, регистрировавший изменения в магнитном поле Земли, вызванные металлическим корпусом подводной лодки. Первым отечественным противолодочным самолетом, оснащенным системой «Баку» и магнитометром, стал Бе-6.

Машины этого типа стали основой первых противолодочных полков авиации ВМФ СССР, но полностью удовлетворить все требования, предъявлявшиеся флотом к самолету ПЛО, они не могли. Прежде всего потому, что Бе-6, первоначально созданный как дальний морской разведчик, не мог выполнять функции поисково-ударной машины. Он мог действовать либо в поисковом, либо в ударном варианте. Сезонность эксплуатации летающей лодки также была серьезным минусом.

Как бы то ни было, Бе-6 выполнил свою роль переходного самолета, позволив накопить необходимый опыт и уточнить тактико-технические требования к противолодочному гидросамолету нового поколения.

Создание такой машины было задано постановлениями ЦК КПСС и СМ СССР от 28 марта 1956 г. Предусматривалось создание противолодочного самолета для борьбы с многоцелевыми подводными лодками в ближней морской зоне и поисково-спасательного самолета. Силовой установкой должны были служить турбовинтовые двигатели НК-4Ф ОКБ Н.Д. Кузнецова.

Важной особенностью этих документов стало отражение системного подхода к созданию авиационного комплекса. Раньше основное внимание уделялось летно-тактическим характеристикам самолета-носителя, а средства борьбы с подводными лодками считались второстепенными.

Новый самолет, призванный заменить Бе-6, должен был располагать радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, нести радиогидроакустические буи, глубинные бомбы и противолодочные торпеды, а также иметь амфибийные качества. В этом случае уже можно было говорить о поисково-ударном самолете. Но требовалось не только найти нетривиальные технические решения. В первую очередь следовало пересмотреть саму философию проектирования, поэтому к первым проработкам перспективной амфибии в ОКБ приступили задолго до выхода постановления. Непосредственно работами руководил начальник отдела предварительного проектирования А.К. Константинов.

После проведения многочисленных расчетов, испытаний моделей в аэродинамических трубах и гидроканале ЦАГИ, полетов радиоуправляемой динамически подобной модели главный конструктор Г.М. Бериев утвердил эскизный проект противолодочного самолета-амфибии Бе-12 (заводское обозначение — изделие «Е») и предложил его заказчику для рассмотрения. Перегрузка ОКБ другими темами, прежде всего Бе-10, привела к тому, что работы по самолету «Е» разворачивались медленно. Только в ноябре 1957 г. построили полноразмерный макет машины и предъявили его макетной комиссии.

Решающим вопросом был выбор силовой установки. То, что следует использовать турбовинтовые, а не турбореактивные двигатели, сомнения у конструкторов не вызывало, поскольку для самолета со скоростью полета около 550 км/ч, рассчитанного на большую дальность и продолжительность полета, ТВД оптимальны по своей экономичности. Но на каком типе ТВД остановить свой выбор?

В техническом задании фигурировал НК-4. Вместе с тем у него появился конкурент — АИ-20 конструкции запорожского моторостроительного КБ под руководством А.И. Ивченко. Оба двигателя по своим характеристикам мало отличались друг от друга и могли быть использованы для Бе-12. К сожалению, оба страдали одним существенным недостатком — для запуска требовалось большое количество электроэнергии, обеспечить которое бортовые аккумуляторные батареи были не в состоянии.

Запуск двигателей только от наземных источников электропитания никого не устраивал, т. к. это полностью лишало амфибию автономности при эксплуатации в открытом море. Само собой напрашивалось создание и установка на борт самолета малогабаритной вспомогательной силовой установки (ВСУ), способной обеспечивать многократные запуски двигателей и снабжение бортовых потребителей электроэнергией при автономном базировании на плаву или на необорудованных аэродромах.

Аналогов ВСУ необходимой мощности в то время не существовало. Двигательные КБ энтузиазма в отношении ее создания поначалу не проявляли. Чтобы решить проблему с созданием энергетической установки, Г.М. Бериеву пришлось провести сложный цикл переговоров в Куйбышеве и Запорожье.

Первыми патовую ситуацию разрешили запорожцы, в краткие сроки создавшие для будущего Бе-12 турбогенераторную энергетическую установку АИ-8. Дополнительным стимулом стал факт признания большей надежности АИ-20 по сравнению с НК-4, последовавший после анализа испытаний обоих двигателей в ОКБ С.В. Ильюшина.

Для оснащения Бе-12 приняли турбовинтовые двигатели АИ-20Д, мощность которых довели до 5180 л.с. Двигатели решили разместить на крыле, в месте стыка центроплана с консолями. Расстояние от воды до воздушных винтов после проведения буксировочных испытаний моделей в гидроканале ЦАГИ решили сохранить, как у проверенного временем Бе-6, что определило выбор крыла типа «чайка».

Не без проблем «прописалась» на борту ВСУ АИ-8. Сначала ее установили в средней части фюзеляжа. Буквально перед началом работы макетной комиссии главный конструктор решил перенести этот, как он выразился, «источник пожара» в хвост. Это и было проделано за два дня под руководством ведущего инженера по макету А.П. Красильникова и ведущего по электрооборудованию А.Б. Бугрова.

Чтобы успеть к сроку, оба круглосуточно находились в цехе, отдыхая по очереди на верстаке. Работа была сделана вовремя, но в спешке первый потерял свою печать, а второй — пропуск на завод. В результате оба получили благодарность от Г.М. Бериева и выговор по линии службы режима!

На макете был решен и вопрос аварийного покидания самолета экипажем. Первоначально предполагалось, что катапультируемое сиденье будет установлено только у левого летчика, все остальные будут оставлять самолет через бортовой люк в хвостовой части лодки. Военного заказчика это не устраивало. В условиях, когда самолет разделен на многочисленные водонепроницаемые отсеки, экипажу очень трудно преодолеть сравнительно большое расстояние, тем более в аварийной ситуации.

Особенно сложно было пробираться в хвост штурману, поэтому решили дать ему возможность покинуть самолет через откидной люк в носовой части днища лодки. Подобная схема уже использовалась на Ил-28, Ту-16 и Ан-12 для спасения стрелка, но этим машинам не надо было находиться на воде.

Нарушать герметичность днища самолета-амфибии — дело опасное. Применив оригинальную схему герметизации аварийного люка, конструкторы успешно решили проблему. В итоге был принят следующий порядок покидания самолета: штурман аварийно покидает самолет через носовой люк, радист — через заднюю входную дверь, а оба летчика катапультируются.

В ходе работы макетной комиссии выяснилось, что на многие вопросы разработчики и заказчики имеют принципиально различные взгляды. Достичь взаимопонимания удалось лишь в марте 1958 г., после проведения дополнительных проработок и согласований. Собравшись во второй раз, стороны, возглавляемые генералами Г.М. Бериевым и А.В. Жатьковым (председатель макетной комиссии), пошли на компромисс и подписали соответствующий акт.

Самолет «Е» по схеме был близок Бе-6, но превосходил его по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире. Дальность полета должна была достичь 3300 км, время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета — 3 ч. Максимальную массу боевой нагрузки довели до 3 т, в ее состав включили глубинные бомбы, торпеды АТ-1 (АТ-1М), мины, радиогидроакустические буи РГБ-Н «Ива», РГБ-НМ «Чинара», РГБ-1. В зависимости от поставленной задачи состав боевой нагрузки мог варьироваться. В поисковом варианте самолет мог нести 90 буев, в ударном — три торпеды АТ-1, в поисково-ударном — 24 РГБ-НМ и одну торпеду.

Поисково-прицельная система самолета «Е» включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень-2».

К середине 1959 г., преодолев множество различных технических и организационных проблем, ОКБ-49 передало чертежи турбовинтового самолета-амфибии опытному производству. Первый экземпляр помогал строить таганрогский авиационный завод № 86 (в то время его директором был С.М. Головин, главным инженером — А.Б. Катькалов), в цехах которого строился корпус лодки. Все остальные работы: изготовление крыла, оперения, мотогондол, монтаж агрегатов и общая сборка самолета — легли на плечи опытного производства ОКБ-49, возглавляемого главным инженером К.И. Паниным и начальником производства Н.К. Гавранеком.

30 июня 1960 г. первый опытный самолет-амфибия Бе-12 был закончен постройкой и передан на летно-испытательную станцию (ЛИС) для проведения заводских летных испытаний. После наземной отработки систем 18 октября 1960 г. состоялся первый полет. Машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя Г.И. Бурьянова, второго летчика-испытателя Н.И. Сапачева, штурмана В.М. Богача и радиста Г.В. Галяткина. Техником самолета назначили С.И. Кондратенко.

Во время испытаний проявились конструктивные дефекты, в том числе и достаточно серьезные. Из-за выявленной в полете низкой критической скорости флаттера крыла на консолях пришлось ставить противофлаттерные грузы. В декабре провели ряд мелких усовершенствований конструкции, а в мае 1961 г. пошли на первую значительную доработку лодки, изменив конструкцию первого редана. Это позволило значительно снизить продольные колебания, иногда возникавшие на скоростях глиссирования 60—120 км/ч.

Вскоре по решению правительства испытания пришлось приостановить и перегнать машину в Москву для участия в авиационном празднике в Тушино, который состоялся 9 июля 1961 г. Именно здесь широкая публика впервые увидела в полете новый противолодочный самолет, за которым прочно закрепилось название «Чайка». Не обошли Бе-12 своим вниманием и за рубежом. После тушинского показа самолет получил кодовое имя НАТО «Mail».

После возвращения Бе-12 в Таганрог испытания продолжились. С 19 июля 1961 г. начались совместные с комиссией заказчика государственные испытания. При взлетах с неспокойной водной поверхности выявилась значительная проблема. Лопасти винтов при попадании воды недопустимо повреждались — их концы деформировались и покрывались эрозией. В сентябре самолет вновь поставили на доработку. По обоим бортам в носовой части лодки, у скул, от 8-го до 15-го шпангоутов появились дополнительные брызгоотражатели шириной 200 мм.

Испытания подтвердили некоторую эффективность этой меры. Но для радикального решения вопроса с заливаемостью винтов требовалось увеличить расстояние между водной поверхностью и зоной, ометаемой винтами. Добиться этого можно было только перестановкой мотогондол на верхнюю часть крыла. Это проделали на втором опытном самолете.

После устранения выявленных дефектов испытательные полеты показали, что аэрогидродинамическая компоновка самолета, его устойчивость и управляемость отвечают необходимым требованиям. Это лишний раз подтвердилось в одном из полетов, завершившимся вынужденной посадкой на воду.

В тот день самолет летал по замкнутому маршруту Таганрог — Керчь — Таганрог. Измерялась дальность полета при высоте 100 м. Командиром корабля был летчик-испытатель П.П. Бобро, вторым летчиком — представитель НИИ ВВС майор Е.А. Климов. При очередном подлете к Таганрогу заглох правый двигатель — прекратилась подача топлива. П.П. Бобро немедленно запросил разрешение на посадку, затем спланировал, на высоте 12–15 метров выключил левый двигатель, а потом благополучно посадил машину.

Свои действия летчик объяснил так: «Я подумал, что при приводнении и увеличении угла атаки при этом остатке топлива может оголиться топливный карман в баке и винт войдет в авторотацию, а не во флюгер, что сильно осложнит саму посадку. Уж лучше садиться без помех от винтов».

П.П. Бобро очень хотелось добиться при испытаниях на дальность максимального результата, поэтому он, поддавшись соблазну, пренебрег указанием производить посадку непременно с наличием минимально необходимого остатка горючего. Хорошо еще, что все закончилось благополучно, но некоторые неожиданные выводы из случившегося сделали конструкторы.

Больше года первый опытный Бе-12 проходил летные испытания. Экипаж неплохо освоил машину, и постепенно очередной полет становился заурядным событием. Но 24 ноября 1961 г. во время испытательного полета над Азовским морем, вблизи г. Жданова (ныне Мариуполь), опытный самолет Бе-12 потерпел катастрофу и затонул.

Ошеломляющая весть застала Г.М. Бериева в кабинете. Не теряя времени, он вместе с А.К. Константиновым и другими сотрудниками отбыл в Жданов, в больницу, куда были помещены двое оставшихся в живых членов экипажа: второй пилот В.Г. Панькин и бортрадист В.П. Перебайлов. Открыв дверь больничной палаты, главный конструктор с порога услышал голос В.Г. Панькина: «Георгий Михайлович, машина не виновата, во всем виноваты мы!..»

Трагедия произошла при следующих обстоятельствах. На высоте 3000 м требовалось выключить один двигатель, пролететь на другом с различными эволюциями, запустить остановленный двигатель, выключить работавший ТВД и повторить задание, а затем на двух работающих двигателях вернуться на аэродром. Надо сказать, что подобное экипаж выполнял не первый раз. Однако в этот раз все произошло не так, как обычно.

Выполняя задание, В.Г. Панькин выключил правый двигатель и после выполнения режима стал его запускать. АИ-20 вышел на обороты запуска, но возгорания топлива не произошло. Второй летчик сделал еще несколько попыток запустить двигатель, но безрезультатно. Тогда командир П.П. Бобро решил сам запустить непокорный мотор. Передав управление самолетом Панькину, он нажал на кнопку флюгирования воздушного винта…

Трудно сейчас объяснить, почему опытнейший летчик-испытатель П.П. Бобро ошибся, но он нажал кнопку флюгирования левого двигателя и остановил его! Машина перешла в режим планирования. В наступившей тишине поверхность моря быстро приближалась. Почувствовав состояние Бобро, штурман Антонов предложил: «Командир, давай садиться без двигателей, опыт у нас уже есть!» «Нет, попробуем еще!» — ответил тот и стал пытаться запустить левый АИ-20.

Винт вышел на авторотацию, что резко увеличило сопротивление. Скорость упала. Панькин изо всех сил давил левой ногой на педаль управления рулем поворота, парируя разворот, а штурвал полностью выбрал на себя, чтобы нос машины не врезался в воду. Но самолет просел и, с большой силой ударившись о воду, раскололся на две части и затонул.

После нескольких попыток Панькину удалось, находясь под водой, открыть крышку люка и всплыть. Перебайлов плавал рядом. Держась за торчащие из воды части самолета (глубина моря в этом месте небольшая), дождались подошедшего к ним небольшого рыбацкого сейнера. Подобрав двоих и покружив у места гибели самолета еще минут тридцать, рыбаки, не найдя других членов экипажа затонувшего самолета, ушли в Жданов.

Летчик-испытатель П.П. Бобро, штурман В.П. Антонов и ведущий инженер В.И. Петроченков погибли…

Несмотря на все усилия производственников, второй опытный самолет Бе-12 построили только в сентябре 1962 г. В его конструкции были учтены и устранены выявленные при испытаниях первой машины недостатки. Двигатели подняли подальше от воды, установив их над крылом, которое избавили от противофлаттерных грузов, придав консолям большую жесткость. В носу разместили новые, более широкие брызгоотражатели. По согласованию с военными окончательно отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав радиоэлектронного и другого оборудования.

На первой машине антенну РЛС «Инициатива» установили в днище лодки перед первым реданом. Перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода. В случае отказа механизма посадка на воду становилась невозможной. По решению Г.М. Бериева антенну перенесли в нос и установили над кабиной штурмана. Начиная со второй опытной машины все самолеты получили характерный «утиный» нос.

В экипажи Бе-12 на разных этапах испытаний входили летчики-испытатели Ю.М. Куприянов, М.И. Михайлов, Е.А. Лахмостов, Н.И. Андриевский, В.П. Демьяновский, штурманы Л.Ф. Кузнецов и В.Ф. Отдельное, радисты Б.В. Мазуров и Е.Ф. Твердохлеб.

В процессе испытаний второй машины были проведены и другие доработки, повышающие надежность и удобство эксплуатации самолета. В частности, по настоянию и инициативе Ю.М. Куприянова хвостовое колесо стало управляемым от педалей летчика. Для повышения эффективности электропривод стеклоочистителей заменили на гидропривод. Для компенсации реактивного момента винтов килевые шайбы развернули на 2°, вправо по направлению полета.

Однако решить все проблемы не удалось. В частности, мероприятия по снижению шума в кабине летчиков и штурмана, расположенных вблизи зоны вращения воздушных винтов, существенных результатов так и не дали.

Государственные испытания второго экземпляра проходили без происшествий и были окончены 20 апреля 1965 г. К ним привлекались военные летчики и штурманы: полковники Г.Г. Евтушенко (ведущий летчик), А.С. Сушко и Е.М. Никитин, подполковники А.Т. Захаров и В.В. Давыдов.

При полетной массе 35 т самолет-амфибия Бе-12 (ПЛО) показал мореходность до трех баллов, максимальную скорость — 550 км/ч, достиг практического потолка 12 100 м и дальности полета 4000 км.

29 ноября 1968 г. самолет-амфибия Бе-12 (ПЛО) приказом министра обороны СССР был принят на вооружение ВМФ СССР. За создание самолета Бе-12 главному конструктору Г.М. Бериеву и группе работников ОКБ и опытного производства (А.К. Константинову, А.С. Корытину, Х.Д. Кудзиеву, В.П. Терентьеву и К.И. Панину), а также специалистам серийного завода № 86 Н.В. Ожерельеву и А.И. Тихонову, представителям смежных организаций и институтов Министерства обороны была присуждена Государственная премия СССР.

Серийное производство Бе-12 было развернуто на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Георгия Димитрова (ныне АО «Таганрогская авиация»). Первый серийный самолет (№ 4600201) был закончен постройкой 12 декабря 1963 г., а последний (№ 3602802) — в июне 1973 г. Всего было построено 143 машины всех модификаций.

 

 

Схема серийного самолета-амфибии Бе-12

В процессе серийного строительства в самолет вносились улучшения, расширяющие его тактические возможности. Уже на первых серийных машинах помимо обычной системы централизованной заправки на земле от аэродромных заправщиков устанавливалась система дозаправки самолета на плаву. Такая система была испытана на самолете Бе-6. Заправочный узел располагался в правой передней части фюзеляжа.

Заправка топливом на плаву выполняется при движении танкера и самолета в кильватере. С помощью троса, передаваемого с самолета на танкер, к самолету подтягивается бортовой лебедкой специальный шланг-буксир, который герметично стыкуется с приемным устройством самолета. После перекачки топлива шланг-буксир отсоединяется от троса и выходит из приемного устройства. Процесс заправки топливом на плаву, начиная с подтяга шланга-буксира, полностью механизирован.

С началом эксплуатации самолета в строевых частях нередко имели место случаи разрушения покрышек колес во время торможения при посадке. Пришлось ставить антиюзовые устройства.

Из многочисленных экспериментальных работ, выполненных на самолете-амфибии Бе-12 в целях изучения его возможностей, следует отметить исследование коррозионной стойкости лодки при длительном базировании на плаву. В Донузлаве серийный самолет оснастили специальным протекторным устройством, с которым он находился на плаву с выпущенным шасси в течение 90 дней. Устройство представляло собой опускаемое из входной двери приспособление в виде штыря.

Через три месяца машину выкатили на берег, всю обросшую ракушками, но повреждений металла и лакокрасочного покрытия не обнаружили. Самолет предварительно к испытаниям не готовили. При аналогичных испытаниях Бе-10 без протекторного устройства получил значительные повреждения от коррозии в воде всего за 40 дней! На Бе-12 проводились и другие исследования, например, для улучшения взлетно-посадочных характеристик пробовали устанавливать подводные крылья.

На самолете (№ 6600501, бортовой 60, с собственной эмблемой — силуэтом белого медведя на борту) проводились испытания противообледенительной системы, устойчивости и управляемости машины в условиях обледенения, а также возможности эксплуатации самолета при низких температурах (амфибия летала в Якутии при температуре воздуха у земли около -60 °C).

 

Оборудование и вооружение Бе-12 постоянно совершенствовались. Так, в 1963–1964 гг. прошли испытания Бе-12ФС (изделие «ЕФС») с двигателями АИ-20ДК и Бе-12СК (изделие «ЕСК»), в состав вооружения которых входила ядерная глубинная бомба СК-1 «Скальп».

В 1968–1969 гг. предпринималась попытка оснастить Бе-12 новыми средствами поиска подводных лодок. Два серийных самолета (№ 8601102 и № 8601202) оборудовали аппаратурой «Гагара-1», позволяющей обнаруживать ПЛ по тепловому следу. Поисковая инфракрасная станция должна была отыскивать субмарины в подводном положении, используя тепловое излучение кильватерной струи лодки.

«Гагара-1» входила в перечень оборудования, которое должно было устанавливаться на самолет согласно ТТТ, но «застряла» на этапе испытаний, и в строевые части самолеты Бе-12 пошли без нее. При установке станции «Гагара-1» с самолетов сняли радиокомпас АРК-У2, гиродатчик АГД-1 заменили на гировертикаль ЦГВ-10. Для приемной головки станции в днище лодки за грузовым отсеком вырезался специальный люк. Обслуживание аппаратуры в полете производилось как штатным штурманом, так и дополнительным оператором, для которого в штурманской кабине оборудовалось рабочее место. Доработка самолетов происходила в филиале Евпаторийского авиаремонтного завода в г. Саки (Крым).

Первый доработанный самолет передали для проведения войсковых испытаний в 403-й отдельный противолодочный авиационный полк (оплап) на Севере. Затем Бе-12 с «Гагарой» летали на Дальнем Востоке, над Черным морем и даже побывали в Средиземноморье, базируясь в 1970 г. в Египте.

Результаты всех испытаний «Гагары-1» разочаровали авиаторов. Ее способность обнаруживать подводные лодки сильно зависела от температуры морской воды. Если на Севере станция позволяла четко отслеживать лодку, то в Черном море результаты слежения были уже неоднозначными, а над Средиземным морем уверенно можно было определить только момент прохождения береговой черты. Поэтому на вооружение «Гагару-1» так и не приняли, но работы по совершенствованию инфракрасной поисковой аппаратуры продолжили.

С 1973 г. на вооружение стали поступать буи РГБ-НМ1 «Жетон», способные принимать низкочастотные шумы, лучше распространяющиеся в воде. Это повысило дальности обнаружения подводных лодок.

В 70-х годах проводились опытные работы по исследованию возможности дозаправки Бе-12 в воздухе с использованием системы «штанга-конус». Одну из амфибий оборудовали макетом заправочной штанги, установленной над кабиной штурмана. Роль заправщика играл Ан-12, оснащенный выпускаемым 50-метровым шлангом с конусом. Испытания проводились на базе ЛИИ в Жуковском, самолет пилотировали летчики-испытатели ОКБ В.Г. Панькин и Е.А. Лахмостов.

В апреле 1976 г. приняли на вооружение модифицированные Бе-12Н (изделие «ЕН»), на которых установили усовершенствованную поисково-прицельную систему. В ее состав вошли: авиационный магнитометр АМП-73С, доработанная РЛС «Инициатива-2БН», многоканальное унифицированное приемное устройство «Нара», прицельно-вычислительное устройство «Нарцисс» с анализатором цели.

Дополнительно к буям РГБ-Н на самолет стали подвешивать десять пассивных направленных буев РГБ-2 системы «Беркут», которые обеспечивали измерение пеленгов на подводную лодку относительно буя. В этот вариант серийные машины дорабатывались при прохождении капитального ремонта. Всего на Евпаторийском АРЗ было переоборудовано в Бе-12Н 27 самолетов. Магнитометр АМП-73С и ПВУ «Нарцисс» испытывались на серийных Бе-12, имевших № 6600602 и № 7600901 соответственно.

В 1981 г. четыре самолета Бе-12 (№№ 9601701, 0601801—0601803) были поставлены во Вьетнам. Планер, двигатели и оборудование соответствующим образом дорабатывались для эксплуатации в условиях тропиков. Самолеты не перегонялись своим ходом, а были доставлены морем из Одессы в Камрань.

Бе-12 (№ 0601904) был переоборудован на 20 АРЗ в городе Пушкин в летающую лабораторию для отработки головки самонаведения противокорабельной ракеты ЗМ-80 «Москит». При этом головная часть ракеты была установлена вместо РЛС «Инициатива». Остальное оборудование и рабочие места для трех операторов разместились на месте бывшего грузового отсека.

В 1983 г. один самолет был оснащен опытным образцом авиационного тепловизора «Наблюдатель», предназначенного для обнаружения кильватерных следов надводных кораблей и подводных лодок (в подводном и надводном положениях). Бе-12 с «Наблюдателем» летал в Таганроге, Геленджике и Феодосии, и если с обнаружением кильватерного следа кораблей все было в порядке, то в случае с погруженной подводной лодкой повторилась история с «Гагарой». Получения четкого контакта с подводной целью от аппаратуры добиться так и не удалось.

На Бе-12 установили 42 официально зарегистрированных международных рекорда. В документах FAI машина была заявлена как М-12.

 

 

Экипаж рекордного Бе-12: Михайлов и др.

Первые два Бе-12 поступили в 33-й Учебный центр авиации ВМФ в Николаеве весной 1964 г., где развернулось переучивание летно-технического состава на новую машину (летали амфибии с грунтового аэродрома 555-го противолодочного смешанного авиаполка в Очакове).

 

Первыми в июле-августе 1965 г. Бе-12 получил 318-й оплап дц Черноморского флота (полностью переучивание закончилось в апреле 1968 г.). В 1967 г. самолет освоили летчики отдельной противолодочной эскадрильи авиации ТОФ, а в 1968 г. 403-го отдельного противолодочного полка авиации СФ. В марте 1970 г. последней в Авиации ВМФ переучилась на Бе-12 17-я отдельная противолодочная авиационная эскадрилья дальнего действия Балтийского флота.

С началом массового переучивания начались проблемы с РЛС «Инициатива». У нее рвались волноводы, в результате чего станция большую часть времени была «не в строю». Разработчики «Инициативы» весьма упорно и энергично перекладывали всю ответственность на ОКБ-49, считая, что корень всех зол кроется в конструкции самолета. Для принятия окончательного решения все заинтересованные лица собрались на базе в 555-го оплап в Очакове.

Для радиоинженеров полеты Бе-12 с грунта, а не с обычной бетонной полосы оказались настоящим потрясением. На вопрос: «Почему это летчики так грубо садятся?» — присутствующие офицеры ответили, что садятся вполне нормально, а если и есть какие-то огрехи, так, во-первых, полоса грунтовая, а во-вторых, люди переучиваются. После этого претензии к конструкции планера сняли, а «Инициативу» общими усилиями довели «до ума», усилив раму и усовершенствовав ее амортизацию.

 

 

Влетает самолета-амфибии Бе-12

Новый самолет неоднократно демонстрировался на различных парадах и выставках. 9 июля 1967 г. на юбилейном воздушном празднике в Домодедово, посвященном 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции была показана тройка самолетов-амфибий Бе-12. Ведущим группы был полковник Б.В. Жидецкий.

На одном из парадов произошел случай, чудом не повлекший трагических последствий. Над Тушино в день ВМФ над правительственной трибуной пролетали 12 самолетов-амфибий Бе-12 (четыре тройки). В этот момент один из самолетов третьей тройки столкнулся с птицей, разбившей лобовое стекло. Ранив летчиков, останки несчастного пернатого задели тумблеры панели центрального пульта управления. Летчики, придя в себя, сумели восстановить положение тумблеров и удержаться в строю. Только заходя на посадку, они попросили разрешения выйти из строя и сесть отдельно…

Из событий последних лет следует отметить участие пары Бе-12 из североморского 403-го оплап в главном военно-морском параде в честь 300-летия Российского флота, состоявшемся в Санкт-Петербурге 28 июля 1996 г.

Разумеется, главной задачей новой противолодочной машины были не парады. Приказом главнокомандующего ВМФ в 1965 г. было введено Положение о боевой службе (БС) в составе своих флотов. Задачи БС решались в двух основных формах. Экипажи могли находиться на аэродроме в высокой степени готовности к вылету для ведения «поиска по вызову» либо вести поиск самостоятельно или совместно с разнородными силами флота.

В первые годы поиск ПЛ производился преимущественно с помощью РЛС или магнитометра, поскольку довольно дорогих РГБ не хватало. В применении магнитометра в зависимости от театра военных действий существовали свои тонкости. Если на больших глубинах Тихого океана или Баренцева моря АПМ был достаточно полезным инструментом, то в мелководной Балтике, за две мировые войны замусоренной различным железом, прибор срабатывал часто, но без толку. Помимо этого, основным объектом поиска на Балтийском море были западногерманские подводные лодки проектов 205 и 206, имевшие небольшое водоизмещение и корпуса, изготовленные из маломагнитной стали. Немцы так умело размагничивали свои субмарины, что часто магнитометры их игнорировали вовсе. Экипажи 49-й оплаэ БФ в поиске больше полагались на РЛС, РГБ или на свои собственные глаза.

Основным источником информации о подводной обстановке оставались пассивные ненаправленные радиогидроакустические буи (на Бе-12Н для уточнения положения ПЛ и элементов ее движения использовались пассивные направленные РГБ-2). По их данным экипаж применял по субмарине свое основное оружие — самонаводящуюся противолодочную торпеду АТ-1.

450-миллиметровая авиационная противолодочная торпеда АТ-1 была принята на вооружение в 1962 г. Ее комбинированная (активно-пассивная) акустическая система наведения наводила торпеду в двух плоскостях. АТ-1 предназначалась для поражения подводных лодок, идущих на скоростях до 25 узлов в диапазоне глубин от 60 до 200 м (для самолетного варианта). Масса торпеды достигала 580 кг, масса взрывчатого вещества — 70 кг, длина — 4000 мм. Силовая установка торпеды, включающая электродвигатель и серебряно-цинковые аккумуляторы, обеспечивала скорость хода до 28 узлов и дальность хода до 5000 м.

Торпеда АТ-1 сбрасывалась с высот 400—2000 м, снижалась на парашютной системе (с двумя куполами — стабилизирующим и тормозным) и после приводнения, выйдя на заданную глубину, начинала левую поисковую циркуляцию радиусом 60–70 м, а после обнаружения подводной лодки наводилась на нее. При прохождении торпеды в 5–6 м от цели срабатывал неконтактный взрыватель, а при прямом попадании — ударный контактный.

В случае потери цели начинался повторный поиск. Если подводная лодка оставалась необнаруженной в течение 9 минут, торпеда самоликвидировалась. Первое торпедометание с использованием АТ-1 с Бе-12 было выполнено 14 мая 1966 г. экипажем 318-го оплап.

В процессе боевой подготовки экипажи отрабатывали выполнение минных постановок и применение самого простого и надежного противолодочного оружия — глубинных бомб. Глубинная бомба ПЛАБ-250-120 с ударным и гидроакустическим неконтактным взрывателями содержала 61 кг ВВ и могла, при удачном сбросе, поразить лодку в радиусе 10 м от точки падения. Но основную ставку в случае реальной войны делали все-таки на применение ядерных глубинных бомб СК-1 «Скальп».

Масса этого «специзделия» составляла 1600 кг, радиус поражения при подводном взрыве — до 800 м. На носитель Бе-12СК с термостатированным грузоотсеком можно было подвесить одну такую бомбу и до 10 РГБ на наружные держатели для уточнения полученного контакта. Применить ядерный боеприпас можно было, только получив соответствующие команды из Москвы. Сами «изделия» находились на базах хранения, но тренировки по их подвеске проводились в частях регулярно не менее одного раза в месяц.

Вначале поисковые операции экипажи Бе-12 проводили на удалении в 200–300 км от своего побережья. Политические коллизии «холодной войны» привели к тому, что в марте 1968 г. было подписано соглашение между СССР и Арабской Республикой Египет о временном базировании на ее территории группы из шести самолетов-разведчиков Северного флота Ту-16Р (командир группы — подполковник В.А. Моряков).

Эта группа получила название 90-й отдельной дальнеразведывательной эскадрильи особого назначения. Вскоре к Ту-16Р присоединились два самолета радиотехнической разведки Ан-12РР, а 19 августа 1968 г. — три Бе-12 из состава черноморского 318-го оплап дц (командир группы — подполковник В.И. Элян).

Самолеты с опознавательными знаками АРЕ перегонялись на аэродром Каир-Западный через Венгрию и Югославию. Впоследствии их перебазировали поближе к береговой черте на аэродром Мерса-Матрух. Прибывшие экипажи уже через неделю приступили к полетам на новом месте базирования, правда, из-за непривычной жары летать старались в основном в утренние часы.

Через два месяца, проведя ряд учений, Бе-12 совместно с противолодочным крейсером «Москва», БПК «Решительный» и «Отважный» участвовали в первой поисковой операции в Средиземном море.

В марте — апреле 1970 г. группа участвовала в самых крупных в истории ВМФ СССР маневрах «Океан», проходивших в акваториях практически всех морей и океанов. Летающие лодки приняли участие в крупной поисковой операции в Средиземном море, в которой участвовали противолодочные крейсеры «Москва» и «Ленинград» (на них базировались 28 корабельных вертолетов Ка-25ПЛ), 20 надводных кораблей и 10 ПЛ. Бе-12 произвели 10 самолето-вылетов с аэродрома Мерса-Матрух, выставили 360 буев. За обнаруженной на одном из барьеров подводной лодкой слежение продолжалось 12 мин, после чего контакт передали корабельным вертолетам. В июне 1971 г. Бе-12 в Египте сменили самолеты Ил-38.

Первых обнаружений ПЛ на ТОФ экипажи Бе-12 добились в 1968 г. в Японском море, на БФ — в 1973 г. визуально, на СФ сразу по прибытии самолетов на флот — в 1968 г. По мере накопления опыта увеличивались масштабы работы. Одна из операций прошла 18–23 августа 1974 г. в Баренцевом море. Она началась с постановки полей радиогидроакустических буев в заданном районе. Одному из экипажей удалось установить контакт с неопознанной подводной лодкой и передать его корабельной поисково-ударной группе, которая его сразу же потеряла.

Летчики, выставив перехватывающий барьер из буев, восстановили контакт и еще дважды пытались передать его надводным кораблям, но безуспешно. Позже в район прибыли самолеты Ил-38 и Ту-142. В итоге самое длительное в истории противолодочной авиации слежение продолжалось 59 ч 15 мин, из них самолетами и вертолетами — 58 ч. Было израсходовано 1682 буя, установлено 90 контактов.

Надо отметить, что кроме авиации флота амфибии с 1971 по 1983 г. эксплуатировались и в ВВС — в 163-м учебном авиационном полку (уап), а затем в составе эскадрильи — в 130-м уап Ворошиловградского высшего военного авиационного училища штурманов. На них обучались курсанты по профилю ПЛО.

Общий налет авиации ВМФ на боевой службе по поиску ПЛ с 1965 по 1981 г. составил 81 124 ч, из которых 37 205 ч пришлось на долю Бе-12. Пик активности применения Бе-12 на боевой службе пришелся на 1989–1990 гг. В 1989 г. экипажи Бе-12 обнаружили 29 иностранных подводных лодок. После распада СССР количество вылетов на боевую службу резко сократилось. Одновременно начался вывод самолетов этого типа в резерв.

В 1992 г. приказом ГК ОВС СНГ № 144 Бе-12 был снят с вооружения, хотя машины в частях продолжали эксплуатироваться до выработки ресурса. На этот момент Бе-12 использовали в следующих частях и подразделениях авиации ВМФ: в 555-м инструкторско-исследовательском противолодочном авиационном полку и 316-й отдельной противолодочной эскадрилье 33-го Центра боевого применения (аэродромы Очаков и Кульбакино), в 403-м оплап авиации КСФ (аэродром Североморск-2), в 318-м оплап дц авиации КЧФ (аэродром Донузлав в Крыму), в 49-й оплаэ авиации ДКБФ (аэродром Коса под Балтийском), в 289-м оплап авиации КТОФ (аэродром Николаевка в Приморье), в 317-м отдельном смешанном авиационном полку авиации КТОФ (аэродром Елизово под Петро-павловском-Камчатским).

Летный состав в целом положительно оценивал самолет-амфибию, нарекания вызывал высокий уровень шума и вибраций в кабине, а также недостаточный обзор. Для технического состава наземное обслуживание машины не представляло серьезных трудностей, тем более что доступ ко многим агрегатам и блокам, располагавшимся открыто на этажерках по бортам лодки, был свободным. Отмечалась и фирменная «бериевская» прочность планера Бе-12.

В подтверждение можно привести случай, имевший место в 49-й оплаэ. После продолжительного периода полетов с воды летчики привычно посадили свой Бе-12… на бетонную ВПП с убранным шасси! В результате такой посадки самолет стесал первый редан, но был восстановлен в технико-эксплуатационной части эскадрильи и продолжал успешно летать.

Амфибии весьма интенсивно эксплуатировались на всех флотах. Эта замечательная машина стала настоящей «рабочей лошадкой» морской авиации. Только за пятнадцать лет (с 1974 по 1988 г.) Бе-12 налетали более 182 тыс. ч, поэтому, естественно, не обошлось и без летных происшествий различной тяжести.

Первый самолет в строевой части был потерян в ночь на 26 сентября 1969 г. на ТОФ. Бе-12, базировавшийся на Елизово, выполняя в сложных метеоусловиях выход на бомбардировочный полигон на высоте 2100 м, из-за халатности руководителя полетов врезался в склон вулкана Авачинская сопка (высота 2750 м). Экипаж погиб.

Ночью 1 октября 1970 г. при взлете в Донузлаве (Крым) разбился Бе-12 318-го оплап ЧФ (серийный № 6600503, бортовой № 61). Экипаж под командованием капитана В.Ф. Жильцова погиб. По официальной версии, причиной стало столкновение со стаей птиц.

3 июня 1971 г. на полевом аэродроме Леонидово командир отряда 289-го оплап ТОФ майор А.И. Жиляков при рулении в спешке не включил систему торможения и не проверил работоспособность управления хвостовым колесом. В результате амфибия развернулась на 180° и столкнулась с рядом стоящим самолетом. Обе машины (серийные номера 9601401 и 0601903) сгорели, экипаж рулившего Бе-12 получил ожоги, а штурман скончался в госпитале.

20 июля 1972 г. потерпел катастрофу Бе-12 (серийный № 7600803, бортовой № 29) командира 318-го оплап ЧФ подполковника Ф.И. Пономаренко. Днем в простых метеоусловиях при штилевом море, выполнив задание по поиску ПЛ, командир решил выполнить тренировочную посадку и взлет в море. После плавного приводнения при скорости 160 км/час самолет носовой частью столкнулся с посторонним плавающим предметом и получил пробоину. Под напором поступающей воды передняя кабина разрушилась, самолет перевернулся.

Три члена экипажа погибли, лишь майор В.Н. Чуприн, находившийся в кормовой кабине на месте радиста, остался невредим и был подобран с воды кораблями. В районе происшествия нашли дубовую колоду для разделки мяса, окованную железными обручами, которая плавала в полузатопленном положении. Ее и сочли причиной катастрофы.

Еще одна катастрофа произошла 9 августа 1974 г. В ходе учений флота экипаж Бе-12 командира эскадрильи 318-го оплап ЧФ майора В.К. Денисова выполнял поиск подводной лодки ночью на высоте 300 м. В районе поиска находились еще две амфибии. В 4 часа 50 минут Денисов доложил об обнаружении ПЛ. По требованию командного пункта в 4 часа 54 минуты экипаж подтвердил координаты лодки и начал выполнение левого разворота, а в 4 часа 55 минут с Бе-12, которым командовал летчик Строкин, с высоты 600 м обнаружили горящий на воде самолет в 4 км от ПЛ, который быстро затонул.

Из воды удалось поднять только труп правого летчика лейтенанта Летягина, два парашюта, подкрыльевой поплавок, законцовку крыла и другие мелкие детали. Наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали отказ левого двигателя, который подлежал проверке представителями промышленности по рекламационному акту.

4 сентября 1975 г. разбился Бе-12 163-го уап Ворошиловградского ВВАУШ (аэродром Бердянск, командир — майор В.М. Марчишин). После взлета в наборе высоты экипаж обнаружил, что левый элерон заклинен. Самолет вошел в правый крен, вывести из которого его, несмотря на все прилагаемые усилия, не удавалось. Выхода из такой ситуации не было, и командир приказал покинуть машину. Все члены экипажа, в том числе курсант-выпускник, оставили самолет и благополучно приземлились. Бе-12 под углом тангажа 20° с правым креном столкнулся с землей, взорвался и сгорел, но левая плоскость прекрасно сохранилась, что позволило сразу определить причину отказа управления. Он произошел из-за заклинивания левого элерона технологическим вкладышем балансира. Из-за нарушения технологии монтажа вкладыш выпал в результате отворачивания самоконтрящейся гайки болта крепления.

14 июня 1982 г. Бе-12 (серийный № 7600805, бортовой № 32) 130-го уап (аэродром Жданов, командир — капитан А.М. Ачкасов) выполнял учебный полет с боевым применением на полигоне Багерово в Крыму. При возвращении на аэродром разрушилась прокладка фланцевого соединения магистрали отбора воздуха правого двигателя, и в средней части крыла повысилась температура, из-за чего сработала сигнализация «Пожар» и разрядилась первая очередь огнетушителей.

В результате ошибочных действий экипажа были отключены оба двигателя и самолет грубо приводнился в районе Обиточной косы, разрушился на три части и затонул. В катастрофе погибли правый летчик старший лейтенант Поздеев и штурман курсант Мищенко.

Последний Бе-12 (серийный № 8601202, бортовой № 16) был потерян в аварии 17 июня 1987 г. В тот день экипаж командира эскадрильи подполковника Ш.И. Валеева из 318-го оплап ЧФ выполнял учебно-боевую задачу. При посадке на гидроаэродром Донузлав самолет на пробеге перевернулся через правую плоскость и затонул. Официальной причиной летного происшествия стало грубое нарушение инструкции по пилотированию. Грубая посадка на повышенной скорости привела к разрушению днища лодки. Самолет подняли из воды, но ремонту он не подлежал и был списан. Экипаж не пострадал.

Таким образом, в период с 1964 по 1992 г. было потеряно всего девять машин из 143 построенных.

Для сравнения — из 21 японской летающей лодки PS-1 за период с 1972 по 1989 г. в авариях и катастрофах погибли шесть самолетов.

Распад СССР и растаскивание некогда единых Вооруженных Сил не обошли стороной и Бе-12. В Азербайджане остались четыре Бе-12ПС (№№ 3602905, 0601905, 2602503, 2602603), базировавшихся на аэродроме Кала. Украине достались три Бе-12 из состава 316-й оплаэ 33-го Центра боевого применения на аэродроме Кульбакино под Николаевом.

В процессе раздела Черноморского флота Украине были переданы еще 10 Бе-12 и один Бе-12ПС из состава расформированного в октябре 1995 г. 318-го оплап в Донузлаве (в том числе Бе-12 №№ 6600405, 6600604, 6600605, 7600703, 7600801, 7600904, 8601204, 9601502, 9601604, 0602004, 1602103, Бе-12Н № 0602101, Бе-12ПС № 3602801). Впоследствии Украине же достался один из «азербайджанских» Бе-12ПС (№ 2602603).

В российском ВМФ число Бе-12 также неуклонно сокращалось, и выполнение их задач приняли на себя тоже не очень новые Ил-38. Если в 1993 г. в морской авиации числилось 55 «Чаек», то в 1996 г. немногим более 40, и еще 22 находились в резерве. После развала Союза Бе-12 некоторое время входили в состав 240-го отдельного смешанного авиационного полка, вновь созданного учебного центра авиации ВМФ.

В наступившем XXI веке «Чайки», несмотря на свой возраст, до сих пор еще остаются в боевом строю в составе Отдельной морской бригады авиации (аэродром Саки) ВМС Украины и авиации российского Черноморского флота. Экипажи российских Бе-12, входящих в противолодочную эскадрилью 318-го осап ВВС КЧФ (аэродром Кача), осваивают как новые средства поиска лодок, так и новые тактические приемы применения оружия.

Одна «Чайка» находится в экспозиции музея ВВС России в Монино. Это Бе-12 № 4600302 из состава 555-го противолодочного смешанного авиационного полка, перелетевший на вечную стоянку в музей 5 июля 1974 г. Еще одна амфибия входит в коллекцию авиационной техники музея ВВС Северного флота в Сафоново. Два Бе-12 находятся в украинских авиационных музеях — в Государственном музее авиации в Киеве и в Луганске.

Изначально в ОКБ Г.М. Бериева предусматривалось создание на базе Бе-12 специализированного самолета для проведения поисково-спасательных операций в открытом море. Работа над такой модификацией началась в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР № 28-110 от 2 марта 1962 г. по тактико-техническим требованиям, утвержденным еще 22.12.1960 г., т. е. в период работы над поисково-спасательной летающей лодкой Бе-6СС. Новый самолет-спасатель, получивший обозначение Бе-12 (ПС) или изделие «2Е», предназначался для поиска экипажей самолетов и кораблей, потерпевших аварию в открытом море как днем, так и ночью в простых и сложных метеоусловиях.

 

 

Опытный поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-14

В 1965 г. он был построен опытным производством ОКБ при помощи авиационного завода № 86 имени Георгия Димитрова и получил обозначение Бе-14. Практически все внутренние отсеки фюзеляжа этой машины были приспособлены для размещения потерпевших бедствие людей и оказания им первой медицинской помощи. Самолет был способен принять и эвакуировать до 15 человек, а в перегрузочном варианте — до 29, для чего в бортах лодки имелись спасательные люки.

Машину оснастили дополнительными сбрасываемыми надувными плотами, спасательными кругами, канатами с поплавками, запасом медикаментов и другим спасательным и медицинским оборудованием. Все это потребовало основательной перекомпоновки лодки гидросамолета.

Вместо грузового отсека были оборудованы места для размещения спасенных, при этом днищевой и палубный люки отсека ликвидировались. Рабочее место радиста и его блистер сдвинули на несколько шпангоутов вперед, ВСУ переместили назад. Контейнер с надувной спасательной лодкой перенесли с правого борта на палубу. Люки для приема людей с воды находились теперь как с правого, так и с левого борта. В состав радиоэлектронного оборудования вошли радиоприемное устройство маяков-ответчиков РПМ-С, сопряженное с бортовой РЛС, УКВ радиокомпас АРК-У2 и УКВ радиостанция РСИУ-5В.

Экипаж увеличился на двух человек — бортврача и борттехника. Для лучших условий работы экипажа ночью при посадке в районе бедствия в кабинах было применено освещение пультов и шкал приборов красным светом, а для поиска пострадавших на плаву установлен выдвижной прожектор.

Бе-14 успешно прошел испытания, но в серийное производство не передавался по причине недостаточных финансовых возможностей заказчика. Единственную построенную машину некоторое время эксплуатировали в 49-й оплаэ авиации ДКБФ.

Несмотря на то, что Бе-14 серийно не строился, полностью отказаться от поисково-спасательных самолетов военные не могли. По их требованию в ОКБ на базе серийного самолета Бе-12 был разработан самолет-спасатель с более скромными возможностями, чем у Бе-14 (в частности, отказались от работы ночью).

Первый самолет в варианте «ЗЕ» переоборудовали в ОКБ из серийного Бе-12 (№ 2602503) путем снятия вооружения и спецоборудования, размещения необходимого санитарно-спасательного и медицинского оборудования, небольшой надувной лодки с мотором, специального механизированного трапа для приема пострадавших через люк в правом борту лодки и других спасательных средств для подбора пострадавших с воды и оказания им первой медицинской помощи. Бе-12ПС мог принять на борт до 13 человек, на самолет можно было подвесить до восьми сбрасываемых аварийных контейнеров КАС-90. Самолет в июле 1972 г. прошел заводские испытания, ведущим летчиком-испытателем был Е.А. Лахмостов.

Бе-12ПС строился на заводе в Таганроге небольшой серией. Первый серийный Бе-12ПС (№ 3602901) сдали 20 апреля 1972 г., а последний самолет (№ 3603002) покинул сборочный цех 25 ноября 1973 г.

Всего было построено 10 серийных машин, еще два самолета (№ 92602503 и № 2602603) переоборудовали на опытном заводе ОКБ. Две летающие лодки (№ 0601905 и № 3602801) переоборудовались в спасатели прямо в строевых частях с помощью присланных из Таганрога специальных ремкомплектов для доработок.

Хотя, как сказано выше, Бе-12ПС изначально не мог использоваться ночью, в конце 1972 г. проводились специальные испытания для оценки возможности выполнения спасательных операций с посадкой в открытом море в темное время суток. Всего с 5 октября по 14 декабря 1972 г. экипаж летчика-испытателя Н.И. Андриевского выполнил в 13 полетах на Бе-12ПС 29 ночных взлетов и посадок на воду. Самолет для этих испытаний специально дооборудовался. Были установлены носовые фары ПРФ-4, радиовысотомер РВ-УМ заменили на РВ-ЗМ, использовали ориентирные морские бомбы ОМАБ-8Н и осветительные бомбы САБ-100-90. Испытания показали, что посадка на Бе-12ПС в открытом море ночью возможна, правда с рядом ограничений.

Бе-12ПС входят в состав отдельного смешанного авиационного полка российского КЧФ на аэродроме Кача. Служат самолеты и в Отдельной морской бригаде авиации ВМС Украины.

Украинские самолеты эксплуатируются довольно интенсивно, и командование ВМСУ стремится повысить возможности Бе-12ПС как самолета-спасателя.

Специалистами Государственного авиационного научно-испытательного центра Вооруженных Сил Украины (г. Феодосия) был проведен ряд работ по этому направлению. В отсеке для пострадавших размещался специальный лоток, с помощью которого борттехник по команде штурмана сбрасывал две спасательные лодки ЛАС-5М-3 или один спасательный плот ПСН-6А. Парашютисты-спасатели при этом покидали самолет через дверь радиста. Обычно на борт самолета принимается 6 спасательных лодок и плотов и 2–3 парашютиста-спасателя.

Испытания Бе-12ПС в таком варианте проводились в августе 1997 г. По их результатам было выпущено «Дополнение к инструкции по летной эксплуатации самолета Бе-12ПС».

Самолеты с серийными номерами 3602803-3602805, 3602901-3602905, 3603001, 3603002 построены Таганрогским авиационным заводом № 86 имени Георгия Димитрова.

Самолеты Бе-12 (ПЛО) с серийными номерами 2602503, 2602603 переоборудованы опытным производством ОКБ.

Самолеты Бе-12 (ПЛО) с серийными номерами 0601905, 3602801 переоборудованы в поисково-спасательные в строевых частях.

Впервые возможность использования Бе-12 в гражданской авиации рассматривалась в 60-х гг. В 1963 г. на базе Бе-12 был разработан проект амфибии Бе-18, которая могла использоваться в различных вариантах: пассажирском, в варианте ледового разведчика, транспортном, рыбопромыслового разведчика и аэрофотосъемщика. В пассажирском варианте к двум маршевым двигателям АИ-20Д добавлялись стартовые ТРД РД-36-35. Но тогда МГА не проявило к этому предложению никакого интереса, и проект остался на бумаге.

В начале 90-х гг. ТАНТК им. Г.М. Бериева удалось получить от авиации ВМФ несколько отслуживших свое, но имевших большой остаток ресурса, самолетов-амфибий Бе-12, один из которых (№ 9601404, бортовой номер — «желтый» 40) доработали в «водяной бомбардировщик» Бе-12П (изделие «ЕП»).

Переоборудование заключалось в демонтаже специального оборудования (РЛС «Инициатива» осталась) и установке в носовой части и грузовом отсеке баков для воды общей емкостью 6 м3, систем дренажа водяных баков, забора воды из водоемов и сброса ее, заправки водой на аэродроме и аппаратуры, позволяющей эксплуатировать самолет на авиалиниях внутри страны. При глиссировании по водной поверхности Бе-12П заполнял свои баки водой за 25–30 секунд и был способен эффективно тушить пожары на удалении до 60–70 км от водоема. Основные ЛТХ самолета практически не изменились. Бе-12П мог эксплуатироваться с сухопутных аэродромов Н класса и водных акваторий при волнении до 3 баллов. Впоследствии в Бе-12П были переоборудованы еще три «уволенные в запас» амфибии (серийные №№ 8601004, 0601704, 2602505), получивших позже гражданскую регистрацию RA-00041, RA-00049, RA-00073. Причем система специального противопожарного оборудования Бе-12П RA-00041 несколько отличалась от систем бортов RA-00049 и RA-00073. Финансирование работ по их модификации обеспечили администрация Иркутской области и Федеральная служба лесного хозяйства России, по заданию которой они и дорабатывались.

Первый полет Бе-12П (№ 9601404) совершил 27 апреля 1992 г. с заводского аэродрома в Таганроге (командир экипажа — летчик-испытатель К.В. Бабич), а первое практическое применение самолета по тушению пожаров состоялось в июле 1992 г. у станицы Мигулинской (Ростовская область). С 1993 г. самолеты-амфибии, проходя эксплуатационные испытания, используются на тушении лесных пожаров в различных регионах России.

В 1993 г. два самолета Бе-12П тушили лесные пожары в Иркутской области, а также вылетали на помощь в борьбе с тундровыми пожарами на Чукотке и пожарами на склонах горы Ай-Петри в районе Ялты. В 1994 г. два самолета боролись с пожарами в Иркутской области и один — в районе г. Геленджика. Некоторое время Бе-12П работал в Ростовской области на пожарах в Вешенском районе. Не менее напряженным был рабочий график «водяных бомбардировщиков» и в 1995–1998 гг.

Всего за период эксплуатации самолеты Бе-12П работали на тушении пожаров в Иркутской, Ростовской областях, Краснодарском, Ставропольском, Хабаровском краях, республике Саха (Якутия), на Сахалине и Чукотке, а также в Крыму в районе Ялты.

Заборы воды для тушения пожаров производились с озер Байкал и Красное (Чукотка), с рек Лена, Амур, Витим, Зея, Дон, с водохранилищ Братского, Усть-Илимского, Иркутского, Цимлянского, Красноярского, с акваторий Черного и Охотского морей.

 

 

Сброс воды самолетом-амфибией Бе-12П

В 1993, 1996, 1997, 1998, 2001, 2003 гг. на тушении пожаров работали два самолета Бе-12П. В 1994, 1995, 1999, 2000, 2002 гг. — три самолета.

За семь лет эти самолеты полностью потушили более 140 лесных пожаров и свыше 350 локализовали. Всего за эти годы на пожары было произведено 2798 сбросов воды, общей массой 17 188 тонн. Рекордная производительность, достигнутая на Бе-12П, — 132 тонны воды, сброшенной на пожары за один вылет с аэродрома базирования. В 1997 году один самолет за два с половиной месяца работы выполнил 242 сброса воды, массой 1452 тонны. За все время тушения пожаров было только одно происшествие с первым Бе-12П (№ 9601404), который 14 июля 1992 г. из-за попадания постороннего предмета в двигатель при заборе воды из Дона у станицы Вешенская выскочил на берег. Экипаж в составе командира К.В. Бабича, второго пилота Г.Г. Калюжного, штурмана А.В. Бочарова и бортрадиста Е.В. Мазурова при этом не пострадал. Впоследствии самолет эвакуировали с места аварии в Таганрог на внешней подвеске вертолета Ми-26, а затем списали.

Бе-12П (RA-00073) впервые публично продемонстрировали во время проведения Мосаэрошоу на аэродроме ЛИИ в г. Жуковском в сентябре 1993 г. В полете его показал экипаж во главе с летчиком-испытателем К.В. Бабичем. Противопожарную амфибию можно было увидеть и на очередном Мосаэрошоу, состоявшемся в августе 1995 г.

По результатам эксплуатационных испытаний на самолетах выполнили ряд конструктивных доработок. В частности, установили новое переговорное устройство СПГС-1 вместо СПУ-7, усилили конструкции водозаборного устройства и трубопроводов, доработали систему уборки-выпуска закрылков, установили два зеркала заднего вида для визуального контроля летчиками дренажной струи при заполнении баков (на RA-00041).

Самолетам не так часто дают собственные названия, но два Бе-12П несут придуманные своими экипажами «боевые имена», написанные в носовой части. Борт RA-00041 стал «Стойким», a RA-00073 — «Угрюмым». В 2008 г. Бе-12П (RA-00041) был передан Таганрогскому музею авиационной техники.

На самолетах Бе-12П отрабатывается конструкция специальной системы пожаротушения, методика тушения лесных пожаров одним и группой самолетов при различном рельефе местности, плотности и составе лесных массивов, осваиваются различные водоемы для забора воды, взаимодействие со службами Авиалесоохраны и наземными средствами при тушении различных пожаров. Опытная эксплуатация модифицированных самолетов-амфибий Бе-12 продемонстрировала уникальные возможности гидроавиации, позволила накопить ценный опыт ее практического применения, выявила конструктивные достоинства и недостатки самолета, а также дала возможность отработать программы подготовки летного состава. Эти работы велись в интересах самолета-амфибии Бе-200. Полученный опыт используется и при проектировании перспективных самолетов-амфибий.

При создании нового многоцелевого самолета-амфибии Бе-200, базовый вариант которого предназначен для тушения лесных пожаров, на ТАНТК им. Г.М. Бериева решался целый комплекс конструктивных проблем. В частности, испытания крупногабаритных динамически подобных моделей гидросамолетов, натурных гидросамолетов и самолетов-амфибий показали, что наибольшие нагрузки на днище лодок, угловые колебания по тангажу, вертикальные перемещения центра масс и вертикальные перегрузки в центре масс возникают на режиме глиссирования по водной поверхности в диапазоне скоростей 0,6–0,85 скорости взлета. Обеспечив же набор воды на скоростях движения 0,9–0,95 скорости взлета, самолет-амфибия не попадает в зону наибольших нагрузок. Это уменьшает расход топлива, сохраняет ресурс двигателя и конструкции. Кроме того, сокращается время набора воды.

Эти доводы способствовали принятию решения о разработке для Бе-200 специальной системы пожарного оборудования, способной набирать в емкости воду на скоростях глиссирования самолетов-амфибий в диапазоне 0,9–0,95 от скорости взлета.

Такая система была создана, а ее испытание было проведено на еще одном варианте Бе-12 — самолете Бе-12П-200. Он создавался как летающая лаборатория самолета-амфибии Бе-200 и как модификация Бе-12 для выполнения задач пожаротушения.

Работы по переделке серийного самолета Бе-12 (заводской № 8601301, бортовой номер 46, затем регистрационный номер RA-00046) проводились силами ТАНТК в период с августа 1994 г. по июнь 1996 г. С машины сняли все специальное противолодочное оборудование, в том числе РЛС «Инициатива-2Б», прицельно-вычислительное устройство «Сирень-2», магнитометр АПМ-60, приемное устройство СПАРУ-55, приемоиндикатор ПП-1, станцию предупреждения СПО-Ю, заменили часть радиооборудования.

 

 

Самолет-амфибия, летающая лаборатория Бе-12П-200

Как летающую лабораторию самолет оснастили специальной системой пожарного оборудования, которая не имеет принципиальных отличий от системы самолета-амфибии Бе-200. На Бе-12П-200 были установлены две емкости общим объемом 6,0 м3, каждая из которых разделена на две равные части, имеет створки для сброса воды и дренажные каналы, выходящие, соответственно, на правый и левый борта лодки. Набор воды в емкости системы пожарного оборудования самолет-амфибия может производить на акватории морей, озер и рек на скоростях глиссирования, близких к взлетным (0,9–0,97 от скорости взлета). Также предусмотрена возможность заправки емкостей пожарного оборудования от наземных источников, в условиях аэродромного базирования.

Первые пробежки самолета-амфибии Бе-12П-200 на воде были выполнены 9 августа 1996 г. Убедившись, что машина ведет себя нормально, командир экипажа — ведущий летчик-испытатель К.В. Бабич — на следующей пробежке набрал в баки воду и, убрав водозаборники, взлетел. Сброс воды он произвел над взлетной полосой заводского аэродрома. Испытания самолета-амфибии Бе-12П-200 с системой специального пожарного оборудования проводились с августа по сентябрь 1996 г. на акватории Таганрогского залива, а затем продолжились в Геленджикской бухте Черного моря. С 19 по 29 сентября, совершая демонстрационные полеты во время проведения Первой Международной выставки по гидроавиации «Геленджик-96», самолет Бе-12П-200 одновременно выполнял и испытательные полеты. Он производил взлет с воды, заполняя на глиссировании баки, затем сбрасывал воду и заходил на посадку для выполнения повторного цикла. После перелета 1 октября в Таганрог испытательные полеты были продолжены. Всего за время испытаний было выполнено 37 режимов забора и сброса воды.

В дальнейшем, в сезоны 1997–1998 гг., самолет успешно эксплуатировался в условиях реальных лесных пожаров. Наряду с выполнением полетов по тушению пожаров, самолет, кроме «Геленджика-96», демонстрировался на международных авиационных выставках: МАКС-97, «Геленджик-98», «Берлин Эйр Бридж», МАКС-99, «Гидроавиасалон-2000», МАКС-2001, «Гидроавиасалон-2002». Кстати, участвуя в Гидроавиасалонах 1998 и 2000 гг., Бе-12П-200 не только демонстрировал зрителям показательные сбросы воды, но и «между делом» тушил возникавшие неподалеку от Геленджика пожары.

Осенью 2000 г. по приглашению государственных органов Турции самолет-амфибия Бе-12П-200 успешно выполнил демонстрационные полеты (с забором воды на глиссировании и ее последующим сбросом) над Анталийским заливом (в окрестностях г. Анталья). Одновременно по аналогичной показательной программе летал канадский CL-415. Сравнение полученных результатов показало, что отечественная машина ни в чем не уступает канадской, а по некоторым характеристикам и превосходит ее, хотя нашему экипажу пришлось работать в более сложных по сравнению с канадцами условиях по ветру и волнению. Командиром экипажа в этих полетах был летчик-испытатель Н.Н. Охотников.

Одновременно с постройкой первого Бе-12П еще две серийные амфибии (№ 9601403 и № 9601702) были доработаны в вариант Бе-12НХ — «народнохозяйственный», самолет для транспортировки грузов в труднодоступные регионы. Коммерческие грузы при этом размещались на месте бывшего отсека для боевой нагрузки. В тот же период были разработаны варианты для проведения экологического мониторинга Бе-12ЭКО и исследовательский Бе-12И, но они так и остались на бумаге.

Эксплуатировались самолеты Бе-12НХ Сахалинской авиакомпанией «Тихоокеанский авиаработник» (САКТОАР). Они летали на острова Кунашир, Парамушир, Шикотан, Итуруп и Семушир. В 1992–1993 гг. регулярные рейсы выполнялись как экипажами ТАНТК, так и САКТОАРа, на острова Кунашир с посадкой в Южно-Курильской бухте и последующим выходом амфибии на берег.

Самолеты-амфибии совершили в Сахалинской области 260 полетов с налетом 628 часов, перевезли 401,5 тонны грузов и 2055 пассажиров. Было выполнено 68 полетов на разведку рыбы, 20 полетов — по контролю экономической и экологической зон. Еще около 60 полетов выполнено по программам подготовки летного состава гражданской авиации для эксплуатации самолетов-амфибий Бе-12НХ. При ликвидации последствий землетрясения в октябре 1993 г. самолет-амфибия Бе-12НХ, под управлением таганрогского экипажа, в течение первых пяти дней был

Date: 2015-08-24; view: 916; Нарушение авторских прав; Помощь в написании работы --> СЮДА...



mydocx.ru - 2015-2024 year. (0.008 sec.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав - Пожаловаться на публикацию