Приемы пилотирования

Приемы пилотирования, которые необходимо ос­воить на невысокой загрузке:

• плоский разворот;

• приземление с разгоном купола на передних лям­ках с прямой;

• приземление с разгоном купола на передних лям-; ках с разворотом на 90 градусов, затем на 180, 270 и 360 градусов;

• приземление поперек ветра (crosswind) и по ветру;

• изменение курса во время выполнения «подуш- j ки» (пролета);

• использование задних свободных концов. После уверенного освоения данных приемов мож­но немного увеличить загрузку.

Плоский разворот используется при необходимос­ти развернуться на малой высоте, например, чтобы вой­ти в створ либо уйти от столкновения с препятствием, неожиданно возникшим при заходе на посадку. При развороте из режима полной скорости купол входит

в сильный крен и теряет много высоты. Плоский раз­ворот производится из менее скоростных режимов, на­пример из среднего. Разворот можно выполнить, еще сильнее втягивая одну из строп управления, либо отдавая другую, либо делая и то и другое. Из-за умень­шенной скорости купол сильно не накреняется и мо­жет разворачиваться достаточно быстро, не теряя высоты.

Разгон с прямой выполняется втягиванием пере­дних лямок за специальные петли. При этом петли управления должны оставаться в руках. Например, можно придерживать петли управления безымянным пальцем и мизинцем, а указательным пальцем тянуть за петли передних лямок. Из-за этого немного дефор­мируется задняя кромка купола, что ухудшает эффек­тивность разгона, но на это приходится идти, так как после завершения разгона не остается времени на по­иск вслепую петель управления. Втягиванием левой и правой передних лямок на разную величину можно корректировать курс захода на приземление. Момент, когда надо прекращать разгон и начинать торможение, определяется только на практике и сильно зависит от типа и загрузки купола, погодных условий. Отдавать передние лямки следует плавно, в этом случае купол выходит на более пологую траекторию, практически не теряя горизонтальной скорости. Если просто отпу­стить передние свободные концы, произойдет резкое увеличение угла атаки, купол быстро затормозит, и это сведет на нет весь разгон, как будто при выбрасывании тормозного парашюта.

Высокоскоростной заход на приземление с разво­ротом можно выполнять как с помощью передних сво­бодных концов, так и с помощью строп управления или чадних лямок. Разворот на стропах управления проис­ходит с торможением, что ставит под сомнение эффективность разгона; кроме того, отзыв высокозагружен-ного купола на вводы строп управления достаточно резок, и при таком развороте сложно контролировать направление и величину потери высоты. Разворот на передних лямках, напротив, дает максимальное уве­личение скорости, более плавен и предсказуем, позво­ляет контролировать потерю высоты и направление выхода из разворота. Высоты, на которых следует на-чинать и завершать разворот, определяются визуально либо по высотомеру с подробной шкалой типа ВП-1. Научиться визуально оценивать высоту можно только на практике.

Во время пролета можно изменять направление движения. Выполняется это плавным вводом стропы управления или перекосом подвесной системы. Не следует делать резких движений стропами управле­ния, так как это приводит к потере энергии, а также может окончиться столкновением с землей на боль­шой скорости.

При приземлении поперек ветра (crosswind) Следует учитывать, что ветер сдувает купол вбок и направле­ние пролета относительно земли не совпадает с тем| направлением, куда обращен соплами купол. Целесо­образно при этом во время пролета слегка подруливать навстречу ветру. При приземлении по ветру основная сложность — увеличенная горизонтальная скорость движения относительно земли. В этом случае после того, как купол перестает держать парашютиста, ему.] приходится очень быстро бежать (лучше завершать пролет не бегом, а скользить ногами по площадке, если, конечно, она достаточно ровная).

Наиболее продвинутый способ пилотирования — использование задних лямок для вывода купола в го­ризонтальный полет вдоль поверхности: после выпол­нения разгона пилот натягивает задние лямки, увели-

чивая угол атаки, причем торможение горизонтальной скорости меньше, чем при использовании клевант; стропы управления используются ближе к концу про­лета для торможения и остановки купола. Данный прием рекомендуется осваивать только после доско­нального овладения более простыми способами пило­тирования.

Рекомендации для спортсменов, желающих освоить пилотирование без чрезмерного риска. Для освоения пилотирования высокозагруженных продвинутых ку­полов необходимо прежде всего изучить теоретичес­кие вопросы пилотирования. Дополнительно перед началом прыжков со скоростными парашютами я ре­комендовал бы отработать технику жестких приземле­ний, в том числе перекатами, и потратить по крайней мере 50 прыжков на изучение точности приземления. Практическое изучение пилотирования следует начи­нать с относительно небольшой загрузки (достаточно будет 1,2—1,3), в качестве купола можно взять Spectre, Sabre и им подобные. Наэтомэтапе необходимо осво­ить разгон купола перед посадкой, научиться преодо­левать желание тянуться рукой к земле в сторону крена (облокачиваться), тянуться ногой к земле вблизи по­верхности (перекашивая тем самым подвесную систе­му, вызывая крен и поворот купола). Приземления должен наблюдать инструктор, чтобы потом разобрать ошибки, желательно производить видеосъемку. Реко­мендуемое количество прыжков на данном этапе — 50 и более. Вообще, чем больше прыжков осуществля­ется на каждом этапе, тем лучше. Еще один важный момент: разные модели куполов могут значительно от­личаться по особенностям управления и при равной площади и загрузке на одинаковые вводы реагировать по-разному. Поэтому на каждом этапе обучения пило-тированию следует делать большое количество прыж­ков на одном и том же куполе. При частой смене купо­лов не удастся толком освоить ни один из них.

Date: 2015-08-06; view: 454; Нарушение авторских прав