Работа пневматической схемы электровоза

Автоматическое торможение происходит следующим образом.

При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспредели­тель ВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС7 через открытые электроблокировочные клапаны КЭБ1 и КЭБ2, переключательные клапаны ПК1, ПК2 и ПК3 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Далее реле давления РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжа­того воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Резер­вуары защищены обратным клапаном КО2 от соединения с атмосферой и потери запа­са сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или при других нарушениях в питательной магистрали. При необходимости отключения реле давления или тележки используют разобщительные краны КрРШ1, КрРШ2, КрРШ5, КрРШ6, КН60 и КН61.

Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе контроллера крана машиниста в по­ложение 2, что приводит к переходу воздухораспределителя ВРГ в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющей полости реле-давления РД1 и РД2 выходит в атмосферу через воздухораспределитель ВРГ, а из тор­мозных цилиндров - через реле-давления РД1 и РД2.

Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, сжатии состава и работает следующим об­разом.

При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение сжатый воздух из питательной магистрали через блок электропневматических приборов А13, магистраль вспомогательного тормоза, переключательные клапаны ПК2 и ПК3 в блоках тормозного оборудования поступает в управляющие полости реле-давления РД1 и РД2. При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РСб в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Отпуск вспомогательного тормоза произво­дится переводом ручки крана КУ в положение 1. При этом сжатый воздух из магистрали РД1, РД2, ПК3,ПК2 через кран КУ выходит, в атмосферу. В результате реле-давления РД1 и РД2 переходят в положение, соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц4 с атмосферой.

Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава. Для этого необходимо после ав­томатического торможения поезда нажать на кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА. При этом получает питание электроблокировочный клапан – КЭБ2 который от­крывает выход сжатого воздуха в атмосферу из импульсной камеры реле-давления РД1 и РД2. Далее, реле-давления срабатывают и выпускают сжа­тый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Происходит отпуск тор­моза только на электровозе. Электрической схемой предусмотрено поддер­жание клапана во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путем повышения давления в тормозной магистрали. Восстановление давления в тормозной магистрали ведет к переходу воздухораспределителя ВРГ в режим отпуска. При этом, понижение давления в магистрали между воздухораспределителем ВРГ и клапаном КЭБ2 приводит к срабатыванию сигнализатора СД1 и снятию напряжения с клапана КЭБ2. После этого система переходит в состояние готовности торможения электровоза при приведении в действие автоматического тормоза, о чем будет свидетельствовать не горящая лампа Н5.

Если при движении электровоза в режиме рекуперативного торможе­ния произойдет разбор электрической схемы автоматически произойдет пневматическое торможение электровоза с ограничением давления в тор­мозных цилиндрах в пределах1,5кгс/см²-1,8кгс/см². Торможение произойдет при подаче напряжения на вентиль электропневма­тический ЭПВН. При этом сжатый воздух через редуктор Ред1, переключатель­ный клапан ПК3 попадает в реле-давления РД1 и РД2 и при их срабатывании - в тормозные цилиндры Ц1-Ц4.

Учитывая, что при движении грузовых поездов воздухораспределитель электровоза может находиться в режимах пониженного давления в тормоз­ных цилиндрах (порожний, средний) схемой предусмотрено наполнение тор­мозных цилиндров до полного давления по отдельной цепи при экстренном торможении, при разрыве межсекционного соединения и других неисправ­ностях в поезде. При этом клапан К при понижении давления в тормозной магистрали до 2,5кгс/см открывает проход сжатого воздуха через редуктор Ред2 в тормоз­ные цилиндры описанным выше путем.

Для отпуска тормозов при разрыве межсекционного соединения необходимо нажать кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА и не отпускать её. При этом подается напряжение на электроблокировочный клапан КЭБ2, воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через атмосферное отверстие КЭБ2.

При возвращении кнопки в исходное состояние давление в тормозных цилиндрах восстанавливается. После наполнения (в процессе отпуска краном машиниста) тормозной магистрали до давления свыше 2,5кгс/см и снижения давления в канале от клапана К к КЭБ2 сигнализатор давления СД2 отключает кнопку отпуска от электроблокировочного клапана КЭБ2.

Во избежание движения электровоза при не полностью выпущенном сжатом воздухе из тормозных цилиндров предусмотрена световая сигнали­зация на пульте машиниста об остаточном давлении (не отпуск тормоза) хотя бы в одной тележке. Сигнальная лампа горит до понижения давления в ци­линдрах ниже 0,3 +/- 0,1 кг/см. Функции датчика давления выполняют сигнализаторы SP11 и SP12.

Для обеспечения возможности подтормаживанияэлектровоза при дви­жении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость совместного действия электрического и пневматического тормоза. При этом, если давление в тормозных цилиндрах превысит величину 1,4+/-0,1кгс/см электрический тормоз автоматически от­ключается. Функции датчика давления в этой ситуации выполняет сигнали­затор SP3. Это же решение обеспечивает возможность затормозить электро­воз прямодействующим тормозом при неисправностяхклапанов электробло­кировочных КЭБ1 и КЭБ2 в цепи автоматического тормоза.

Для обеспечения работы автоматического тормоза электровоза в ре­жиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполне­ния питательной магистрали и запасных резервуаров РС5 и РС6из тормоз­ной магистрали. С целью исключения обратного перетекания сжатого возду­ха - из питательной магистрали в тормозную - установлен обратный клапан КО1. Цепь отключается разобщительным краном КрРШ4. Торможение в режимедвижения в недействующем состоянии происходит следующим образом. Недействующий электровоз подключается к ведущему локомотивутормоз­ной магистралью. Открывается кран КрРШ4 и устанавливаются остальные кра­ны в положение, соответствующее таблице. Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления втормозной маги­страли, которое ведет к срабатыванию воздухораспределителяВРГ. Далее процесс торможения происходит описанным выше путем.