Кор-1 — первый корабельный разведчик Георгия Бериева

Идея вооружения боевых кораблей самолетами-разведчиками возникла у военных моряков практически с момента появления летательных аппаратов тяжелее воздуха. Уже в конце Первой мировой войны на линкорах и линейных крейсерах появились первые гидросамолеты, которые вели разведку, корректировали огонь артиллерии главного калибра, а при необходимости и защищали свой корабль от воздушного противника.

Сначала гидросамолеты для взлета спускали на воду корабельным краном. Затем появились небольшие наклонные площадки, по которым поплавковые гидросамолеты могли разбегаться на специальных тележках. Однако они занимали на борту много места, а взлетать можно было только на полном ходу корабля и против ветра. Решением проблемы стало использование катапульты, позволявшей взлетать даже со стоящего корабля.

Во всем мире период расцвета катапультных корабельных самолетов пришелся на 1920–1930 гг. Не остались в стороне от него и Военно-морские силы РККА. Однако опыта проектирования ни самих катапульт, ни самолетов для них в Советском Союзе не было. Поэтому на первом этапе Управление ВВС обратилось к немецкой фирме «Хейнкель». У нее в период 1929–1930 гг. были приобретены специально изготовленная по советскому заказу пневматическая катапульта К-3 и 20 летающих лодок HD-55, получивших впоследствии обозначение КР-1 (Корабельный разведчик — первый). Катапульту установили в 1930 г. на черноморском линкоре «Парижская коммуна», а затем, в 1935 г., перенесли на крейсер «Красный Кавказ». КР-1 разделили между Балтийским и Черноморским флотами, где они были закреплены за корабельными звеньями линейных кораблей и крейсеров.

Катапультный разведчик КР-1 представлял собой летающую лодку — биплан деревянной конструкции с экипажем из двух человек. Для своего времени КР-1 имел неплохие летные характеристики, однако считаться перспективной машиной для вооружения новых кораблей не мог. При неизбежном росте взлетных скоростей стала бесперспективной и катапульта К-3, поскольку обеспечивала взлет самолета со скоростью отрыва не более 90 км/ч.

По планам военного судостроения на 2-ю пятилетку (1933–1937 гг.) предполагалось построить легкие крейсера, в состав вооружения которых должны были входить катапультные самолеты-разведчики. Тем же пятилетним планом предусматривалось переоборудование мобилизованных грузопассажирских и грузовых теплоходов в авиатранспорты-гидроавианосцы, общая потребность в которых оценивалась в 32 единицы. Для оснащения новых боевых кораблей и замены КР-1 требовалось создать новые отечественные катапульты и самолеты к ним.

_{Опытный КОР-1 (ЦКБ МС-3) на испытаниях в Таганроге, 1936 г.}

Перспективный катапультный разведчик первоначально именовался КР-2, однако через короткое время его обозначение изменили на КОР-1. В июне 1934 г. начальнику ЦКБ опытного завода № 39 С.В. Ильюшину были направлены утвержденные начальником ВВС РККА (в состав которых входила и морская авиация) Я.И. Алкснисом «Тактико-технические требования к корабельному катапультному самолету с мотором Райт-Циклон ФЗ (КОР-1-РЦФЗ)». От Ильюшина этот документ попал в занимавшуюся морскими самолетами бригаду № 25 ЦКБ, которую возглавлял Г.М. Бериев.

Новое задание не стало полной неожиданностью для Георгия Михайловича. Он только что возвратился из длительной зарубежной командировки, во время которой посетил итальянскую военно-морскую базу Специя, ознакомился там с тяжелым крейсером «Больцано» и его авиационным вооружением. Бериев также осмотрел небольшой завод в Специи, на котором строились корабельные катапульты для итальянского ВМФ. Сразу после приезда Бериева откомандировали в Севастополь для знакомства с хейнкелевской катапультой К-3 и гидросамолетом КР-1.

Бериеву предстояло решить весьма сложную задачу, создав машину, соответствующую весьма жестким тактико-техническим требованиям. Гидросамолет должен был иметь хорошую мореходность, чтобы садится в открытом море, цельнометаллическую конструкцию с применением отечественных коррозионно-стойких материалов. По условиям корабельного базирования крылья КОР-1 должны были складываться, ширина самолета в таком положении не должна была превышать 5 метров, длина самолета — 11 метров, высота — 4. Старт с катапульты требовал повышенного внимания к прочности планера, и одновременно он же ограничивал взлетный вес. Взлетная скорость при катапультном старте определялась в 115 км/ч, максимальное ускорение — 4,0 д. В «Требованиях» оговаривалась схема нового разведчика: «Однопоплавковый гидросамолет или летающая лодка».

На КОР-1 возлагались следующие задачи: воздушная разведка, корректировка огня корабельной и береговой артиллерии, бомбометание и атака пулеметным огнем с пикирования. С катапульты самолет должен был применяться в двух вариантах: «А» — разведчик-корректировщик со стрелковым вооружением и «Б» — пикирующий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 200 кг, поднимаемой вместо части топлива. Прием самолета на борт корабля должен был осуществляться с помощью специального брезентового спуска («фартука»[1]) и корабельного крана на ходу или только краном без хода. Не исключалась возможность создания и гражданского варианта, как скоростного почтового самолета и промыслового, для использования в Арктике.

Задание на проектирование КОР-1 Бериев получил в один из переломных моментов своей жизни. 9 августа 1934 г. было принято правительственное решение о создании при авиационном заводе № 31 в Таганроге Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Георгием Михайловичем, во исполнение которого издается соответствующий приказ по ГУАП. 20 сентября вышел приказ по ГУАП № 56/334, в котором вместе с рядом организационных моментов определялся план работ нового конструкторского бюро, включавший и создание корабельного гидросамолета-разведчика КОР-1 с двигателем «Райт-Циклон». Машину, получившую внутреннее обозначение ЦКБ МС-3, необходимо было предъявить на государственные испытания 1 октября 1935 г.

При подготовке эскизного проекта КОР-1 рассматривались три варианта его компоновки: однопоплавковый, двухпоплавковый или летающая лодка. После ряда предварительных обсуждений и согласований начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис 22 ноября 1934 г. утвердил эскизный проект КОР-1 в варианте однопоплавкового биплана. Одной из причин такого выбора послужило желание заказчика использовать самолет как с воды, так и с суши на колесном шасси или лыжах. Кстати, проектировать поплавковые гидросамолеты с самого начала под два варианта шасси в 20— 30-е годы было достаточно распространенной практикой. Яркий тому пример — взлетевший в 1934 г. английский биплан Fairey «Swordfish».

29 декабря 1934 г. Совет Труда и Обороны окончательно утвердил тактико-технические элементы легкого крейсера проекта 26. В составе его вооружения значились два гидросамолета-разведчика КОР-1 и катапульта. По проекту катапульта располагалась в средней части корабля между трубами. Самолеты со сложенными крыльями стояли на специальных площадках у первой трубы крейсера. Взлет КОР-1 осуществлялся при развороте катапульты на угол 60—120°.

Одновременно в НИИ военного кораблестроения начались проработки отечественной катапульты для крейсеров проекта 26. Затем к этой теме подключились ЦКБ-19, ленинградские и николаевские заводы, НИИ-45. Рассматривались несколько вариантов разгона тележки с самолетом: с помощью поршня, перемещаемого сжатым воздухом или пороховым зарядом, а также реактивный старт при помощи пороховой ракеты, прикрепленной к тележке. Несмотря на привлечение столь значительных сил, темпы работ сразу стали значительно отставать от запланированных, поэтому для головных кораблей «Киров» и «Ворошилов» катапульты пришлось заказывать за рубежом все у той же фирмы «Хейнкель».

Проектирование и строительство опытного КОР-1 тоже сразу выбилось из утвержденного графика. Это неудивительно, поскольку основные силы только что созданного КБ были брошены на испытания, доводку и запуск в серию летающей лодки ЦКБ МС-1 — будущего МБР-2-М-34. Только 11 июня 1935 г. был утвержден полномасштабный макет самолета КОР-1, а в декабре 1935 г. началась постройка первой опытной машины.

КОР-1 стал первым в практике ЦКБ МС самолетом с металлическим каркасом. Вместо американского двигателя «Райт-Циклон» R-1820-F3 на нем установили его советский лицензионный аналог М-25, хотя такая замена и привела к некоторому снижению расчетных летных характеристик. Экипаж состоял из двух человек. КОР-1 вооружили тремя пулеметами LUKAC, два из которых находились в обтекателях на центроплане верхнего крыла, а третий устанавливался в кабине летчика-наблюдателя на шкворневой установке конструкции завода № 31. Бомбы общим весом до 200 кг подвешивались под нижними крыльями на балочных держателях Дер-31.

_{КОР-1 (ЦКБ МС-3) опытный до доработок на перекатном шасси}

Заводские летные испытания КОР-1 начались 4 сентября 1936 г. в Таганроге, когда летчик-испытатель П.А. Номан впервые поднял его в воздух. В дальнейшем в испытательных полетах принимали участие летнабы Тогобицкий, Козельский и Ксенофонтов.

По оценке летчика, самолет был устойчив на всех режимах полета, и при использовании триммера на руле высоты нагрузки на ручку управления на всех режимах были незначительными. На воде КОР-1 рулил по прямой устойчиво, маневренность при разворотах была удовлетворительной. Взлет устойчивый, выход на редан, и бег самолета на редане нормальный. Одновременно Номан отметил чувствительность машины к отклонениям руля высоты, руля направления и элеронов.

Заводские испытания выявили недостаточную остойчивость КОР-1 на воде при боковом ветре из-за малого объема подкрыльевых поплавков. Наиболее ярко этот недостаток проявился 6 ноября 1936 г. После посадки при волне 0,6 м и ветре 7–9 м/с, когда двигатель был выключен, самолет стал лагом к ветру и неожиданно лег на правое крыло. Подкрыльевой поплавок полностью погрузился в воду, а вместе с ним и консоль крыла. Вернуть КОР-1 на ровный киль так и не удалось даже после того, как Номан вместе с летнабом Ксенофонтовым залез на левую консоль крыла. После этого случая объем подкрыльевых поплавков был увеличен, но при ветре более 7–8 м/с и волне более 0,5 м делать развороты на воде не рекомендовалось, равно как и глушить двигатель.

Самолет испытывали с двумя воздушными винтами изменяемого на земле шагом: металлическим двухлопастным от гидросамолета МБР-5 и трехлопастным дюралевым. С работой винто-моторной группы оказался связан весьма серьезный недостаток — плохое охлаждение двигателя и, как следствие, повышенная температура масла. В своих отчетах Номан и летнабы также отмечали вибрацию хвостового оперения, нарекания вызывали ветрозащитный козырек кабины летчика и сдвижной козырек кабины летнаба.

Испытания первого опытного КОР-1 велись до 22 ноября 1936 г., после чего его отправили в цех на доработки и установку сухопутного шасси. Испытания в этом варианте проводил все тот же П.А. Номан.

7 декабря начались первые рулежки, а всего в период с 15 декабря 1936 г. по 13 апреля 1937 г. машина налетала с земли, на колесах и на лыжах 13 ч 05 мин. Кроме определения летных данных самолета и испытания шасси проверялась работа вооружения и оборудования и возможность применения самолета как сухопутного разведчика и пикирующего бомбардировщика.

Во время этих полетов опять возникла проблема вибрации хвостового оперения. Для того чтобы увидеть все своими глазами, 3 января 1937 г. место летчика-наблюдателя в самолете занял сам Г.М. Бериев.

После полета, во время которого Номан выполнил восемь виражей и семь мертвых петель, Георгий Михайлович дает указание усилить хвостовую часть лентами-расчалками, а под стабилизатором установить дополнительные подкосы.

В целом же колесное шасси показало себя неплохо. «В течение всех летных испытаний шасси и костыля, проходивших в трудных условиях, как, например, посадки с лыжами на лед, шасси и костыль показали большую выносливость и хорошую работу пневматической амортизации. После 45 посадок при полетном весе самолета в среднем 2200 кг не обнаружено никаких дефектов. Шасси и костыль вполне пригодны для эксплуатации», — отмечалось в отчете по испытаниям.

_{Корабельный разведчик КОР-1 (ЦКБ МС-3)}

Также благожелательно были оценены испытателями возможности КОР-1 как пикирующего бомбардировщика: «Режим пикирования устойчив. Вывод из пикирования нормален. При крутом планировании самолет на цель наводить легко, но момент ввода в пикирование определить трудно, т. к. цель перекрывается нижним крылом».

В конце 1936 г. был разработан проект КОР-1 в варианте сухопутного штурмовика с усиленным вооружением. Дополнительные 4 пулемета LUKAC размещались в специальных обтекаемых контейнерах конструкции инженера А. Савельева, подвешиваемых на штатных бомбодержателях под нижним крылом. Существовал проект переоборудования морского разведчика в «самолет-водитель катеров волнового управления» (т. е. радиоуправляемых). Но оба этих варианта так и не были реализованы в металле.

25 мая 1937 г. КОР-1 был передан Авиационному Научно-испытательному институту Морских Сил РККА в Севастополе для прохождения государственных испытаний. Летал на нем летчик-испытатель военинженер 3 ранга С.А. Коровицкий, годом раньше уже испытывавший летающую лодку Бериева МБР-2-М-34. Следует отметить, что выяснить возможность взлета КОР-1 с корабля не представлялось возможным, так как РККФ располагал лишь катапультой К-3, не способной разогнать самолет до необходимой взлетной скорости в 120 км/ч.

Во время госиспытаний, продолжавшихся до 9 августа, у КОР-1 была выявлена масса недостатков. Например, военные испытатели посчитали, что взлет и посадка на этом самолете при волне выше 0,3 м и ветре 6 м/с являются просто опасными. Двигатель М-25 при работе на максимальной мощности перегревался, и, хотя бригада завода № 31 постоянно занималась его регулировкой, а потом мотор заменили, определить максимальные и крейсерские скорости полета по высотам, потолок и расход горючего не удалось. Как неудачное оценивалось размещение некоторых приборов и оборудования в кабинах. Много проблем доставила коррозия дюралюминия под воздействием морской воды, попадавшей внутрь самолета.

Как неудовлетворительные были оценены эксплуатационные качества КОР-1. Отмечалась невозможность приема самолета на борт корабля на ходу и трудности его подъема на стопе. Подготовка самолета к вылету и его послеполетное обслуживание при нахождении на борту корабля не были продуманы. На испытаниях раскладывание и складывание крыльев в ангаре на берегу занимало 40 минут вместо требуемых по техническим требованиям десяти минут на катапульте. В связи с насыщенностью самолета достаточно сложной для своего времени техникой встал вопрос о штатной численности авиационной боевой части корабля. Как отмечалось в отчете, в ее составе обязательно должны быть такие специалисты, как радиотехник, электротехник, техник по приборам, оружейник.

В целом заключение НИИ МС РККА иначе как разгромным назвать трудно:

«Заключение.

1. Самолет не пригоден для применения на кораблях в открытом море из-за низких мореходных качеств и малого радиуса действия.

2. Сложен в технике пилотирования на взлете и посадке и потребует подбора летчиков повышенной квалификации, что противоречит требованиям приказа НКО № 0033 и исключает возможность его применения в ночных условиях.

3. Не доведена винтомоторная группа.

4. Не удовлетворяет основным пунктам тактико-технических требований.

5. По своим летно-техническим данным является устарелым по сравнению с аналогичными заграничными самолетами.

6. На основании перечисленных причин самолет на вооружение принят быть не может и подлежит сдаче заводу № 31».

По возвращении в Таганрог начались очередные доработки и изменения конструкции КОР-1, к которым привлекли и специалистов ЦАГИ. Первым делом занялись центральным и подкрыльевыми поплавками. На 30° изменили угол установки центрального поплавка относительно оси самолета. Одновременно его выдвинули вперед на 140 мм относительно центра тяжести самолета и подняли вверх на 120 мм. Подкрыльевые поплавки увеличили в объеме со 180 до 274 литров и удлинили их стойки на 100 мм.

Чтобы улучшить охлаждение мотора, сначала высверливали дополнительные отверстия в подвижном и неподвижном лобовых дисках тоннельного капота Ваттера и расширили воздушные каналы вокруг цилиндров. Когда же эти меры не дали нужного результата, капот Ваттера заменили капотом NACA.

Эффективность доработок оценили в октябре 1937 года, когда на гидробазе завода № 931 были проведены гидростатические и гидродинамические испытания самолета. Выяснилось, что в штилевую погоду и при ветре от трех до четырех метров в секунду и высоте волны до 0,3 метров КОР-1 на взлете и посадке не имел продольных колебаний высокой частоты. При ветре 7–8 м/сек и высоте волны 0,5–0,6 м взлет и посадка также были вполне удовлетворительными, а продольные колебания наблюдались только в конце пробега.

19 апреля 1938 г. КОР-1 в морском варианте передали на войсковые испытания, проходившие в Таганроге и Севастополе. Они закончились 20 июня и показали, что, хотя часть дефектов удалось устранить (в частности двигатель теперь работал в нормальном тепловом режиме), КОР-1 так до конца и не соответствует всем требованиям, предъявляемым к корабельному разведчику.

Сменив поплавки на колесное шасси, с 14 по 23 июля провели войсковые испытания сухопутного варианта КОР-1. В целом отзыв ведущего инженера и летчика-испытателя военинженера 2 ранга С.А. Коровицкого по сухопутному варианту КОР-1 был положительным, однако были отмечены неудовлетворительные штопорные качества машины. Из-за этого выполнять фигуры высшего пилотажа на КОР-1 было запрещено до проведения соответствующих доработок.

Затянувшиеся испытания и доводка КОР-1, его моральное старение вызвали у командования Морских Сил РККА прохладное отношение к новому разведчику. Он не оправдал тех надежд, которые возлагали на него военные моряки. Кроме того, новым тяжелым боевым кораблям, намеченным к постройке в рамках программы создания в Советском Союзе большого морского и океанского флота, требовался совсем другой катапультный гидросамолет.

_{КОР-1 (ЦКБ МС-3) опытный с измененным капотом на колесном шасси}

Поэтому неудивительно, что начальник Морских Сил РККА флагман флота 1 ранга Викторов и член Военного совета МС РККА корпусной комиссар Ильин направляют наркому авиационной промышленности М.М. Кагановичу докладную записку следующего содержания: «Построенный на заводе № 31 морской самолет КОР-1 на испытаниях дал неудовлетворительные результаты. Это положение усложняется тем, что для данного самолета даны импортные заказы на постройку катапульт.

Поэтому прошу распоряжения директору завода № 31 о том, чтобы при выхаживании самолета КОР-1 или постройке нового самолета были сохранены основные данные.

Прошу распоряжения о разработке ТТЗ на новый корабельный самолет улучшенного типа, удовлетворяющий всем современным требованиям для морских самолетов, и в постановке в Правительстве вопроса о включении в план опытного строительства 1938 года нового самолета».

Задание на разработку перспективного катапультного разведчика КОР-2 появилось уже в конце 1938 г. Но КОР-1 на вооружение все-таки приняли в качестве переходной машины до поступления на вооружение нового корабельного гидросамолета. Основным мотивом такого решения было желание получить опыт эксплуатации катапультного самолета в реальных корабельных условиях и подготовить кадры летчиков и технических специалистов авиационных боевых частей крейсеров.

Приняв КОР-1 на вооружение, военные моряки не переставали выражать свои претензии по поводу недостатков машины — прежде всего малой дальности и неудовлетворительной мореходности. Командующий морской авиацией генерал-лейтенант С.Ф. Жаворонков в 1940 г. в докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ» откровенно назвал КОР-1 плохим самолетом. На голову Г.М. Бериева сыпались не только упреки и жалобы заказчика, но и гнев руководства наркомата, что могло привести к самым крутым «оргвыводам». Сам Георгий Михайлович в своих воспоминаниях эту тему обошел, но в 1939 г. свидетелем разноса из-за КОР-1, сделанного наркомом авиационной промышленности М.М. Кагановичем Бериеву, оказался авиаконструктор А.С. Москалев. Свою «воспитательную» беседу Каганович закончил так: «Ну, хватит, Бериев, я вижу, что ты все случаи знаешь! Так объясни мне — почему твой самолет плохо летает и моряки на тебя жалуются?»

Однако именно опыт, полученный при проектировании, испытаниях и доводке «плохого» КОР-1, позволил Г.М. Бериеву и всему коллективу ЦКБ МС в кратчайшие сроки создать действительно удачный корабельный разведчик КОР-2.

КОР-1 строился малой серией на заводе № 31 в 1937–1940 гг. Предприятие в это время имело очень напряженную производственную программу. Велось крупносерийное строительство МБР-2, осваивалось производство таких сложных гидросамолетов, как лицензионный ГСТ («Консолидейтед» PBY-1) и отечественный МДР-6. Поэтому всего за это время было построено только 12 катапультных разведчиков. Три первых серийных машины с заводскими номерами 3152, 3153, 3154 начали строить еще в середине 1937 г. Однако их сдача военной приемке постоянно откладывалась из-за неудовлетворительных результатов испытаний и постоянных переделок опытной машины. Исходя из обнаруженных документов, можно сделать вывод, что не все доработки прототипа были внедрены в серийное производство. Например, подкрыльевые поплавки устанавливались увеличенного объема, а вот длина стоек всех поплавков осталась соответствующей исходному варианту опытной машины. Самолеты № 3152 и № 3153 облетали только летом 1938 г. При этом выявились несинхронный выпуск закрылков, неудачное крепление капотов, кроме того, управление двигателем также требовало доработки.

19 октября 1938 г. летчик-испытатель С.Б. Рейдель облетывал очередной серийный КОР-1 с заводским № 3154. После выполнения восьми полетов он вывозил на нем заводского летчика Громодвинникова. Громодвинников посадил самолет на скорости выше посадочной, в результате чего была деформирована передняя часть центрального поплавка. Машину отремонтировали, однако последующие события показали, что конструкция этого поплавка требует дополнительного усиления.

Серийные КОР-1 неоднократно дорабатывались. Например, зимой 1939–1940 гг. на лобовой части капота были установлены управляемые жалюзи «по типу самолета ПС-84», предохранявшие двигатель от переохлаждения.

Сдача последних КОР-1 военной приемке продолжалась до декабря 1940 г., уже после того как завод № 31 полностью перешел на выпуск истребителей ЛаГГ-3. При проведении сдаточных испытаний 4 ноября 1940 г. самолет № 203107 потерпел аварию в районе Таганрога. Машина скапотировала при посадке, экипаж в составе летчика М.В. Цепилова и наблюдателя А.Н. Безуглого при этом не пострадал. Так как глубина на месте происшествия была небольшой, полузатонувший КОР-1 подняли уже на следующий день. Причиной аварии стало разрушение центрального поплавка на пробеге вследствие его недостаточной прочности. Восстанавливать самолет не стали, он был списан.

К концу 1938 г. сложилась парадоксальная ситуация: морская авиация имела строившийся серийно катапультный разведчик КОР-1, который еще ни разу не стартовал с катапульты. Причиной такого положения стали крайне медленные темпы создания отечественных катапульт. Свои проблемы были и с зарубежными поставками.

Переговоры с фирмой «Хейнкель» проходили достаточно сложно. Немцы пытались добиться испытаний и сдачи катапульты в Германии. В свою очередь, отдел кораблестроения Управления Морских Сил РККА был категорически против этого, настаивая на том, что «приемка обязательно должна производиться в СССР. Наиболее серьезным основанием в данном случае является недопустимость отправки за границу необходимого для испытания нового образца корабельного самолета КОР-1». Фирме о КОР-1 сообщили только необходимые для проектирования катапульты характеристики: полетный вес — 2375 кг, взлетную скорость — 125 км/ч и максимальное ускорение — 4,0 д. Переговоры шли почти весь 1936 г., и в конце года договор был наконец подписан. В одном из его пунктов особо оговаривалось, что окончательная приемка изделия будет производится в СССР. В следующем, 1937 г., фирма «Хейнкель» начала проектирование катапульты К-12, а в 1938 г. обе катапульты были построены и отправлены в Советский Союз.

Однако тут возникла новая проблема. «Хейнкель» давал гарантию 3 месяца с момента отгрузки катапульт и до установки их на корабли и еще на 9 месяцев эксплуатации. Поэтому гарантии на обе закупленные К-12 заканчивалась, соответственно, 1 августа и 1 ноября 1939 г., а их смонтировали только весной 1939 г. Пришлось обращаться к германской стороне с просьбой продлить гарантию до 1 февраля 1940 г. Немцы в наше положение вошли и просьбу удовлетворили.

Испытания и приемка немецких катапульт К-12 проходили в апреле 1939 г. в Николаеве. Одна катапульта была установлена на специальной барже — плавучем стенде, вторая — на крейсере пр.26 «Ворошилов», который достраивался у стенки судостроительного завода № 198 имени А. Марти. Целью испытаний были как проверка эксплуатационных характеристик К-12, так и возможностей КОР-1 к катапультированию, для чего из Севастополя был перегнан один самолет. Всего с 1 по 26 апреля с плавучего стенда было произведено 22 старта, из которых половина произведена с испытательной болванкой и половина — с КОР-1. Начиная с 13 апреля, еще 11 пусков КОР-1 произвели с катапульты крейсера «Ворошилов». Несмотря на «несчастливое» число все прошло благополучно, без отказов, причем несколько раз самолет взлетал с подвешенными бомбами.

В том же году прошли сравнительные испытания первых образцов отечественных катапульт Н-1 (НИИ-45 и николаевский завод № 198) и ЗК-1 (ЦКБ-19 совместно с ленинградским заводом имени Кирова). Первую Н-1 смонтировали на барже-стенде в мае и 7 июля закончили испытания. Опробование второй Н-1 завершили 9 августа. На первой удалось достигнуть максимальной скорости отрыва 102,5 км/ч, а на второй — 111 км/ч. 2 октября в ленинградском Гребном порту на плавучий стенд установили первый экземпляр катапульты ЗК-1 и с 8 по 13 октября произвели с нее пять стартов испытательной болванки и 11 стартов КОР-1. По результатам испытаний катапульта Н-1 из-за своего большого веса рекомендовалась для установки на линкор «Парижская Коммуна», а ЗК-1 на крейсера пр.26-бис.

В полном объеме авиационное вооружение крейсеров пр.26 было оценено во время государственных испытаний крейсера «Ворошилов», закончившихся в мае 1940 г. С 1 по 26 апреля 1940 г. с крейсера произвели 22 катапультных старта, из них 11 с КОР-1. Максимальная скорость отрыва самолета составила 123 км/ч, старт допускался при скорости корабля до 24 узлов, встречной скорости ветра не более 15 м/с и давлении в пусковом баллоне катапульты не менее 30 атм. Испытания выявили существенные недостатки авиационного вооружения корабля. На крейсере отсутствовал трап для экипажа самолета, не было погреба для авиабомб, вылет стрелы самолетно-барказного крана оказался недостаточным. На катапульте К-12 отсутствовали вспомогательные площадки для обслуживания и подготовки самолета к вылету, не было систем заправки топливом и маслом. Отчасти это объяснялось разным подходом к базированию самолетов на кораблях в советском и германском флотах. Немцы для хранения и подготовки гидросамолетов к полетам использовали корабельные ангары, а у нас машины постоянно находились на самой катапульте или рядом с ней на открытой площадке.

Когда вторую К-12 установили на балтийском крейсере «Киров», ее потребовалось дополнительно утеплять для эксплуатации зимой. Однако при всех недостатках немецкой катапульты военные летчики-испытатели однозначно высказались именно в ее пользу. Поэтому был поставлен вопрос о приобретении лицензии на производство К-12. Немцы не возражали и запросили 300 000 марок за всю документацию, но одновременно поставили условие, что фирме «Хейнкель» будет выдан заказ не менее чем на три катапульты стоимостью по 200 000 марок каждая. Советская сторона почти согласилась на это, однако тут выяснилось, что промышленность просто не сможет воспроизвести отдельные элементы катапульты. Например, немецкие тросы имели расчетный предел прочности в 240 кг/см², а отечественные только — 190 кг/см². Никто не брался за изготовление баллонов воздуха высокого давления диаметром 600 мм и рассчитанных на 80 атм. Пришлось отказаться от покупки лицензии и форсировать доработку и изготовление отечественной ЗК-1 ленинградского завода подъемно-транспортного оборудования имени Кирова (главный конструктор П.И. Бухвостов) для крейсеров пр.26-бис.

Летом — осенью 1940 г. прошли государственные испытания головного крейсера пр.26-бис «Максим Горький», оснащенного катапультой ЗК-1. Они показали, что замечания, высказанные в адрес авиационного вооружения крейсеров пр.26, во многом остались неустраненными: отсутствие передвижных площадок, трапов, других приспособлений для стыковки расстыковки крыльев, осмотра и производства регламентных работ, недостаточный вылет стрелы самолетно-барказного крана. Тем не менее катапульты типа ЗК-1 остались на крейсерах пр.26-бис.

Все выпущенные катапультные разведчики были распределены между авиацией Краснознаменного Балтийского и Черноморского флотов, в боевой состав которых и входили крейсера проектов 26 и 26-бис. К июню 1941 г. в составе морской авиации числилось 11 КОР-1[2], из них 6 машин находились в составе ВВС КБФ и 5 — составе ВВС ЧФ.

Балтийские КОР-1 входили в состав 15-го отдельного морского разведывательного авиационного полка и базировались в районе Ленинграда на аэродромы Ораниенбаум и Гора Валдай. Пять черноморских машин (четыре серийных и один опытный самолет) находились в главной базе флота Севастополе.

В боевых условиях с крейсеров КОР-1 так и не применялись. С началом войны самолеты сняли с кораблей, хотя они по-прежнему числились в составе их вооружения. В дальнейшем эксплуатация КОР-1 осуществлялась с берега, в основном в сухопутном, колесном варианте. Однако их боевой путь оказался коротким.

На Балтике КОР-1 в июне — августе 1941 г. эпизодически привлекались к выполнению разведывательных полетов. При этом один самолет (в поплавковом варианте) совершил вынужденную посадку на лес за линией фронта в районе Выборга и достался финнам. Ко второй половине августа 1941 г. в ВВС КБФ числилось только два КОР-1. Остальные к тому времени, вероятно, были списаны по небоевым причинам. Оставшиеся самолеты имели сухопутное шасси и базировались на аэродроме Низино под Ленинградом. В результате немецкого налета на этот аэродром 20 августа, в числе других машин на земле сгорел один КОР-1. После этого оставшийся самолет передали в находившееся в Саранске училище морских летчиков.

Черноморские КОР-1 тоже провоевали недолго. 14 сентября 1941 г. части 11-й немецкой армии вышли к Перекопскому и Чонгарскому перешейкам, создав непосредственную угрозу Крыму и главной базе Черноморского флота Севастополю. В тот же день в ВВС ЧФ для действий по войскам противника была создана специальная Фрайдоровская авиагруппа. Базировалась группа на полевые аэродромы в районе местечка Фрайдорф, от которого и получила свое название. Материальная часть состояла из того, что, как говорится, было в этот момент «под рукой». Поэтому в весьма разношерстный состав группы попали и три находившиеся к этому времени в исправном состоянии КОР-1. Переставленные с поплавков на колеса, эти самолеты в составе 3-й эскадрильи группы, которой командовал старший лейтенант К.Д. Денисов, и участвовали в боях на Перекопе, штурмуя наступавшие части вермахта.

Эффективность КОР-1 как штурмовика была невысокой, прежде всего по причине малой скорости и недостаточной маневренности. Потери составили два самолета. Один КОР-1 был сбит, другой подбит над целью, однако летчику удалось перетянуть через линию фронта и сесть на своей территории. Уцелевший КОР-1 попал в 11-й штурмовой авиационный полк ВВС ЧФ, имевший на вооружении не менее устаревшие истребители И-5. С началом обороны Севастополя самолеты полка вошли в состав 3-й Севастопольской авиагруппы, остававшейся в осажденном городе. КОР-1 находился в Севастополе до 3 декабря 1941 г., когда он был выведен из строя в результате огневого налета немецкой дальнобойной артиллерии на аэродром Куликово поле.

Как видим, в ходе войны КОР-1 ни разу не использовался по своему прямому назначению как корабельный самолет-разведчик и корректировщик. Задачи воздушной разведки и корректировки артиллерийского огня кораблей по береговым целям взяли на себя самолеты, базировавшиеся на берегу. Впрочем, иначе и быть не могло, поскольку наши корабли на Балтике и Черном море вели боевые действия в районах, находившихся в пределах радиуса действия береговой авиации противника. В этих условиях запущенные с крейсерской катапульты тихоходные и слабо вооруженные КОР-1 не смогли бы защитить свой корабль от атак бомбардировщиков и торпедоносцев и хоть как-то противостоять «мессершмиттам».

Следует также учесть, что подъем приводнившегося после выполнения задания самолета или даже только подбор с воды его летчиков, в боевых условиях таил в себе реальную опасность, ведь для этого корабль должен был стопорить ход. Достаточно вспомнить, что остановка на двадцать минут для спасения экипажа сбитого немецкого самолета-разведчика стала одной из причин гибели лидера «Харьков» с эсминцами «Беспощадный» и «Способный» 6 октября

1943 г. Кстати, на балтийских крейсерах «Киров» и «Максим Горький» в 1941–1942 гг. катапульты вообще сняли во время аварийно-восстановительных ремонтов, разместив на их месте дополнительные зенитные орудия.

После войны место КОР-1 на корабельных катапультах занял также созданный Г.М. Бериевым самолет-разведчик КОР-2. Однако и его служба оказалась очень недолгой, хотя по совсем другим причинам. С появлением на кораблях радиолокационных станций, а затем и вертолетов катапультные самолеты утратили свое былое значение. В 1947 г. катапульты были сняты со всех крейсеров советского ВМФ.