С машинами и механизмами для текущего содержания пути

Выправку пути в продольном и поперечном направлениях, уплотнение балласта под шпалами, рихтовку и отделку пути при его обновлении и капитальном ремонте осуществляют отечественными выправочно-подбивочно-отделочными машинами ВПО-3-3000 производительностью до 3000 м/ч, а также российско-австрийскими машинами Duomatic 09-32 CSM. При текущем содержании пути и выполнении основных работ среднего и подъемочного ремонта подбивку шпал и рихтовку пути проводят с помощью выправочно-подбивочно-рихтовочных машин ВПР-02 и -03.

Для выправки стрелочных переводов применяют машины ВПРС-02 и -03, а также новые машины Unimat-08-275 3S. Выправку откосов земляного полотна и нарезку кюветов осуществляют с использованием словацких машин СЗП-600 и отечественных МНК-1. Для срезания поросли применяют кусторезные машины СП-93. Ускорение стабилизации пути после очистки и уплотнения балласта обеспечивают машины ДСП-С4.

Разборку старой и укладку новой путевой решетки отдельными звеньями выполняют с использованием комплектов разборочно-укладочных средств, включающих в себя два путеукладочных крана УК-25, два состава платформ, оборудованных роликами для перемещения пакетов с рельсовыми звеньями, моторные платформы, применяемые для перемещения пакетов вдоль состава и в качестве тяговых единиц.

Для электроконтактной сварки рельсов предназначены передвижные рельсосварочные машины ПРСМ-4 и -5, а для шлифовки рельсов — рельсошлифовальные поезда РШП-48.

При выполнении работ по текущему содержанию и ремонту пути широко используют электрифицированный и гидравлический инструмент. К электрифицированному инструменту относятся электрошпалоподбойки, электрические гаечные ключи, шуруповерты, рельсосверлильные, рельсорезные и рельсошлифовальные станки, к гидравлическому — домкраты, рихтовочные приборы и приборы для разгонки зазоров.

При ремонте пути, сооружений и устройств должна обеспечиваться личная безопасность работающих, безопасность и график движения поездов.

Ознакомление с:

- с содержанием пути на искусственных сооружениях

Текущее содержание включает организацию надзора на протяжении всего периода эксплуатации и выполнение определенных работ. За всеми без исключения эксплуатируемыми искусственными сооружениями устанавливают тщательный надзор, включающий: систематический надзор; текущие осмотры, периодические осмотры; обследования и испытания; специальные наблюдения и осмотры.

Систематический надзор осуществляют обходчики пути и сооружений, бригадиры или монтеры пути. При осмотрах следует обращать особое внимание на состояние пути, отвод воды и пожарную безопасность сооружения. Кроме того, необходимо очищать сооружения и осуществлять по указанию дорожного и мостового мастеров простейшие наблюдения за ними.

Текущие осмотры искусственных сооружений проводят бригадиры пути, дорожные и мостовые мастера в сроки, определяемые Инструкцией по текущему содержанию пути и начальником дистанции пути для каждого сооружения в зависимости от его состояния. Так, исправные металлические, железобетонные, бетонные и каменные мосты и трубы требуется осматривать не реже одного раза в два месяца, а деревянные мосты и тоннели — не реже одного раза в месяц. При текущих осмотрах определяют общее состояние сооружения на основании освидетельствования всех его частей и элементов, а также контролируют выполнение систематического надзора. На основании текущего осмотра выявляют дефекты, требующие незамедлительного устранения, и определяют объем ремонтных работ. Результаты текущего осмотра сооружения заносят: бригадир пути и дорожный мастер — в книгу проверки пути и стрелочных переводов, а старший дорожный и мостовый (тоннельный) мастера — в книгу искусственного сооружения.

Периодические осмотры сооружений производят начальник дистанции пути или его заместитель при участии мостового (тоннельного), старшего дорожного и дорожного мастеров не реже двух раз в год — весной после прохода высокой воды и осенью. Сроки периодических осмотров устанавливает начальник службы пути в зависимости от состояния сооружений. В особых случаях периодические осмотры проводят с участием представителей отдела пути отделения дороги или службы пути управления дороги.

Помимо текущих и периодических осмотров, все искусственные сооружения по плану, утверждаемому начальником службы пути, обследует мостоиспытательная станция службы пути дороги.

Обследования сложных, ответственных и дефектных сооружений производят обследовательские станции Главного управления пути, научно-исследовательских институтов и железнодорожных вузов по плану Главного управления пути МПС. При таких обследованиях в необходимых случаях (см. гл. III) сооружения испытывают соответствующими нагрузками. По результатам осмотров и испытаний сооружений составляют отчет, в котором подробно отражают состояние всех элементов, результаты испытаний и измерений, а также дают рекомендации о проведении необходимых работ и определяют режим последующей эксплуатации сооружения (нагрузки, скорость).

Слабые и дефектные сооружения, а также сооружения с опытными конструкциями осматривают чаще и по специальным планам и программам. Специальный порядок надзора устанавливают и за особо крупными и ответственными сооружениями с учетом их состояния и конструктивных особенностей.

- С содержанием земляного полотна, переездов, путевых сигнальных знаков.

Содержание земляного полотна.

Так же как и верхнее строение пути, земляное полотно по прочности, устойчивости и состоянию должно обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.

Отступления от норм содержания земляного полотна и всех его устройств могут привести и приводят к деформациям его, иногда сопровождающимся большими перерывами движения поездов и весьма крупными работами по восстановлению пути.

Отступления от норм содержания верхнего строения пути быстро приводят к видимым дефектам в состоянии рельсовой колеи, которые своевременно могут быть ликвидированы вместе с причинами их возникновения. Нарушение норм содержания земляного полотна может проявиться лишь по прошествии ряда лет, в течение которых происходит внешне незаметный процесс его ослабления.

Систематические наблюдения за состоянием земляного полотна дают возможность своевременно предупреждать серьезные его заболевания, при этом объемы работ могут быть небольшие.

Важным признаком нарушения устойчивости пути являются просадки пути или сдвиг его с оси, особенно если это происходит повторно в одном и том же месте. Поэтому при исправлении просадок пути и рихтовке его в местах отклонений от правильного положения в плане обязательно проверяют, не являются ли эти неисправности следствием деформации основной площадки земляного полотна, его откосов или основания.

В сомнительных местах, кроме наблюдений и осмотров, выполняемых обходчиками, бригадирами и дорожными мастерами, производятся нивелировка по контрольным точкам, визирование по выставленным створам (рис. 15), бурение для выявления состояния грунтов инженерами и техниками дистанции пути.

Содержание переездов.

Содержание переездов в основном заключается в предупреждении неисправностей пути на них и в обеспечении безопасного проезда по ним как поездов, так и автогужевого транспорта.

Ответственность за исправное содержание переездных настилов, рельсовых цепей и других путевых устройств, а также подъездов к переездам несет дистанция пути; за исправное содержание и работу устройств автоматических шлагбаумов, автоматической светофорной сигнализации, автоматической оповестительной сигнализации, неавтоматических шлагбаумов с электроприводами, заградительной сигнализации и электрических сигнальных фонарей отвечает дистанция сигнализации и связи, а за исправное содержание электроосвещения - энергоучасток.

На охраняемых переездах текущее содержание путевых устройств осуществляется дежурными по переездам. Дежурные по переездам периодически осматривают путь, как в пределах переезда, так и на протяжении 50 м в каждую сторону от переезда и при необходимости закрепляют болты, противоугоны, очищают путь от снега и травы, а также убирают с пути посторонние предметы, детали верхнего строения пути и подвижного состава, оправляют балластную призму.

В период весенних и ливневых паводков дежурные по переездам внимательно следят за проходом воды в водоотводных и водопропускных сооружениях в районе переезда, удаляют застрявшие и плывущие предметы, могущие вызвать затор. Вступая на дежурство, дежурный по переезду проверяет состояние оборудования переезда и исправность всех его устройств, включая и автоматически действующие; тщательно проверяет наличие и состояние ручных сигналов, петард, факел-свечей, инструмента и инвентаря.

Все замеченные неисправности, которые могут быть устранены силами одного дежурного в смену, устраняются им немедленно. Если устранить своими силами неисправность, угрожающую безопасности движения поездов, дежурный не может, то он ограждает опасное место в соответствии с Инструкцией по сигнализации и извещает об этом бригадира пути или дорожного мастера.

Текущее содержание участков пути протяжением 50 м в каждую сторону от особо деятельных переездов (расположенных на главных линиях и в пригородных зонах) возлагается на путевые бригады. Порядок содержания переездов, на которых отсутствует охрана, устанавливается в каждом отдельном случае начальником дистанции пути и дистанции сигнализации и связи.

Содержание путевых и сигнальных знаков.

Путевые и сигнальные знаки должны иметь форму и размеры по ГОСТ 8442 - 65; они устанавливаются на пути в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации и Инструкции по сигнализации.

Содержание путевых и сигнальных знаков заключается в периодической проверке правильности их установки, хорошей их видимости и исправности. При необходимости переставляют или заменяют отдельные знаки, возобновляют их окраску.

- с контролем состояния пути

Для поддержания железнодорожного пути в работоспособном состоянии необходима точная оценка его технического состояния. На сегодня на железных дорогах используются: путевые шаблоны, путеизмерительные тележки и вагоны, нивелиры, теодолиты, тахеометры, электронные тахеометры, GPS-приемники. Основным средством для сплошного систематического контроля рельсовой колеи служат путеизмерительные вагоны. На отечественной сети железных дорог применяется путеизмерители ЦНИИ-2 и ЦНИИ-4. ЦНИИ-2 обеспечивает контроль состояния рельсовой колеи со скоростью до 100 – 110 км/ч по: ширине колеи, взаимному положению рельсовых нитей по уровню, положению рельсовых нитей в плане, местным просадкам рельсовых нитей. Результаты измерений записываются одновременно на двух бумажных лентах. ЦНИИ-4 может проверять втрое больше параметров пути по сравнению с ЦНИИ-2 со скоростью до 160 км/ч. Кроме традиционных он измеряет: просадку на базе кузова, уклон профиля, неровности в профиле и в плане, короткие неровности на поверхности катания рельсов, ускорение кузова и т.д. Вычислительный комплекс путеизмерителя состоит из трех ПК, объединенных в локальную сеть.

Путеизмерительными вагонами контролируются и записываются на бумажную ленту следующие параметры рельсовой колеи:

-ширина колеи;

-положение рельсовых нитей по уровню;

-просадки рельсовых нитей;

-положение пути в плане (кривизны в плане).

На ленте отмечаются границы пикетов и километров. Кроме того, новый путеизмеритель, имеющий рабочую скорость 160 км/ч, ЦНИИ-4 контролирует уклон и отметки профиля, ускорение кузова и букс, местоположение реперных точек, скорость движения и пройденный путь. В его состав входит аппаратно-программный контрольно-вы­числительный комплекс, в связи с этим расшифровка записей происходит автоматически.

Исходя из целей наиболее рационального определения видов и сроков выполнения работ по устранению и предупреждению отступлений от норм содержания колеи и условий обеспечения безопасности движения поездов, оценка отступлений от норм производится по четырем степеням их величин, по принципу, чем выше установленные скорости движения поездов, тем меньше допустимые величины степеней отступлений.

К I степени относятся отступления, не требующие работ по их устранению. Это допуски при данной установленной скорости движения.

Ко II степени относятся отступления, также не требующие уменьшения установленной скорости движения поездов, но оказывающие влияние на плавность движения и интенсивность расстройства пути. Это сигнал для начала профилактических работ.

К III степени относятся отступления, которые при неустранении их после обнаружения могут перерасти в отступления, вызывающие уменьшение установленной скорости движения поездов.

К IV степени относятся отступления, которые могут привести к сходу подвижного состава, поэтому при обнаружении отступлений IV степени скорость уменьшается и даже, в отдельных случаях, закрывается движение поездов.

Каждому километру устанавливается качественная и балльная оценка состояния колеи в зависимости от степени и количества обнаруженных на нем отступлений, а на линейном участке, на дистанции пути — исходя из среднего количества баллов, получаемого делением общей суммы баллов на число проверенных километров (таблица 12.1).

- С содержанием пути на линиях с автоблокировкой

При оборудовании автоблокировкой межстанционные перегоны делят на отдельные блок-участки длиной от 1000 до 2600 м. Каждый блок-участок ограничен проходным светофором. Сигнальное показание на светофоре появляется автоматически под действием движущегося по перегону поезда. Нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных — запрещающее.

В зависимости от интенсивности движения на участках дорог применяют автоблокировку с трехзначной (К, Ж, 3) или с четырехзначной (К, Ж, ЖЗ, 3) сигнализацией (К, Ж, ЖЗ и 3 — соответственно красный, желтый, желтый с зеленым и зеленый огни).

При трехзначной автоблокировке поезда движутся с разграничением тремя блок-участками. Каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему. Желтый (Ж) огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре горит красный (К) огонь и машинист должен остановить поезд, не доезжая до него.

Расстояния между смежными проходными светофорами при трехзначной автоблокировке должны быть не менее тормозного пути, определенного для данного места пути при полном служебном торможении и максимальной скорости движения поезда, но не менее 1000 м.

Управление проходными светофорами осуществляют электрические рельсовые цепи, которыми оборудованы все блок-участки. Рельсовая цепь позволяет контролировать свободное или занятое состояние блок-участка, а также целость рельсовых нитей в нем.

Устройство рельсовой цепи показано на рис. 11.13, а. На питающем конце к рельсовой цепи через кабельные стойки 3 подключен источник тока в виде путевой батареи ПБ, в состав которой входят: аккумулятор 7, выпрямитель 6 (ВАК). ПБ размещена в батарейном колодце 5. Ток в рельсовой цепи регулируется резистором R0(4).

На другом конце к рельсовой цепи подключен приемник 8 — путевое реле П. Проводниками тока между ПБ и П являются рельсовые нити пути, отдельные звенья которых соединены стыковыми соединителями 2. Рельсовая цепь отделена от смежных цепей изолирующими стыками /.