Жертвы авиакатастроф

Остро встала задача создания средств спасения авиа­торов. Хотя парашюты к тому времени были известны довольно давно, они годились только для воздушных шаров: были тяжелы, громоздки и работали при вводе в действие в относительно стабильной обстановке. При покидании беспорядочно падавших или даже разру­шавшихся на лету самолетов эти парашюты в принци­пе не могли применяться таким же образом, как при покидании воздушных шаров. Однако в самом начале решения этой проблемы конструкторы не понимали особенностей аварийной ситуации и пытались при­способить к самолетам старые парашюты: парашют укладывали и сумку и виде мешка, а чаще просто подве-

шивали его снаружи самолета позади летчика, между колесами шасси или в кабине. Пилота привязывали к парашюту соединительной веревкой. Такие конструк­торские решения оказывались малонадежными. Вот наиболее известные примеры первых авиационных па­рашютов.

В 1910 г. Вассер предложил проект авиационного па­рашюта в виде большого зонта со спицами. Парашют так и назывался — «Зонт Вассера». В полете он должен был лежать в сложенном состоянии позади летчика на фюзеляже. Его спицы шелковыми шнурами соединялись со специальным сиденьем, к которому пристегивался пилот. При аварии летчику достаточно было дернуть шнур, освобождающий концы спиц, и зонт, раскрыв­шись, выдернул бы его из самолета вместе с сиденьем. Была испытана модель такого парашюта (его запусти­ли с конструкции высотой 12 м, установленной на ав­томобиле) — модель хорошо раскрывалась и спускала манекен на землю, но парашют натурального размера не был построен, так как он получился бы слишком громоздким для того, чтоб разместить его на фюзеляже.

Вообще в эти годы в Европе поощрялись любые эк­сперименты по созданию спасательных систем. Появ­лялись и весьма оригинальные конструкции. Так, во Франции в 1911 г. испытывалась модель самолета, ос­нащенного упругими пружинами (из-за своей формы это сооружение называли «глобусом»). Модель вместе с морской свинкой сбрасывали с высоты 16—18 м. Со­оружение разбивалось, но свинка оставалась цела. Аналогичный опыт проводился и с корзиной для воз­душного шара. Пружинную корзину с животными (ба­ран, гусь, четыре кролика, четыре курицы, два голубя) сбрасывали с аэростата с высоты около 200 м. Корзина разбивалась, а невредимые пассажиры разбегались в разные стороны.

Часто за создание парашютов принимались люди, далекие от авиации и не знакомые с расчетами. К при­меру, французские портные Ф. Майер, А. Гриммер и Ф. Рейхельт создали парашюты в виде плащей-паль­то. Франсуа Рейхельт работал над своим парашютом три года (1909—1911 гг.). Он изобретал все новые фасо­ны и каждый раз прыгал с крыши своего двухэтажного дома (рис. 111). В 1912 г. он добился своего: ему разреши­ли спрыгнуть с площадки Эйфелевой башни. Рейхельт рухнул камнем вниз с нераскрывшимся парашютом с высоты около 60 м и разбился насмерть. Но даже если бы его плащ-парашют развернулся, вряд ли этот пры­жок закончился бы благополучно: площадь купола была всего лишь около 10 м².

В Германии такая же катастрофа произошла при попытке обойщика Битнеера испытать свой плащ-

Рис. 111. Портной Рейхельт, в плаще-парашюте. Раскрытый плащ-парашют Рейхельта

парашют. Изобретатель разбился, спрыгнув с верхней площадки памятника Победы в Берлине.

В 1910—1914 гг. французы Эрве и Орс работали над парашютами для авиаторов. Свернутые купола парашю­тов закреплялись под самолетами, там же устраивались и сами парашютисты. Когда аэроплан поднимался на высоту, парашютисты прыгали так же, как ранее возду­хоплаватели, выдергивая парашюты из-под самолетов.

Чтобы облегчить купол, Эрве решил сшить его из трех разных материалов. Для средней части купола он взял самый тяжелый материал, у полюсного отвер­стия — более легкий, а для остальной части использо­вал самую легкую, но прочную из всех прорезиненных материй. Этот парашют он несколько раз испытывал в Париже, сбрасывая с Эйфелевой башни манекен ве­сом 80 кг (рис. 112). Испытания оказались удачными,

Рис. 112. Испытание парашюта Эрве с манекеном

Рис. 113. Орс перед испытанием парашюта

но все-таки даже этот парашют был слишком велик, поэтому его поместили не в самолете, а под ним.

Орс сам испытывал свои парашюты. Он садился Н| сиденье, устроенное между колесами аэроплана, и га ком положении его поднимали на высоту, и он прыти (рис. 113).

Тогда же стали известны парашютистки Кай я д| Кастелла и Пелатье, которые этим же способом иры гали с аэропланов. Кайя де Кастелла испытывала и рек ламировала новые конструкции своего мужа. В 191-1 i она испытывала новый парашют. Парашют не рм крылся, и отважная парашютистка разбилась ми смерть.

В конце 1910 г. во Франции был объявлен конкурс на создание парашюта, удовлетворяющего следующим условиям: масса — не более 25 кг, скорость снижении с грузом 75 кг — не выше 4 м/с.

Французский конструктор Бонне представил на кон­курс парашют, аналогичный системе Вассера (рис. 114). Мягкий парашют укладывался в футляр на фюзеляже самолета (между кабиной и хвостовым оперением) и соединялся с летчиком веревкой. Перед прыжком летчик раскрывал футляр, парашют от встречного по­тока раскрывался и «вытаскивал» пилота из кабины. Первое испытание парашюта Бонне провели в марте 1912 г. С воздушного шара сбросили часть фюзеляжа

Рис. 114. Авиационный парашют Бонне:

а — парашют уложен в футляре; б.— крепление веревки парашюта

к поясу летчика

с расположенными на нем парашютом и куклой косом 76 кг. Купол раскрылся хорошо.

Первый прыжок с парашютом принудительного действия из кабины самолета выполнил американский летчик А. Берри в марте 1912 г. с высоты около 500 м.

В августе 1912 г. французский летчик Пегу испытал парашют Бонне в обстановке реального полета. Позднее его неоднократно испытывал Ле Бури. Но широкого распространения эта система не получила, поскольку была неудобна и довольно опасна: при раскрытии ку­пол парашюта мог зацепиться за хвостовое оперение самолета. При пожаре, штопоре и ряде других случаев спасение летчика не гарантировалось.

В России в 1911—1912 гг. работал над созданием удоб­ного и надежного авиационного парашюта Г.Е. Котель­ников. Несмотря на хорошие результаты, показанные в испытаниях, военное ведомство не проявило долж­ного интереса к парашюту.

Примерно в это же время в Германии занимался разработкой парашюта авиационный инженер Отто Хейнике. Он создал его в 1913 г. Раскрытие купола производилось фалом, прикрепленным к фюзеляжу. Купол и стропы размещались в мешке, который ремня­ми крепился к летчику. В Англии выпускались подоб­ные парашюты (тоже с принудительным раскрытием) конструкции Кальтропа.

Во Франции в 1915 г. Жюкмесу удалось создать и испытать парашют, получивший признание и доволь­но активно использовавшийся на фронтах. Парашют системы «жюкмес» считался лучшим спасательным парашютом в годы Цервой мировой войны (рис. 115).

В целом же размещение парашютов на первых са­молетах и их крепление к летчикам были неудачные, число жертв авиакатастроф росло, а парашюты на са­молетах широкого применения не находили. Даже во время Первой мировой войны летчики начали использовать парашюты только в конце 1916 г.

Рис. 115. Крепление парашюта «жюкмес» к человеку

Оценивая первые аэро­план ы («райты», «фар-маны», «блерио» и др.), немыслимо было предпо­ложить столь бурное раз­витие авиации и столь широкое использование в бою. Однако уже в на­чальный период войны стороны стремились за­воевать превосходство в воздухе. Понятно, что необходимо было обеспе­чить летчиков надежны­ми спасательными парашютами. Но до конца войны ни одна из воюющих сторон не смогла этого сделать. Пара­шюты действовали по принципу принудительного рас­крытия, были ненадежны, и летчики относились к ним с недоверием. И все-таки в критических ситуациях они были вынуждены использовать этот последний шанс спасения.