Тасманово море

К известности, вдруг свалившейся на меня, я оказался не готов. Покидая Англию, я ни о чем подобном не думал. Мой перелет был делом сугубо личным и оставался таковым до самого конца. Вначале я испытывал неловкость от внимания к себе, хотя это было и приятно. Но со временем стал думать, что, должно быть, я и вправду лихой парень. Самомнение росло, и вскоре я чувствовал себя задетым, если на меня не обращали внимания. Мне стыдно за свое поведение в тот период. Но через год, думаю, головокружение от известности у меня прошло.

Я был одним из немногих пилотов, которые не искали денег для своих перелетов, а сначала заработали их. Вернувшись в Новую Зеландию, где в то время экономический кризис был в самом разгаре, первым делом стал искать способы пополнить свой кошелек. Прежде всего, написал книгу о своем путешествии, назвав ее «В одиночку в Сидней». Я понимал, что могу рассчитывать на какой-либо успех (если на него вообще можно было рассчитывать) только в одном случае: если сделаю книгу быстро. Поэтому почти всю ее надиктовал. Сегодня я не могу читать ее без содрогания.

Тем не менее она получила несколько хороших отзывов. Вот, например, что писал о ней Кристофер Бьюмо в журнале «Airways»: «Это — классика, какой чрезвычайно мало в авиационной литературе. Произведение, полное искусства, которое скрывает искусство». Извинить мои избитые пассажи может то, что я все еще чувствовал страшную усталость. Об этом говорится и в книге: «На протяжении 9 недель, каждую ночь — почти без исключения между тремя и четырьмя часами меня мучил один и тот же кошмар. Я лечу, и вдруг видимость исчезает, и в страшной темноте жду неминуемой гибели. Я просыпался и заставал себя вцепившимся в окно или стену, чтобы спастись». Анализируя то, что случилось потом, я задаю себе вопрос: было ли это каким-то необъяснимым парадоксом времени или просто совпадением?

Постепенно я пришел к заключению, что хочу сделать две вещи: во-первых, продолжить свой перелет на «Джипси Мот» и сделать его кругосветным и, во-вторых, перелететь из Новой Зеландии в Австралию. В то время только одному человеку удалось в одиночку перелететь океан Линдбергу через Атлантику. И никто еще не летал в одиночку через Тасманово море, и мне очень хотелось быть первым.

Но как одолеть Тасманово море? Моя «Мот» при двух дополнительных баках брала 60 галлонов бензина и взлетала при загрузке, равной ее собственному весу. Тасманово море составляет две трети ширины Атлантики, и с учетом еще минимум 15 процентов топлива, необходимого из соображения безопасности, мне надо было иметь на борту более 100 галлонов бензина. Ставить баки сверх двух дополнительных я не мог. И вообще 15 процентов топлива сверх расчетного количества было недостаточно, потому что Тасманово море — это вместилище штормов, налетающих внезапно и несущихся с востока на запад. Как мне пересечь это море?

Я не мог ни купить, ни арендовать самолет, обладающий нужной мне дальностью полета — такого просто не было в Новой Зеландии. Как-то раз, бреясь, смотрел на глобус и обратил внимание на два маленьких островка в северной части Тасманова моря. Один из них, Норфолк, лежал в 481 миле от крайней северной точки Новой Зеландии, второй, Лорд-Хоу, находился в 561 миле от Норфолка и в 480 милях от Сиднея. Открытие взволновало меня: не могу ли я вместо недоступного мне прямого перелета выбрать путь от острова к острову? Никто не мог мне сказать, обитаем ли остров Лорд-Хоу, но в старой энциклопедии сообщалось, что он имеет площадь 3200 акров и население 120 жителей. На обоих островах никогда не видели аэроплана, и, судя по картам, которые мне удалось достать, оба острова были сплошь покрыты горами без единого ровного участка. Вообще об этих островах трудно было что-либо узнать. Раз в месяц из Сиднея туда ходил пароход, рейс продолжался неделю. Можно было расспросить кого-либо из пассажиров, но я уже знал, чего стоят сведения никогда не летавших людей о посадочных площадках. Они отправят вас, пожалуй, на теннисный корт, разбитый на склоне холма и окруженный деревьями высотой 80 футов!

Потом мне пришла в голову такая идея: а не переоборудовать ли «Мот» в гидроплан, чтобы садиться на море? Возможность прилететь на не покоренные еще авиаторами острова захватила мое воображение. Я тут же решил научиться летать на гидроплане. Глава новозеландских авиаторов, подполковник авиации Грант Далтон был хорошим парнем. Он записал меня в территориальные военно-воздушные силы и разрешил вместо обычного курса проходить курс по гидроплану. Летать на гидроплане оказалось гораздо увлекательнее, чем на колесном самолете. Что-то есть в этом более дикое, более свободное и требует к тому же большего летного мастерства.

Выбирая подходящую воду для посадки, надо полагаться на собственное суждение, учитывать ветер, приливы и отливы, надо всегда помнить о камнях и других неприятностях, потому что даже небольшой кусок дерева может пробить тонкий поплавок. И управлять гидропланом сложнее, потому что, неся большие поплавки, он легче теряет скорость. При слишком крутом вираже эффект парусности поплавков резко возрастает, и самолет может сильно занести и даже опрокинуть в воздухе. На воде гидроплан ведет себя как быстроходный моторный катер, пока вращается пропеллер. Но как только мотор выключается, он становится парусной яхтой, идущей по воле ветра. Значит, в воздухе у вас с гидропланом те же проблемы, которые присущи обычному аэроплану, а на воде — особые. Его может быстро отнести на пирс или на какую-нибудь лодку, а конструкция у него далеко не так прочна, как у яхты. Крылья мнутся, как бумага, а поплавки не прочнее консервной банки. По надежности на море (во времена, о которых я пишу) гидроплан можно сравнить с каноэ.

Полет на гидроплане в одиночку — это еще целый ряд проблем. Надо иметь с собой канаты, якорь, плавучий якорь и уметь причаливать самому; кроме того, обычную работу с мотором, проверку клапанов, заправку и так далее придется, возможно, делать тогда, когда гидроплан пляшет на волнах, как легкий челнок.

Норфолк выглядел на карте скалой площадью 8500 акров (размер новозеландской овечьей фермы), заброшенной в Тихий океан. Защищенной от ветра якорной стоянки на острове не было. Гидроплану пришлось бы сесть там в открытом океане на прибой, бьющий о скалы высотой 300 футов. Карта острова Лорд-Хоу тоже бросала вызов; возможно, не без ее влияния родилась поговорка: «Для человека с воображением карта — это окно в приключение». Остров общей площадью 3200 акров имел форму лука, тетивой которого был коралловый риф — самый южный коралловый риф в мире. Названия и указания на карте звучали интригующе: пролив Сахарная Голова, Тихая лагуна, «здесь бурун над коралловым рифом», «здесь сильный прибой», «лодка проходит в высокую воду». Я не мог не лететь туда.

Но тут возник вопрос: как я собираюсь найти эти острова? Норфолк представлял собой мишень шириной всего полградуса. Лететь к нему предстояло с северной оконечности Новой Зеландии, и никакой другой земли между ними не было. Значит, необходимо попасть точно в цель. И конечно, обходиться без радиосвязи. До сих пор в моей практике наименьшей мишенью подобного рода были Гавайские острова, к которым я летал из Сан-Франциско. Их протяженность — 7 градусов, то есть в 14 раз больше острова Норфолк. Можно ли найти в океане столь ничтожный клочок суши с помощью счисления пути, то есть определения своего местонахождения по элементам движения — курсу и скорости полета? Чтобы утвердительно ответить на этот вопрос, надо кроме прочего, во-первых, иметь надежный магнитный компас, во-вторых, уметь вычислять дрейф. В то время компасы на маленьких аэропланах не отличались точностью: мне известна случаи, когда за три недели компас «разболтался» на 9 градусов. Что касается дрейфа, то, как позже выяснилось, я смог рассчитать его достаточно точно, но в то время полагали, что пилот не в состоянии это сделать один. Кроме того знали, что при скорости ветра 40 миль в час аэропланы типа «Мот» сносит с курса на 30 градусов. Единственный возможный способ найти Норфолк — это солнце, решил я. Мне надо будет секстаном брать высоту солнца над горизонтом и по этим данным вычислять свое местоположение.

— Невозможно, — заявили эксперты, — одному человеку и вести самолет, и проводить астрономические наблюдения, и делать расчеты.

— Если штурман может вести пароход по солнцу, — ответил я, — значит, и я смогу сделать то же на аэроплане.

Я принялся штудировать астрономическую навигацию. Но, постигнув премудрости морского штурманского дела, я понял, что оно не годится для воздухоплавания, и, придя к такому заключению, приуныл. Оставался один путь: разработать новую систему навигации. Секстан служит для измерения угла между солнцем и горизонтом. Для самолета морской секстан вряд ли годился. Поэтому приобрел пузырьковый секстан с искусственным горизонтом уровня и практиковался использовать его и на земле, и в воздухе. Мастерством этим я овладел. Но беспокоился, что могу допустить в расчетах какую-нибудь глупую ошибку, например неправильно записать цифру или значение — я знал за собой такой грех.

А в это время Мензис в одиночку перелетел Тасманово море с запада на восток, на таком же самолете Кингсфорд Смит только что совершил свой рекордный перелет из Англии в Австралию. Мензис потерпел крушение на западном побережье Южного острова, но Тасманово море он перелетел. Для меня это было ударом, но я вскоре справился с переживаниями. Идея отыскать свой остров с помощью собственной системы навигации оновательно меня захватила.

Затем возникло препятствие иного рода: новые поплавки обойдутся в 500 фунтов. Из-за экономического кризиса наш бизнес по продаже земли полностью угас, и такими деньгами я не располагал. Не смогу ли заработать развлекательными полетами? Несколько сотен клиентов откликнулось на мое предложение, но успеха мне это, в общем, не принесло. Пассажиры предпочитали развлекаться на других самолетах: они говорили, что мой аэроплан держится на веревочках и проволочках. Но эти полеты с пассажирами не прошли впустую — доставили удовольствие мне самому и, кроме того, обогатили некоторым ценным опытом. У меня был тогда замечательный друг Пэт Монселл, владевший фермой близ Мастертона. Он выделил мне одно из своих полей и сам помогал обслуживать самолет на земле. Как-то раз, заходя на посадку с пассажиром на борту, я забыл о линии электропередачи, проходившей вдоль края поля. Моя «Мот» легко прошла между проводами с напряжением 11 тысяч вольт. Проход сопровождался грандиозным искрометанием, город был обесточен, но ни сама машина, ни те, кто в ней находился, не подверглись никаким физическим воздействиям. Я заявил, что это был Божий промысел, но мне объяснили, что Бог Богом, а возмещать ущерб я буду сам. Вообще, провода и прочие заграждения, казалось, преследовали меня. Рядом с землей Пэта проходила дистанция кросса, и я, бывало, отрабатывал над ней технику виражей при низком полете. Однажды я не заметил натянутую на старте ленту и унес ее с собой на конце крыла.

Итак, пассажирский извоз не принес мне денег, достаточных для покупки поплавков, и я лишился сна, пытаясь что-нибудь придумать. В одном из ангаров на авиационной базе я нашел пару старых списанных поплавков память о «Мот», которая, потерпев аварию над Морем, плюхнулась на палубу проходившего мимо крейсера. Я подумал, что мог бы залатать и использовать поплавки и попросил продать их мне по дешевке. Но получил отказ. Примерно в то же время я впервые попробовал использовать обычный секстан при полете в одиночку. Результат был обескураживающим: ошибка в 108 миль!

Я осознал, что бросаюсь на препятствия, как бык на тореадора, и что таким образом мне проблем не решить. Надо сменить тактику. Я выбросил из головы все заботы, взял палатку и отправился в наше владение в горы валить лес. Две недели я полностью был погружен в успокаивающую работу под палящим летним солнцем. Реки пота смыли с меня яд всяких беспокойств и тревог и очистили организм настолько, что радость жизни стала переполнять меня, и я чувствовал, что готов взяться за любое дело и достичь любой цели. Именно такую жизнь я и любил — настоящую, когда под вечер приходишь к себе в лагерь с затуманенной от усталости головой. Тревоги отступают на задний план. Погружаешься в горный ручей — он обжигает и веселит. Костер трещит, едкий дым щекочет ноздри. Господи! Зачем же возвращаться к той, другой жизни, где рассвет застает тебя неимоверно усталым, нервы измочалены после ежедневного 16-часового напряжения, и каждое утро ты мучаешься над постоянным вопросом: как долго еще удача будет с тобой? Мне не удается достать эти поплавки, и денег нет, и мой способ навигации ненадежен, а мой самолет, как мне объяснили, всего лишь игрушка. Почему же не принять все это как должное, неизбежное, не остаться здесь и жить той жизнью, какую я люблю?

Но я чувствовал, что этот полет — моя судьба и никуда мне от него не деться. Я еще раз обратился к правительству с просьбой одолжить мне те старые поплавки, хотя знал, что Министерство обороны недавно назначило специального чиновника для обеспечения максимальной экономии в период кризиса. Приближалась осень, а с ней и штормовые западные ветры. В таких условиях до острова Норфолк не добраться. И тем не менее я чувствовал, что полет состоится, и поехал в Окленд.

Я испробовал в воздухе свой новый пузырьковый секстан и получил ошибку в 740 миль. Узнав об этом, подполковник Грант Далтон прислал мне официальное письмо, в котором говорилось, что мне следует отказаться от своей затеи, что люди еще не забыли Худа и Монкрайеффа, пропавших при попытке перелететь Тасманово море из Сиднея, и что моя гибель отрицательно скажется на отношении общественности к авиации в целом. Я ответил, что, летя низко над морем и используя морской горизонт при работе с обычным секстаном, смогу, я уверен, успешна выполнить этот полет. Не согласится ли правительство одолжить мне поплавки, а если нет, не могу ли я заплатить за них позже? Грант Далтон ответил, что мой навигационный эксперимент — дело хорошее и что он мне посодействует.

Внезапно я заболел и попал в больницу. Что-то случилось с ногами: я не мог ходить и передвигался по палате ползком. Врачи не могли поставить диагноз, но через неделю все прошло само по себе. Я пришел на авиабазу и узнал, что правительство смягчилось и готово одолжить мне поплавки. У меня было какое-то необъяснимое предчувствие, что через Тасманово море я отправлюсь в определенный, известный мне день, и я, разрабатывая полет, вычислял положение солнца в разные часы этого намеченного дня.

Но поплавки требовали ремонта, моя «Мот» была еще на колесах и пока ни разу не летала как гидроплан, и я не знал, сумеет ли она поднять достаточный запас бензина. А время шло, приближалась дата вылета, которую, сам не зная почему, установил для себя. И вот за два дня до этой даты приходит телеграмма от доктора Кидсона, возглавлявшего метеослужбу, с сообщением о том, что в течение нескольких ближайших дней ожидается благоприятный ветер, а потому не стоит ли мне воспользоваться им для старта? Вот оно — предчувствие, но, честно говоря, я тогда начисто о нем забыл. Я показал телеграмму начальнику авиабазы Айситту и спросил, не поможет ли он мне. Я должен в пятницу вылететь на северный край Новой Зеландии, чтобы стартовать оттуда в субботу рано утром. Лен Айситт — опытный пилот, хорошо знавший и гидропланы, и летающие лодки, ответил так:

— Не нравится мне этот твой полет. Сомневаюсь, что ты сможешь в одиночку определяться по секстану. А если и сможешь — что делать, если не будет солнца? Если ты и доберешься до Норфолка, то сесть там на гидроплане не сможешь: негде. Даже если тебе удастся сесть, не сможешь потом взлететь из-за волн. Если выпадет редчайшая удача и волны не будет, без крепкого ветра тебе не удастся поднять «Мот» в воздух с такой загрузкой. А будет крепкий ветер, будут и волны. Все понял?

Лен обладал чрезвычайно здравым суждением (не случайно в 1953 году он стал Главнокомандующим воздушными силами Новой Зеландии, а в 1963-м председателем Новозеландской национальной корпорации воздушных сообщений). Но он был еще и настоящим спортсменом, а потому, высказав свою официальную точку зрения, сделал все возможное для переоборудования моей «Мот» в гидроплан. И сам лично работал вместе с инженерами и техниками.

В пятницу днем «Мот» погрузили на платформу и выкатили на слип. На воду она сошла утенком, а взлетела лебедем. Как мне было не гордиться своей машиной, отлетавшей уже 34 тысячи миль? До последней минуты я очень волновался: сможет ли она унести такой груз — лодку, якорь, канаты, продукты, воду, навигационные инструменты, книги да еще 50 галлонов бензина? Специалисты говорили: нет, такой же самолет с тем же мотором и такими же поплавками не смог подняться с воды на Самоа, хотя на борту, кроме пилота, не было ничего — только бензин на 80 миль. А моя «Мот», что называется, и глазом не моргнула и, несмотря на полную загрузку, взлетела играючи. Я ликовал.

— Не забудь, — мрачно сказал мне Лен на прощание, — что сейчас у тебя идеальные условия: и состояние моря, и ветер, и течения — все на твоей стороне. Мне бы хотелось, чтобы ты подержал свою машину на причале пару суток — проверить, не текут ли поплавки, да полетал бы побольше для проверки своей навигационной системы.

Совет, без сомнения, мудрый, но, последуй я ему, мой полет вряд ли бы состоялся.

Накануне мы работали до полуночи — распределяли груз на борту и устанавливали маленький передатчик, который местный радист Партелоу собрал специально для меня. Вместе с антенной, протянутой от конца крыла к хвосту, передатчик весил всего 23 фунта. Большой ценности для меня он не представлял, потому что SOS все равно подавать некому — суда в Тасмановом море не ходили. Но Партелоу хотел провести эксперимент, и я подумал, что смог бы при четкой организации всей моей работы на борту каждый час посылать сообщения (только посылать, приемного устройства у меня не было). Мне понравилась идея быть не только пилотом и штурманом, но еще и радистом.

Около полуночи, идя к ангару вдоль берега, я упал в темноте и сильно ударился о гальку. Несколько мгновений я лежал неподвижно, и на память пришли примеры из древней истории: когда римский сенатор, идя в Сенат, случалось, спотыкался по дороге, он считал это дурным предзнаменованием и возвращался домой. Я подумал, не отворачивается ли судьба от меня? Но нет, вздор, человек — сам хозяин свой судьбы. Сенатор, оставаясь дома, поступал правильно: раз он споткнулся, значит, в тот день голова, нервы и мышцы работали у него недостаточно согласованно. Я же получил предупреждение заранее.

Спал плохо — просыпался каждые несколько минут и слушал, как снаружи ревет ветер. Но когда в 4 часа меня подняли, ветер стих, на безоблачном небе ярко сияла Венера. Добрая миссис Айситт приготовила мне яичницу с ветчиной, но этот ранний завтрак при свечах напомнил мне подобные сцены во время моего полета из Англии, и я вдруг почувствовал, как воспоминания о прежних невзгодах отягощают мой дух. Должно быть, подумалось мне, я сумасшедший, если по своей воле опять собираюсь пройти через весь этот ужас.

Я занял свое место в кокпите и ждал, пока для меня проверяли ошибку компаса. Взглянув на приборную доску, с удивлением и досадой увидел, что уже четверть седьмого, а старт я запланировал ровно на 6 часов. Я крикнул, чтобы прекращали заниматься компасом, но тут же вспомнил, что переставил часы на гринвичское время — значит, до старта оставалось еще 15 минут. Тем не менее решил не тратить больше времени на вычисление ошибок, кроме уточнения одного азимута — на остров Норфолк от Новой Зеландии. Я разбил о пропеллер бутылку брэнди и завел мотор. Удалось набрать только 1780 оборотов — на 40 меньше, чем я ожидал. Мне стало не по себе: с таким мотором при полной загрузке я никогда не взлечу. Но командиру ничего не сказал, и «Мот» отчалила.

Я направил ее на ветер, дал полный газ, и, к моему изумлению, она оторвалась от воды легко, как морская птица. Поднял машину вверх, в серый рассвет, пока не набрал достаточной для разворота высоты. Потом привязал резинкой к ноге ключ передатчика и стал выстукивать азбукой Морзе: «Вы слышите меня?» Продолжая посылать в эфир свой вопрос, облетел ангар и заложил крутой вираж, наблюдая за окном радиорубки. Никакого ответа: наверное, мой передатчик не работает. Надо возвращаться, но теперь я уже не мог этого сделать. Вдруг яркая вспышка лампы просигналила мне: «OK». Я немедленно развернулся в сторону рассвета и направился к выходу из бухты.

Окленд спал в холодных предрассветных сумерках, кое-где над каминными трубами вились дымки. Я подумал о людях внизу, уютно посапывающих в своих кроватях. Было 6.45, когда я обогнул выход из бухты и пошел на север. На Норфолке солнце сядет в 6.45 вечера, так что у меня 12 часов светлого времени при расчетной продолжительности полета 10 часов. Сначала предстояло 3 часа лететь до северной оконечности Новой Зеландии и там заправиться перед полетом над морем.

С того момента, как моя «Мот» превратилась в гидроплан, прошло всего 17 часов, так что мне надо было извлечь все возможное из этого первого полета. Большие, длиной 15 футов, поплавки изменили устойчивость машины. Прежде она так чутко слушалась меня, что достаточно было отклонить голову назад, и «Мот» начинала слегка забирать вверх. Теперь же она беспрерывно рыскала на курсе и вдобавок все время то опускала нос, то задирала его. Я не мог оставить ручки управления на 10 секунд без того, чтобы «Мот» не начинала круто уходить вниз или вверх.

Серо-зеленое море внизу выглядело холодным и негостеприимным, длинные волны, идущие с юго-востока, покрывали всю его поверхность до горизонта. Впереди виднелся мыс Бретт; я подлетал к нему с тревожным ожиданием: как ведут себя волны у мыса? Подойдя к нему, волны меняли направление и расходились от него, как спицы в колесе. С подветренной стороны мыса пенилась неровная белая полоса прибоя — здесь волны бились о скалы. Это означало, что мне нечего ожидать защиты от волн на подветренной стороне острова Норфолк.

Неделю назад я разработал свою систему навигации. Я нашел, что, беря каждый час секстаном высоту солнца, я мог следовать вдоль невидимой кривой, ведущей к острову. За основу я брал тот факт, что, измеряя секстаном высоту солнца над горизонтом, можно рассчитать расстояние, которое отделяет самолет от точки, находящейся на поверхности земли (или моря) прямо под солнцем. Заранее вычисляется, как далеко от этой точки самолет, следуя верным курсом, будет находиться в заданное время. Когда это время подходит, действительное положение солнца показывает, на сколько миль в ту или иную сторону самолет отклонился от курса.

К сожалению, все это можно было сделать только при условии вылета с северной оконечности Новой Зеландии ранним утром. Это значит, что я должен прилететь туда накануне вечером. Но так не произошло, и вся моя тщательно рассчитанная система уже не могла сработать. Теперь, летя на север Новой Зеландии, я стал обдумывать все заново, пытаясь найти замену своей системе.

Я рассчитал время прибытия на остров и вычислил расстояние между островом и положением солнца за час до этого времени. Затем я отметил на карте точку — примерно в 90 милях слева от острова, соответствующую этому расстоянию, то есть от положения солнца. Эта точка была моей первой целью. Взяв в это время высоту солнца секстаном, я определю, попал ли я в эту точку или нет. Попав в нее, я сделаю поворот и полечу так, чтобы солнце было у меня на траверзе, и этот курс приведет меня к острову. Мне нужно было очень точно нацелиться на остров, ведь я мог ошибиться в определении местоположения из-за неверного показания компаса или же преуменьшить влияние дрейфа. В точке поворота, не видя острова, мне надо быть уверенным, что, поворачивая направо, я полечу к острову, а не наоборот — прочь от него. Позже один из моих друзей назвал эту систему «теорией преднамеренной ошибки». Я рассчитал, что должен достичь поворотной точки в 4 часа пополудни, и привел свои вычисления к этому времени.

Спустя 160 миль после старта я пролетел над голым и пустынным скалистым островком и не сразу смог отыскать его на карте. А отыскав, был потрясен: Норфолк лишь в три раза превосходил его размерами. До сих пор я не видел никаких признаков солнца, ни мало-мальского просвета в сплошной серо-черной облачности, но в 8.40 впереди обозначилось просветление и на тусклой поверхности моря заиграл маленький яркий кружок. В 8.49 я подлетел к краю этого пятна и, пересекая его, успел сделать четыре измерения высоты солнца. Это был мой последний шанс проверить свою астронавигацию. Я вычислил расстояние до точки под солнцем и сравнил со своим местонахождением по карте. Получил расхождение 140 миль.

На секунду меня охватила паника, но затем я сообразил, Что не учел расхождение во времени своих часов. И тут же подумал: какие еще дурацкие промахи я сам себе готовлю? Взял себя в руки — работа требовала предельной сосредоточенности. Я ведь не в машине с водителем, идущей со скоростью 50 миль в час.

Поток воздуха, летевший от пропеллера над ветровым стеклом со скоростью 90-100 миль в час, бил меня по макушке и мешал сосредоточиться. Такое же действие оказывал на меня и пульсирующий рев выхлопа. «Мот» продолжала лететь вперед, и, выглянув за борт, я увидел, что мы проходим бухту Паренгаренга. Я пошел вниз, разыскивая место под названием Те-Хамуа, — там был мой бензин. Берег был покрыт чахлым кустарником. В одном месте на небольшой вырубке стояли три-четыре деревянные хижины. Я подлетел поближе — куры, бешено хлопая крыльями, разбегались в разные стороны. Сбросил газ и с облегчением увидел, что кроме кур тут есть еще и люди: две фигуры махали мне. Я уже готов был сесть, но мне вдруг показалось, что подо мной нет воды: камни, раковины и водоросли были видны очень отчетливо. Эта часть бухты, как мне было известно, обнажалась в отлив, поэтому я испуганно взмыл вверх и пошел на повторный заход. Поодаль заметил темную полосу более глубокой воды и там посадил свой гидроплан. Поплавки опустились на воду с характерным шуршанием, гидроплан слегка покачивался, вызывая у меня чувство восторга. Я выключил мотор, и «Мот» тут же стала сильно дрейфовать по ветру. Я отдал якорь, вытравил всю длину цепи, но увидел, что якорь не держит — гидроплан продолжало быстро нести к берегу.

Взглянул на часы — 9.30, уже четверть часа сижу на воде. Задерживаться здесь я не мог. Уверенности в том, что удастся наблюдать солнце в последний час перед закатом, не было, а мне надо иметь еще и резерв времени на случай встречного ветра. Кроме того, прилетев к острову, нужно найти место для причаливания — на это тоже требуется время. Я должен вылетать не позднее 10 часов.

На берегу появился мужчина, за ним — мальчик. Оба не торопясь сели в маленькую шлюпку и скрылись за стоящим на якоре катером. Катер снялся с якоря и, описав широкую дугу, оказался примерно в 200 ярдах от меня с подветренной стороны. За ним на буксире болталась шлюпка. Мужчина и мальчик пересели в нее; к этому времени нас разделяли уже 300 ярдов: гидроплан двигался в два раза быстрее их. Я с тревогой смотрел на приближающийся берег. В конце концов мне пришлось запустить пропеллер. Самолет стал уходить от берега, а я тянул мокрую якорную цепь, стоя на поплавке позади пропеллера. Катер на полной скорости отошел, а двое в шлюпке гребли как сумасшедшие. Когда мы сблизились, я выключил мотор и отдал якорь, но он, как и прежде, не держал. Двое в шлюпке перестали грести и молча смотрели на меня. Это были маори.

— Мне нужен якорь! — заорал я. Никакого ответа. — У вас есть якорь? Никакого ответа. Так продолжалось до тех пор, пока наконец мужчина не обратился к мальчику с вопросом:

— Богом клянусь, он хотел якорь, казется, хей?

Мальчик согласился, и, не говоря больше ни слова, они неторопливо поплыли обратно к катеру. Там устроили продолжительную дискуссию, после чего медленно поплыли к берегу. Мои три четверти часа истекли. Наконец, катер опять тронулся, как раз в тот момент, когда мне пришлось снова заводить мотор и возвращаться на прежнее место. Когда подошла шлюпка, я растолковал маори, что их якорь надо привязать к моему, это они в конце концов и сделали.

— Я хочу бензин! — крикнул я им. — Ха?

— Бензин! Где мой бензин?

— Хо! Бензин! Богом клянусь, — сказал старший младшему, — казется, он хотеть свой бензин, хей?

— Хе! Хе! Хе! — согласился мальчик.

— Разве вы не знаете, что я прилетел сюда за бензином?

— Хо, мы думать, ты не придешь так быстро.

Используя убедительные слова, я попросил его срочно снабдить меня горючим. Этот маори — чертовски славный парень, дружелюбный, добродушный, веселый и с прекрасными манерами. Он ничего мне не ответил и погреб обратно к катеру. Тот вернулся к берегу. Мои друзья исчезли. Все это казалось нереальным, не соответствовало перелету через Тасманово море, старт которого уже был просрочен. Меня трясло и от нетерпения, и от беспокойства, но внезапно я подумал: «Ничего ведь с этим не могу поделать, к чему же волноваться?»

И тут, как сказано в Библии, мир снизошел на меня. Я пошарил под сиденьем, вытащил джем, масло и батон хлеба, которыми меня снабдили Айситты, отрезал приличный ломоть, уселся на фюзеляж позади кокпита и стал уплетать. В это время катер опять отвалил от берега, я поспешно запихнул в рот остатки хлеба с джемом и сполз вниз на поплавок. Что я, в самом деле, разнервничался, не так уж и безнадежно мое положение. Но катер пролетел мимо, направляясь к другой стороне бухты, и никто из его команды не обратил на меня ни малейшего внимания.

11 часов. Катер возвращается и направляется ко мне. 11.23. «Продолжать полет теперь — безумие», — это голос Разума. «Но ветер-то попутный», — возражает Инстинкт. Катер приблизился. На этот раз бензин действительно прибыл. Ко мне причалила шлюпка с тремя ящиками на борту.

— Воронка есть? — спрашиваю.

— Нету, воронка нету. Хей, мы дарить тебе эта ящик. Хей?

— Хорошо, давайте-ка откроем их для начала.

— Молоток нету. Хей?

Я вскарабкался наверх, достал из ящика за кокпитом складную воронку, затем пошарил на дне переднего кокпита, где у меня были инструменты. Передал на шлюпку большой гаечный ключ и отвертку. Они вскрыли ящик. Старший маори пробил в 4-галлоновой жестянке приличное отверстие и передал ее мне. Я перетащил ее на капот мотора, потом на верхний топливный бак, расположенный между двумя верхними крыльями. Затем сам залез наверх и стоял на капоте, с трудом балансируя в такт покачиванию самолета, обхватив правой рукой 30-фунтовую жестянку с бензином, а левой держа воронку. Складная воронка умела хорошо складываться, порции бензина вылились и в рукав, и на ноги, а при каждом крене гидроплана — и в кокпит. Этот момент маори выбрали для расспросов.

— Далеко идешь?

— В Австралию.

— Хо, Австралия, хей! Ты давай мне эту штуку, когда она пустая, хей? Сколько миль эта Австралия?

— Тысяча пятьсот.

— Богом клянусь! Да эта очень далеко плыть, казется. Когда туда придешь?

— Сегодня я иду только до острова Норфолк. То есть, — добавил я, поглядев на облака, — надеюсь туда добраться.

— Ты дай мне эта жестянка, когда ты ее кончишь? Остров Норфолк? Ты что? Хо! Хо! Хо! Остров Норфолк. Ты что? Далеко остров Норфолк?

— Отсюда примерно пятьсот миль.

— Пятьсот миль! Ого! Да эта опять очень далеко плыть, Богом клянусь!

Я опорожнил все три жестянки, и теперь у меня в баках было 50 галлонов горючего, примерно на 10 часов полета. Полной заправки хватало на 12 часов, но с таким грузом мне было не взлететь. Я выторговал у маори якорь. Это потребовало времени, но я знал, что если нарушу процедуру переговоров и проявлю напор, то ничего не добьюсь. Я попросил старшего маори поторопиться с подъемом якорей. Убрал свой якорь, наклонился вперед, чтобы принять другой, и в этот момент маори сообщил мне, что на берегу для меня есть телеграмма. Я схватил себя за волосы, изрыгая проклятия. Потом, остыв, рассмеялся и предложил ему съездить за телеграммой. В ней, вероятно, был прогноз погоды — я ожидал его. Тут подошел катер, на носу стоял белый человек и размахивал телеграммой. «Прогноз от доктора Кидсона, — прочитал он. — Погода ожидается хорошая. Ветер юго-восточный, умеренный до сильного. Волнение среднее, переходящее в выше среднего».