Полезное:
Как сделать разговор полезным и приятным
Как сделать объемную звезду своими руками
Как сделать то, что делать не хочется?
Как сделать погремушку
Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами
Как сделать идею коммерческой
Как сделать хорошую растяжку ног?
Как сделать наш разум здоровым?
Как сделать, чтобы люди обманывали меньше
Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили?
Как сделать лучше себе и другим людям
Как сделать свидание интересным?
Категории:
АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Глава 4. Как получить максимум от своего куполаПонаблюдайте некоторое время за площадкой приземления на активной дропзоне. Вы увидите, что некоторые парашютисты — настоящие мастера управления куполом. Они всегда красиво и безопасно приземляются там, где им нужно. Кажется, что они не прикладывают для этого никаких усилий. Другие иногда приземляются неплохо, но часто кажется, что они вот-вот потеряют контроль. Еще одна группа — это либо явные чайники, либо парашютисты, которые боятся своего купола: их приземлениям не хватает красоты и точности. Причина различий не в парашютах. Присмотритесь — самые лучшие приземления вы можете увидеть под старыми, сильно изношенными куполами, в то время как самая лучшая новая техника в плохих руках может быть опасна. Различие — в пилотах. Хороший пилот обладает интуитивным пониманием аэродинамики и опытом, позволяющим полностью контролировать окружающее пространство. За годы опыт научил их практическим приемам того, как можно получить максимум от своего купола. Точка выброски и ветер Прежде всего помните, что высота — ваш друг. Чем больше у вас высоты, тем больше у вас вариантов. Это еще один хороший повод не раскрываться низко. Если вы раскрылись на высоте 750 метров, у вас на 40 процентов больше вариантов, чем у человека, раскрывшегося в этой же точке на высоте 450 метров. Это означает, что у вас будет больше времени для достижения вертикального разделения с другими куполами, больше времени для определения направления ветра и — если необходимо — больше вариантов выбора возможных площадок приземления. Ваша первоочередная задача после успешного раскрытия — избежать столкновения. Как только вы это сделали, определите, где вы находитесь, и направляйтесь в сторону дропзоны. Вы можете сделать это заранее, если определили точку выброски на отделении или свободном падении: теперь вам предстоит решить, как воспользоваться этой информацией. Я часто вижу, как люди приземляются далеко, потому что после открытия они заняты коллапсированием слайдера, снятием ласт и другими вещами — в то время как они летят в сторону от дропзоны! Все эти действия можно выполнять, двигаясь в направлении зоны приземления, а не в противоположную сторону. В зависимости от обстоятельств, у вас может быть идеальная точка выброски (которую мы не будем рассматривать), либо один из трех вариантов не идеальной: далекая по ветру, далекая против ветра, либо далекая в стороне от створа ветра. Для каждого варианта будет существовать своя стратегия действий. И во всех трех случаях выбор самого лучшего решения будет зависеть от ветра. В безветренный же день план один и тот же вне зависимости от выброски — для достижения большей дистанции измените наклон своего купола для лучшего планирования. Большинство парашютов летит дальше (и почти также быстро), если вы на пару дюймов втяните задние концы или на одну треть приберете клеванты. Оптимизирование планирования С опытом вы сможете быстро определять эту точку. Как только вы научитесь это делать — независимо от того, идете ли вы против ветра или по ветру — вы сможете проверить, как хорошо вы планируете. В общих чертах: если вы стоите против сильного ветра, вам понадобится острый угол снижения для достижения наибольшей горизонтальной скорости и уменьшения времени, в течении которого вы остаетесь подвержены милости ветра. Полный режим (клеванты полностью отпущены) приведет к лучшему результату, если вы пытаетесь идти против сильного ветра. Ввод передних концов — еще лучше, но не у многих людей хватит сил долго висеть на свободных концах. Если же вы летите по ветру и ветер слабый — вариант прямо противоположный. В этой ситуации приберите клеванты для того, чтобы замедлить скорость снижения. Большинство современных куполов достигают минимальной скорости снижения при вводе клевант примерно на 50 процентов. Вы немного потеряете в горизонтальной скорости, но выиграете в дистанции. Почему? Предположим, в полном режиме ваш купол снижается на 360 метров в минуту, а в режиме с прибранными наполовину клевантами (режиме 1/2) — всего на 240 метров. Также предположим, что горизонтальная скорость купола — почти 50 км в час в полном режиме (полностью отданные клеванты), и около 35 км — в режиме 1/2. Прибавьте скорость ветра в 15 км в час, и ваша скорость относительно земли будет, соответственно, 65 и 50 км в час. За две минуты при 65 км в час вы пролетите по горизонту примерно 2 100 метров. За три минуты при 50 км в час вы пролетите по горизонту 2 500 метров — хорошая прибавка! Таким образом, если вы раскрылись далеко по ветру, вам лучше замедлить скорость снижения. Насколько сильно — зависит от конкретного купола, ветра и точки выброски. Выброска в стороне от створа ветра — тоже достаточно обычное дело. В этой ситуации не пытайтесь лететь прямо к дропзоне. Если вы сделаете это, траектория полета вашего купола примет форму дуги — поскольку пока вы пытаетесь идти вперед, ветер сдувает вас вбок, постоянно изменяя ваше направление. Вместо этого выберите угол по ветру от площадки приземления, и снова посмотрите на свой путь по земле. Если ваш путь относительно земли выглядит как прямая линия в сторону дропзоны — отлично. Если он искривляется перед вами, то вы задали слишком большой угол. Если он искривляется за вами — угол слишком мал. Посадка вне зоны приземления Если вы приземляетесь вне площадки и не успели заметить направление ветра, начните искать подсказки. Дым от костров или движение пыли может помочь. В районах с богатой растительностью можно иногда определить направление по движению травы или ветвей деревьев. Если кто-то из вашего взлета дошел до дропзоны, смотрите за ними — они могут быть достаточно близко, чтобы увидеть колдун. Можно также смотреть на движение теней облаков по земле. Кстати, ваша тень — хороший показатель скорости относительно земли (если вы сможете заметить ее достаточно высоко, чтобы этой информацией можно было бы воспользоваться). Даже если вы не можете определить направление ветра, помните — посадка по ветру или поперек створа намного безопаснее, чем посадка в повороте. На самом деле, одна из самых распространенных причин увечий в результате так называемых хуктернов — непреднамеренные низкие развороты. Сценарий простой — возвращаясь по ветру с дальней выброски, пилот слишком поздно понимает, что он идет по ветру, и пытается развернуться против ветра, уже не имея на это высоты. Большинству куполов нужно по крайней мере 60 метров, чтобы завершить быстрый разворот на клеванте на 180 градусов — это не учитывая допуска на безопасность. Для подобных случаев тренируйтесь разворачиваться в среднем режиме (клеванты зажаты наполовину). Разворот с прибранными клевантами съедает намного меньше высоты, чем разворот в полном режиме. Независимо от того, где вы приземлитесь, у вас есть выбор как заходить — справа или слева. Всегда выбирайте то направление, при котором у вас на пути будет меньше препятствий и больше пространства для выбора альтернативных площадок. В этом случае, если ветер окажется сильнее чем вы ожидали, у вас будет больше вариантов. Распространенные проблемы на приземлении и их решения Зрительное восприятие Слишком высокая или слишком низкая подушка Вспомним первую главу. После того, как пилот увеличил угол атаки купола (начало подушки), он может поддерживать его до тех пор, пока сохраняется горизонтальная составляющая скорости. Таким образом подушку можно мысленно разделить на три этапа: начало выполнения подушки (увеличение угла атаки), этап поддержания увеличенного угла атаки (полет параллельно земле, с использованием остатка горизонтальной скорости), и заключительный этап (горизонтальная скорость исчерпана, купол останавливается). Длительность второго этапа и продолжительность горизонтального полета зависит от купола, загрузки и внешних условий. Многие 9-секционный купола дают более протяженный горизонтальный полет. Чем быстрее летит купол, тем больше будет продолжительность второго этапа по расстоянию, но не всегда — по времени. Переход из полного режима в режим от трети до половины ввода клевант должен занимать одну-две секунды. Затем в течение некоторого времени купол летит плоско, горизонтальная скорость уменьшается. В финальной части, чтобы еще больше замедлить скорость снижения, продолжайте задавливать клеванты, поддерживая угол атаки. Максимально быстрый переход из режима полного хода в режим максимального торможения означает, что вы воруете у себя всю среднюю часть подушки — вы летите нормально, а в следующую секунду вы уже на грани свала, так как инициировали срыв потока. Вот почему очень быстрая подушка работает плохо. Для эффективной подушки куполу необходим плавный переход. Представьте себе выполнение подушки в спокойный день. Очевидно, что лучше всего приземляться тогда, когда ваша скорость — как горизонтальная, так и вертикальная — малы. Если начать выполнение подушки слишком высоко — то и в финальной части, когда купол остановится, вы также будете находиться все еще слишком высоко для мягкого приземления. Если начать слишком низко, вы не успеете погасить скорость до встречи с землей, и приземление будет достаточно жестким. Распространенной ошибкой в ветреный день является слишком раннее начало подушки (другая ошибка — недолет до намеченной точки приземления, но точность приземления — это уже другая тема). В тихие дни люди обычно начинают подушку слишком низко и перелетают. Возможно, это происходит потому, что они не привыкли к жизни в "жидкой" среде, которая изменяется не по дням, а по часам. Моряки, каякеры и пилоты привыкли к идее жизни в жидкой (постоянно изменяющейся) среде, и быстро это понимают. Вывод: вы должны выучить не один вариант подушки — вы должны их выучить с полдесятка, для разных условий. Для этого вы должны сочетать опыт с пониманием того, как летает парашют. Слишком сильный ввод Асимметричная или незаконченная подушка Второе проявление — когда одна рука опускается ниже, чем вторая. Этому может быть две причины. Одна — когда одна рука слабее другой, вторая — при приземлении поперек ветра. Исправьте первую проблему, привыкнув держать банку с пивом при рассказе о вашем крайнем кошмарном приземлении в левой (или какая у вас слабее) руке. Вы также можете выработать привычку поворачивать под куполом на слабой руке, чтобы она больше привыкла к нагрузке на клеванте. Приземление поперек ветра требует больше мастерства. На самом деле приземляться поперек ветра достаточно просто — но во время выполнения подушки вам нужно держать купол так, чтобы он летел по прямой (что означает чуть большую нагрузку на наветренную сторону). Эту технику — как и любую другую — нужно тренировать. Но помните, что вы должны практиковать приземления поперек створа только там, где это не собьет с толку других парашютистов на приземлении. Когда вы работаете над приземлениями поперек ветра, вы должны приземляться одни. Естественно, начинать надо с легкого ветерка, а не с сильного ветра. Самое главное — помнить, что смотреть надо в ту сторону, куда вы хотите лететь, а не туда, куда вы собственно летите. Сделайте это, и вы автоматически заставите свой купол лететь ровно и по прямой. Вызвана ли несимметричная подушка слабостью руки или приземлением поперек ветра, результат всегда одинаков. Как только пилота начинает сносить в сторону, он обычно начинает смотреть вниз — в ту сторону, куда его несет. Это еще больше поворачивает купол, поскольку рука в более низком положении опускается еще ниже, и в ту же сторону поворачиваются плечи. Часто пилот инстинктивно отклоняется в ту же сторону, чтобы смягчить удар, что еще больше ухудшает ситуацию — особенно если при этом он забывает про вторую руку, и она поднимается (очень распространенное явление). Мораль — всегда смотрите туда, куда вы хотите лететь, а не туда, куда вы летите. Если купол клонится влево, смотрите вперед и компенсируйте доворот правой клевантой. Механические проблемы Большинство заводских настроек строп управления — неправильные. Они расчитаны на среднюю гипотетически идеальную загрузку — без учета того, что руки могут быть длиннее или короче, конструкции ранца, длины свободных концов, реальной загрузки и других изменяющихся факторов. В общем, заводские установки длины строп управления могут быть на 5-10 сантиметров ниже, чем нужно (чтобы тяжелому парашютисту с очень длинными руками нелегко было ввести купол в свал) — что означает, что вторая часть подушки не может быть выполнена. Хотя разница в несколько сантиметров может казаться незначительной, она очень заметна на приземлении в спокойный день. Таким образом, если в безветренный день вы постоянно заходите со слишком большой скоростью, ваша проблема может быть в чрезмерной длинне строп управления. Сначала поэкспериментируйте, схватив стропы управления на несколько сантиметров выше клевант и обмотав стропы вокруг ладоней (при этом не вынимайте ладони из клевант! — прим. пер.). Как только вы найдете место, в котором ваше подушка станет лучше, передвиньте на это место клеванты. Будьте уверены, что риггер или другой опытный человек проверит крепление клевант. Вылетевшая клеванта может стать причиной серьезного несчастного случая — особенно если это случается во время выполнения подушки! Некоторые люди будут убеждать вас, что если вы передвинете клеванты слишком высоко, это уменьшит вашу горизонтальную скорость, поскольку купол всегда будет лететь слегка в тормозах. И что купол будет хуже летать при использовании передних свободных концов в связи с изменением формы профиля. Не беспокойтесь об этом. Если в результате вы получите лучшую подушку, и если вы не слишком часто используете передние концы — зачем волноваться? Мы говорим о хороших посадках, а не о национальном чемпионате по купольной акробатике — так что используйте то, что для вас работает. Не следует ожидать многого от старых или сильно изношенных куполов. Купола из F-111 теряют проницаемость, а купола из нулевки теряют настройки. Не покупайте старый (более 500 прыжков) купол — если только вы не можете позволить себе ничего другого. Если у вас такой бюджетный кризис — возмите купол на размер больше, чем вы бы покупали новый. В общем, если у вас старый купол — не стоит сразу возлагать проблемы на приземление на ошибки пилотирования. Проверьте настройки наклона и длину строп управления. И если вы собираетесь купить пользованный купол, сначала попросите опытного пилота одного с вами веса испытать его. Старые купола оставляют мало места для ошибок. Если вы собираетесь купить такой купол, подумайте, что может случиться, если ошибка все же произойдет. Если у вас будет выбор, что вы предпочтете — тратить деньги на хорошее снаряжение, или на оплату медицинских счетов? Неадекватный переход на новый купол Внешние факторы Местность И, наконец, еще пара вещей, которые улучшат ваши приземления — даже если вы уже приземляетесь нормально. Занимайтесь другими видами спорта: маунтин-байк, бег по пересеченной местности, лыжи, каякинг, вождение автомобиля — все, что включет движение и координацию в быстро меняющихся условиях. Тренировки не только делают вас сильнее — они улучшают реакцию. Люди, которые хорошо приземляются, обычно выглядят атлетично — так что здесь может быть связь. И совершенно очевидно: если что-то не получается, не продолжайте повторять ту же ошибку. В нескольких видах спорта, в которых я тренировал, люди интуитивно понимают, что повторение правильных действий — это хорошо, но они не всегда понимают, что повторение неправильных — это плохо. Так что если вы недовольны своими приземлениями — значит, что-то не в порядке. Что-то нужно исправить. Сделайте это!
|