Уильям Парри

Narrative of an attempt to reach the North Pole, in boats fitted for the purpose, and attached to His Majesty's Ship Hecla, in the year MDCCCXXVII under the command of Captain William Edward Parry. London, 1828 ^[4].

Утром 21 июня им вытащили одну из судовых шлюпок на берег. В мои планы входило устроить склады всевозможных припасов, которые позволили бы нашему отряду чувствовать себя полностью независимым от корабля, как в случае непредвиденной зимовки, так и в случае самостоятельного возвращения в Англию, если судно будет отнесено льдами далеко в море; бывают обстоятельства, против которых в этих краях не помогают никакие меры предосторожности.

В пять часов пополудни, когда все приготовления были завершены, мы направились к берегу на двух лодках, которые мы назвали «Энтерпрайз» и «Индевр». Со мной в одной лодке был мистер Беверли; лейтенант Росс ^[5] в сопровождении мистера Берда — в другой. Кроме них, на одном из тендеров, приписанных к кораблю, за нами следовал лейтенант Крозье. Его я прихватил с собой для того, чтобы он помог нам доставить часть нашего груза до острова Уолден и устроить третий склад продовольствия на острове Лоу, который должен был послужить промежуточной базой между островом Уолден и кораблем. Я взял с собой припасов на 71 день. Включая лодки и другие необходимые вещи, общий вес составлял около 260 фунтов ^[6] на человека. При взгляде на чрезвычайно неровную поверхность льда, с которым нам впервые предстояло столкнуться, казалось совершенно невероятным, что в пути мы сможем использовать ездовых оленей, снегоступы или колеса, поэтому я решил не брать их с собой. Однако из снегоступов мы соорудили четыре штуки отличных саней, чтобы тянуть на них по льду часть нашей поклажи; впоследствии они сослужили нам бесценную службу, в то время как все перечисленное выше, несомненно, только обременило бы нас.

Остающиеся салютовали в честь нашего отбытия троекратным «ура». Лавируя среди множества льдин, мы начали выгребать к выходу из бухты, а затем по совершенно свободному морю при спокойной и ясной погоде направились к западной части острова Лоу, которого и достигли 22 июня в 2.30 утра.

Выгрузив здесь провиант, мы в 4 часа пополуночи вновь тронулись в путь, работая на веслах повахтенно.

На ледяной припай, все еще державшийся у берегов острова Уолден, мы высадились в 3.30 пополуночи в субботу 23 июни. Управляться с плоскодонными, тяжело груженными лодками было трудно, но тем не менее они показали себя очень надежными и удобными. Поскольку люди сильно устали, мы решили отдохнуть здесь несколько часов и после того, как окончательно обо всем условились с лейтенантом Крозье, расстались с ним в три часа пополудни и направились к острову Литл-Тэйбл ^[7].

Держа курс строго на север, мы быстро продвигались вперед. Наша широта в полночь была 80°51'13".

Учитывая, что солнце летом не заходит в этих районах, мы должны были двигаться всю ночь, а отдыхать днем. Благодаря этому мы могли наслаждаться теплом в часы отдыха и получали лучшую возможность просушивать одежду. Кроме того, немалое преимущество заключалось в том, что снег ночью был более плотным и облегчал движение. Единственным недостатком нашего плана было то, что ночные туманы были, пожалуй, более густыми и наблюдались чаще. Хотя даже в этом отношении разница между днем и ночью была меньше, чем можно было ожидать. Температура в течение суток изменялась незначительно. Ночные переходы и отдых днем настолько перевернули привычное представление о времени, что было трудно убедить себя и реальности дня и ночи. Даже офицерам и мне самому, то есть всем, у кого были карманные хронометры, не всегда удавалось ориентироваться во времени. А несколько человек заявили, и я им верю, что за все путешествие они так и не смогли отличить дня от ночи.

Снаряжаясь ежедневно в дорогу, мы завтракали горячим какао и бисквитами, укладывали вещи в лодки и сани так, чтобы по возможности уберечь их от влаги, и начинали переход, который обыкновенно длился от пяти до пяти с половиной часов. Затем мы останавливались на час пообедать и опять шли вперед четыре, пять или даже шесть часов, в зависимости от обстоятельств. После этого мы останавливались — «на ночь», как мы говорили, хотя происходило это обычно рано утром, — выбирала льдину побольше и втаскивали на нее лодки, чтобы избежать их повреждения льдами.

Во время отдыха мы регулярно выставляли вахтенных, чтобы уберечься от медведей, наблюдать за состоянием льда вокруг нас — на тот случай, если он начнет ломаться, — а также присматривать за одеждой, выложенной на просушку. Все мы поочередно дежурили по одному часу.

Во время сна температура обычно колебалась от 0 до 7 градусов в зависимости от состояния внешней атмосферы. Но один-два раза в безветренную, теплую погоду она поднималась и до 15—19 градусов, вынудив нас сбросить с себя часть меховой одежды.

Суточный продовольственный паек на одного человека был следующим:

бисквит — 10 унций,

пеммикан ^[8] — 9 унций,

какао-порошок с сахаром — 1 унция, в расчете на одну пинту,

ром — 1 джилл,

табак — 3 унции в неделю.

Свой первый переход по льду мы начали в 10 пополудни в воскресенье 24 июня. Остров Тэйбл мы оставили на юго-юго-западе. Свежий бриз дул с запада-юго-запада и нес с собой густой туман, который в конце концов перешел в дождь.

Двадцать пятого в 5 пополуночи остановились пообедать. Судя по вахтенному журналу (который мы вели очень тщательно, отмечая курс по компасу и вычисляя расстояние), мы продвинулись на две с половиной мили к северу. Затем опять тронулись в путь и шли до 11 пополуночи, когда встали на отдых. Наша широта по замерам в полдень была 81°15'13".

Снова выйдя в путь в девять тридцать вечера, мы обнаружили, что наш маршрут будет пролегать по небольшим массивам свободно плавающего битого льда, которые разделены разводьями. Это вынуждало нас всякий раз спускать лодки на воду и вновь вытаскивать их на льдины. Каждая из этих операций требовала предварительной разгрузки лодок и занимала около четверти часа. Утром 26 июня пошел сильный дождь. Убедившись, что темп нашего продвижения невелик — за четыре часа мы прошли не больше чем полмили — и что вскоре наша одежда промокнет насквозь, мы остановились в половине второго и укрылись под тентом.

День 30 июня начался снежной и холодной погодой, видимость настолько ухудшилась, что мы не могли уже различать путь. Это вынудило нас сделать привал до двух часов пополудни, после чего мы с большим трудом и немалой потерей времени пересекли несколько небольших разводий. В целом лед в этот день был очень легким, с несколькими сильно всторошенными участками, Пробираясь через торосы, мы иногда вынуждены были прорубать топорами проход для лодок. К тому же нам приходилось перетаскивать лодки через огромное множество небольших разводий, чтобы избежать необходимости обходить их кругом.

Как только мы оказывались на обширной льдине, лейтенант Росс и я обычно шли вперед, чтобы разведать наиболее удобный и легкий путь, в то время как остальные разгружали лодки и затаскивали их на льдину. Затем по проложенному нами пути двигались сани в сопровождении мистера Беверли и мистера Берда. Сани хорошо приминали снег и тем самым готовили дорогу для перетаскивания лодок. Когда мы оказывались на другом краю льдины или на нашем пути попадалось какое-нибудь трудное место, мы взбирались на один из самых высоких торосов, оказавшихся поблизости (многие из них достигали высоты 15—25 футов над уровнем моря), чтобы иметь более удобную точку обзора. Ничто не может быть мрачнее картины, открывавшейся перед нашими глазами.

В некоторых случаях лейтенант Росс и я выбирали разные дороги, пытаясь найти участки льда, которые позволили бы избежать почти постоянного барахтанья среди глубокого снега и воды. Затем подтягивались сани, и все вместе мы возвращались за лодками. Когда дорога была терпимой, каждая команда тащила свою лодку, при этом офицерам приходилось так же тяжело, как и рядовым.

Дождь размягчал снег даже больше, чем солнце. Прокладывая путь, лейтенант Росс и я часто настолько увязали в снегу, что иногда после тщетных попыток освободиться были вынуждены на какое-то время садиться и отдыхать прежде, чем вновь пытаться вытянуть ноги из снега. Те же, кто тащил сани, часто были вынуждены ползти на четвереньках, чтобы продвинуться хоть немного. В такой обстановке не помогли бы никакие снегоступы. Скорее они были бы для нас обузой, так как поверхность льда была настолько неровной, что, надев снегоступы, мы бы падали при каждом шаге. До настоящего времени для ходьбы мы пользовались лапландской обувью, которая хороша на сухом снегу. Но теперь на поверхности льда было столько воды, что мы сменили их на эскимосскую обувь, которая была изготовлена специально для нас в Гренландии и по своим качествам значительно превосходила любую другую обувь, предназначенную для подобных путешествий.

Чем дальше мы продвигались, тем больше встречалось участков ломаного льда. Их было больше, чем когда бы то ни было с того самого момента, как мы впервые ступили на паковый лед. Труд, затрачиваемый на перетаскивание лодок через торосы и с одной льдины на другую, был настолько тяжел, что каждые несколько минут нам приходилось присаживаться, чтобы перевести дух.

Более чем за два часа пути мы преодолели расстояние, не превышающее 150 ярдов. Наши люди не были обескуражены трудностями, их воодушевляла надежда на скорое достижение сплошного льда. Подразумевался «лед открытого океана», который капитан Латвидж на этом самом меридиане и в широте более чем на градус к югу от того места, где сейчас находились мы, описал как «уходящую за горизонт поверхность ровного сплошного льда».

Льдина, на которой мы остановились пообедать 16 июля в час пополуночи, была не более четырех футов толщиной и размером в половину квадратной мили. Тут мы получили редкую возможность перетащить весь наш груз за один раз. В 6.30 туман рассеялся. Его сменила чудесная для просушки одежды погода — еще раз открылось ободряющее голубое небо.

Здесь мы наблюдали отклонение магнитной стрелки на 17°28' к западу, находясь по обсервации, в широте 82°26'44" (или двумя милями южнее нашего счисления) и в долготе 20°32'13" восточной.

Теперь мы уже не видели птиц в полыньях, как это было южнее. С тороса высотой более 40 футов над уровнем моря и при очень ясной и прозрачной атмосфере ничего, кроме льдов и редких небольших участков воды, ни в одном направлении не было видно.

20 июля мы встали на привал в 7 часов пополуночи, продвинувшись, по нашим расчетам, на шесть с половиной миль на северо-северо-запад и пройдя около десяти с половиной миль. Можете себе представить, каково было наше разочарование, когда в полдень мы обнаружили, что находимся всего лишь на 82°36'52" широты, то есть менее чем в пяти милях к северу от нашего местоположения в полдень 17-го, хотя с того времени мы прошли не менее двенадцати миль в этом направлении.

В этих удручающих обстоятельствах, которые мы тщательно скрывали от всех остальных, мы продолжили наше путешествие, выйдя в путь в 8 часов пополудни при хмурой, но ясной погоде с ветром от ССЗ.

21-го, в пять пополуночи, уйдя, как всегда, вперед на разведку дороги, я услышал позади себя, среди людей, тащивших лодки, шум сильнее обыкновенного и суматоху. Вернувшись к ним, я обнаружил, что мы едва избежали серьезного бедствия: под тяжестью лодок и саней плавучая льдина раскололась, и сани почти полностью ушли в воду. Несколько человек провалились вместе с ними, а одного на них удерживали только постромки, прикрепленные к саням, которые оказались на более твердом льду. К счастью, из соображений безопасности мы хранили хлеб в лодках, иначе он стал бы тем дополнительным весом, который неминуемо заставил бы сани затонуть, и, возможно, с ними утонул бы и кое-кто из людей. Что бы там ни было, все закончилось благополучно, хотя люди и вымокли сильно. С большими предосторожностями мы приблизились к лодкам и перетащили их на более крепкий лед, после чего продолжили путешествие до 6.30 пополуночи, когда остановились на отдых, пройдя около семи миль в северо-северо-западном направлении.

Мы определяли свою долготу — 19°52' и широту — 82°39'10": всего лишь на две с четвертью мили к северу по сравнению с измерениями предыдущего дня или в четырех с половиной милях южнее нашего счисления.

Воскресенье, 22 июля. Переход, который мы совершили сегодня ночью, был самым удачным за все время нашего путешествия. Нам приходилось довольно часто спускать лодки на воду и вновь вытаскивать их на лед (операция, которая сама по себе, даже и благоприятных условиях, отнимает массу времени), но все же сами плавучие льдины на нашем пути были большими, с довольно сносной поверхностью, к тому же попадались широкие разводья. По самым умеренным подсчетам мы продвинулись миль на десять-одиннадцать в северо-северо-восточном направлении, пройдя около 17 миль. Мы встали на привал в восемь с четвертью пополуночи, после более чем двенадцати часов беспрерывного движения. За это время люди крайне утомились, но до сих пор наша работа оплачивалась чем-то похожим на успех, и они трудились с большим воодушевлением, отдавая работе все силы.

Лед, по которому мы шли, был, несомненно, самым мощным и крепким, какой мы встречали за все время нашего путешествии. Только о нем мы могли бы сказать, что он хоть немного напоминает описание «льда открытого океана». Самая большая льдина достигала примерно двух с половиной — трех квадратных миль, а толщина льда в некоторых местах была от 15 до 20 футов. Но все же это были не «поля», потому что не было случая, чтобы, взобравшись на сравнительно высокий торос, мы не могли бы разглядеть границ льдины. Тем не менее мы с большим удовлетворением отмечали, что лед стал значительно лучше. И теперь мы отваживались надеяться, что за то короткое время, которое можем позволить себе продолжать наше путешествие в неизвестность, наш успех будет более соразмерен нашим усилиям, чем это было до сих пор. Пропорционально этим мечтам было и наше последующее разочарование. В полдень определили, что находимся на широте 82°43'5", то есть в неполных четырех милях к северу от вчерашнего местоположения, а не в 10 или 11 милях, которые мы прошли! Тем не менее мы решили из последних сил продолжить наше путешествие, хотя убеждать наших людей в том, что успешно продвигаемся, мы больше не могли. Отправившись в путь в семь часов вечера, мы скоро обнаружили: надежды на то, что лед будет постоянно улучшаться, не оправдались. Льдина, на которой мы заночевали, была загромождена торосами, и нам потребовалось шесть часов, чтобы ее пройти. По прямой это расстояние не превышало двух с половиной миль. В полночь 22-го у нас была хорошая обсервация в широте 82°43'32" — как обычно, это было среднее из двух определений. После этого наша дорога опять пролегала через слабо всторошенные участки льда и через небольшие полыньи, требующие спуска лодок на воду. К тому же и ветер, дувший с запада-северо-запада, когда мы выходили, повернул к северу и значительно посвежел. Мы остановились на привал в семь пополуночи после изнуряющей работы. Я должен признаться, — работы, приводящей в уныние тех, кто знал, какого небольшого успеха мы смогли достичь за нее время борьбы. Впрочем, наши люди этого не знали. Часто они с удовлетворенной усмешкой говорили: «Долго мы добирались до этой 83-й!»

Нас сильно беспокоил северный ветер — он вызывал дрейф льдов. Поэтому мы поднялись раньше, чем обычно, и тронулись в путь в половине пятого вечера.

У некоторых из нас стали появляться неприятные ощущения в глазах, Когда я напряженно всматривался вперед, выбирая дорогу, мои глаза так болели, что вскоре я уже совсем ничего не видел перед собой в был вынужден на время поручить разведывать путь лейтенанту Россу.

Мы остановились на привал в четверть четвертого утра 24 июля, продвинувшись на четыре с половиной мили в северо-северо-восточном направлении и пройдя путь длиной приблизительно в семь с половиной миль. Вскоре пошел густой снег и лег слоем в два дюйма. В этих суровых погодных условиях мы продолжили свое путешествие, но через три часа перестали различать дорогу. Мы были вынуждены остановиться, продвинувшись вперед не более чем на три четверти мили.

К полудню 26 июля погода наладилась, в мы взяли меридиональную высоту солнца, по которой определили нашу широту — 82°40'23". Таким образом, с момента последнего определения (в полночь 22 июля) из-за дрейфа мы потеряли не менее тринадцати с половиной миль. Теперь мы находились более чем в трех милях южнее прошлого определения, хотя, несомненно, прошли около десяти-одиннадцати миль по направлению к северу! Мы опять находились всего лишь а одной миле к северу относительно нашего местонахождения 21 июля, хотя оценивали проделанный нами путь не менее чем в 23 мили. Таким образом, обнаружилось, что последние пять дней мы боролись с сильным южным дрейфом, скорость которого превышала четыре мили в сутки.

Дрейф настойчиво тянул нас к югу и во время так необходимых нам часов отдыха относил назад почти на столько же, на сколько мы успевали продвинуться вперед за 11—12 часов дневной работы.

Будь прогресс пропорционален затрачиваемым усилиям, я бы, несомненно, продлил наше продвижение на север еще на несколько дней сверх отведенных в надежде на продовольствие, которое мы предполагали найти на острове Тэйбл. Но это было далеко не так, и я посчитал нецелесообразным подвергать офицеров и матросов бесполезной изнурительной работе, а лодки ненужным повреждениям и изнашиванию. Я решил поэтому предоставить людям однодневный отдых, в котором все очень нуждались. Надо было выстирать и привести в порядок одежду, а офицеры были заняты всевозможными наблюдениями, которые могли оказаться интересными в этой широте. На следующий день мы должны были отправиться в обратный путь.

Я сообщил людям о своих планах. Они чрезвычайно огорчились, узнав, насколько малоэффективна была их работа. Все мы приступили к своим делам, чему немало благоприятствовал замечательный солнечный день.

Наша широта была 82°40'23" и долгота — 19°25' к востоку от Гринвича. Самой высокой широты мы достигли, вероятно, в семь утра 23 июля, когда после полуночного определения проделали, по нашим подсчетам, путь более чем в полторы мили и оказались чуть дальше 82°45'.

В крайней точке нашего путешествия мы находились всего лишь на расстоянии 172 миль от «Хеклы». Чтобы покрыть это расстояние, нам пришлось пройти, по нашим подсчетам, двести девяносто две мили, из которых около сотни миль мы проделали по воде, прежде чем достигли льда. Поскольку большую часть пути проходили трижды, а иногда нередко и по пять раз, мы уверенно можем увеличить длину пути в два с половиной раза. Таким образом, по самым умеренным подсчетам, пройденное нами расстояние равняется пятистам восьмидесяти милям. Этого было бы почти достаточно для достижения полюса по прямой.

Вплоть до настоящего времени нам всем удавалось сохранять свое здоровье в хорошем состоянии. Не было ни болезней, ни несчастных случаев, за исключением нескольких незначительных жалоб на желудок и нескольких довольно неприятных случаев обморожения.

Наши флаги и вымпела развевались в течение всего дня. И хотя мы искренне сожалели, что не смогли водрузить Британский флаг на самой высокой широте, достигнутой нами, нас, вероятно, можно извинить за то, что мы испытывали некоторую гордость, донеся флаг до этой параллели и оставив далеко позади все достоверные рекорды.

Не с борта корабля, а на ощупь Парри познакомился со льдами Центральной Арктики. Вместо бесконечной белой равнины, которую ожидал увидеть Парри, он нашел всторошенные ледяные поля, разделенные трещинами и обширными разводьями. Оказалось, что лед находится в постоянном движении, дрейфует.

Полярный океан нисколько не похож на замерзшее озеро, скованное сплошным льдом. Его покров постоянно «разрывают» колебания температуры, ветер и течения, Если смотреть сверху — с самолета, — Полярный океан напоминает огромную мозаичную картину. Кусочки ее — отдельные маленькие льдины и ледяные поля, площадь которых может достигать десятков квадратных километров. Сама картина меняется, как в калейдоскопе, — ветер и течения перемещают льдины в различных направлениях.

Бывает, что поля сталкиваются, наползают друг на друга; представьте себе — каждое из них имеет массу в сотни тысяч или миллионы тонн. С грохотом и скрежетом крошатся при столкновении края льдин. Обломки их встают на дыбы, рушатся, вновь громоздятся вверх, Так возникают ледяные горы — торосы.

РУССКИЙ ПЛАН

О древнейших плаваниях русских поморов сохранилось немного письменных документов. Но память о них хранит сама карта — Кармакулы, Грибовая губа, Маточкин Шар... Только ученый объяснит, что «кармакул» — подводный камень, что «гриба» — подводный нанос песка уступом, что «Маткой» поморы в старину называли Новую Землю, а «шар» — означает пролив...

По-видимому, еще в XII веке открыли поморы Новую Землю. В XV веке — задолго до Баренца — Грумант, современный Шпицберген. В конце XVI века основана была за Полярным кругом «Златокипящая Мангазея».

В начале XVII века русские казаки-землепроходцы расселились в устьях Енисея, Пясины, Хатанги, Оленека, Индигирки, Яны, Колымы... Есть свидетельства, что около 1620 года неизвестные русские мореходы обогнули северную оконечность Таймыра, в мы знаем, что в 1648 году Семен Дежнев и Федот Попов^[9] достигли восточной оконечности Азии, прошли проливом, разделяющим материки.

В 1725 году из Санкт-Петербурга отправляется Камчатская экспедиция Витуса Беринга, снаряженная по указу Петра Первого.

«Надлежит на Камчатке или в другом тамож месте зделать один или два бота с палубами, — писал Петр в «Инструкцыи». — На оных ботах (плыть) возле земли, которая идет на норд, и по чаянию — понеже оной конца не знают — кажется, что та земля — часть Америки. И для того изкать, где оная сошлась с Америкою».

Нам трудно осознать величие подвига Витуса Беринга и его товарищей. Представьте себе: прежде чем начать — только начать! — экспедицию, они должны были пересечь всю Россию — от Санкт-Петербурга до Охотска. Они везли с собой все — одежду, инструменты, якоря, смолу, канаты, тысячи пудов продовольствия... Они ехали на лошадях, на собачьих упряжках. Наспех сколачивали «дощеники» и сплавлялись по рекам либо тащили лодки бечевой вверх по течению.

На одном из переходов от бескормицы погибли 267 лошадей. Но люди продолжали путь. «Оголодала вся команда, и от такого голоду ели лошадиное мертвое мясо, сумы сыромятные и всякие сырые кожи, платье и обувь кожаные».

Уже неподалеку от Охотского моря, на пути к речке Юдоме, ни вьючные лошади, ни собачьи упряжки не могли пройти через заснеженные хребты. Тогда каждый из участников экспедиции получил кладь весом в шесть пудов, уложил ее на нарты... В упряжке, «на манер лошади», каждый из них, чтобы перетащить весь груз, прошел за шесть месяцев пятнадцать раз туда и четырнадцать раз обратно, а всего две тысячи двести верст...

Два года занял путь от столицы до Охотска. Здесь Беринг построил судно, отсюда вышел в море — началось первое плавание россиян в неведомых водах. Беринг нанес на карты восточную оконечность Азии, прошел проливом, который ныне называется Беринговым. Однако ответить на поставленный вопрос — соединяются ли материки? — по-прежнему было нельзя. По весьма простой причине: северные берега России и Северной Америки еще не легли на карты. Гипотетический перешеек мог связывать Азию и Америку в общем-то где угодно — от Таймыра до Чукотки. Сам Таймырский полуостров, очертания которого были абсолютно неизвестны (да и названия такого не существовало), мог, например, «вытянуться» через полюс до Канадского Арктического архипелага.

Вторая экспедиция Беринга, которую по праву называют Великой Северной, должна была нанести на карты все северное побережье России. Экспедиция действительно Великая: и по продолжительности — 1733—1742 годы, и по количеству участников — до пяти тысяч человек, и по размаху работ — от Архангельска до Чукотки, до Японии, до берегов Америки.

Степан Гаврилович Малыгин, Алексей Иванович Скуратов, Дмитрии Леонтьевич Овцын, Федор Алексеевич Минин, Дмитрий Васильевич Стерлегов, Василий Васильевич Прончищев, Питер Ласиниус, двоюродные братья Харитон Прокофьевич и Дмитрий Яковлевич Лаптевы — имена начальников отрядов Великой Северной экспедиции сохранила географическая карта. Но были еще многие — сотни и тысячи, — которые остались безвестными.

«Ни больших выгод им не предвиделось, ни больший славы себе они не могли ожидать, и между тем, исполняя свой долг, они совершали такие чудесные подвиги, каких не очень много в истории мореплавания», — писал столетие спустя историк.

Без преувеличения героическими можно назвать плавания дубель-шлюпа «Якуцк». Дважды — в 1735 и 1736 годах — под парусами, а в основном на веслах, пытались Прончищев и штурман Челюскин пробиться от устья Лены к устью Енисея, пытались обогнуть северную оконечность Азии. А когда скончался от цинги Василий Васильевич Прончищев, дважды повторял попытки новый начальник отряда — Харитон Прокофьевич Лаптев.

8 ночь на 14 августа 1740 года очередное сжатие льдов расплющило носовую часть «Якуцка»: «Весь форштевень из нутряных и наружных досток от киля до ватерштока выломало и выбросило на лед... нос погрузился, а корму приподняло».

Русские моряки боролись до последнего за живучесть дубель-шлюпа. «Подвели под нос грот и штаксель и засыпали меж ним и бортами мукою и грунтом... токмо тем пособу не получили, чтоб унять течь».

К счастью, тонущий дубель-шлюп сумел пробиться к неподвижному припайному льду. Трюм уже затопило, но немного продовольствия удалось спасти. Берег виднелся километрах в пятнадцати — неприветливый, пустынный. Берег, где даже топливо, чтобы обогреться, трудно было найти. Ближайшее зимовье находилось в сотнях километров...

Кто-то из моряков, измученный, насквозь промокший, бессильно опустился на лед:

— Все равно помирать.

И тогда Челюскин выхватил «кошку»:

— Ты встанешь и пойдешь...

Это был единственный в отряде случай, когда «кошка» — уставное орудие для телесных наказаний — использовалась по назначению. Штурман Челюскин спасал — и спас! — людей.

Через два месяца моряки добрались до зимовья. Два человека умерли, остальные были на грани смерти от истощения.

Несмотря ни на что, совет офицеров решил завершить опись берегов по суше, на собачьих упряжках.

9 мая 1742 года Семен Иванович Челюскин достиг северной оконечности материка — мыса, который назван теперь его именем.

«Сей мыс каменной, приярой, высоты средней, около оного льды глаткие и торосов нет. Здесь именован мною оный мыс Восточной Северной мыс. Поставил маяк — одно бревно, которое вез с собою... По мнению, Восточной Северной мыс окончался, и земля лежит от запада к югу...»

Семен Иванович Челюскин не получил при жизни ни денег, ни славы. Вряд ли можно считать достойной наградой звание мичмана, которое было ему присвоено за все его труды. Он умер в безвестности — мы не знаем ни года его смерти, ни места погребения.

Сами результаты работ Челюскина были поставлены под сомнение. Казалось невероятным, что в условиях арктической пустыни можно пройти на собачьих упряжках четыре тысячи километров, как это сделал Челюскин в 1742 году. Утверждали даже, что Челюскин «решился на неосновательное донесение, чтобы развязаться с ненавистным предприятием», и написал свой отчет, «не выходя из Хатангского зимовья».

Только столетие спустя академик А. Ф. Миддендорф по достоинству оценил подвиг штурмана: «Челюскин, бесспорно, венец наших моряков, действовавших в том крае, он ознаменовал полноту своих деятельных сил достижением самого трудного, на что до сих пор напрасно делались все попытки»...

Великая Северная экспедиция впервые нанесла на карты многие тысячи километров северного побережья России — от Вайгача до устья Колымы. И все-таки большой участок на востоке так и не был описан. На большинстве карт где-то в районе нынешнего мыса Шелагского рисовали нелепо вытянутый «Чукоцкий Нос», который уходил на северо-восток, к берегам Америки. На других картах Американский континент заполнял всю полярную макушку планеты. Его берег от Ледяного мыса^[10] на Аляске круто поворачивал на запад и тянулся вдоль побережья России — приблизительно по 79-й параллели. Потом отходил к северу — до 83° северной широты на меридианах Новой Земли и Шпицбергена, а потом сливался с Гренландией.

В 1820 году сибирский губернатор М. М. Сперанский писал: «Есть действительно признаки большого острова, а может быть, и земли, соединяющей Сибирь с Америкой. Со временем можно будет ходить пешком через Иркутск в Бостон или Филадельфию».

В том же году лейтенанты Фердинанд Петрович Врангель и Петр Федорович Анжу возглавили новую экспедицию на север России. Им предстояло нанести на карты огромный участок побережья и окончательно ответить на вопрос — соединяются ли Азия и Америка.

Врангель и Анжу были молоды — всего по двадцать четыре года — и крепко дружили. Они сами попросились в трудную экспедицию. Оба только в 1815 году окончили Морской корпус — знаменательно, что при выпуске Врангель был признан первым из 99 кадетов, Анжу — вторым. Несмотря на молодость, Врангель уже совершил кругосветное плавание на шлюпе «Камчатка». Именно тогда он познакомился с совсем еще юным Федором Федоровичем Матюшкиным. Это ему — любимому лицейскому товарищу Феде — посвятил Пушкин строки:

Счастливый путь! С лицейского порога

Ты на корабль перешагнул шутя,

И с той поры в морях твоя дорога,

О, волн и бурь любимое дитя!

Пушкин сам мечтал побывать на крайнем северо-востоке России, известно, что он даже конспектировал ученые труды о Камчатке. Наверное, он не мог не завидовать другу, который вместе с Врангелем уезжал в новую экспедицию — теперь на Колыму, на Чукотку...

Почти пять лет продолжалась экспедиция. Летом на лодках и верхом, зимой на собачьих упряжках они прошли многие тысячи километров. Не однажды в поисках земли в океане Врангель и Матюшкин направляли свои упряжки на север.

Нет, Полярный океан нисколько не похож на замерзшее озеро! Вот один из эпизодов путешествия по дрейфующим льдам в описании Фердинанда Петровича Врангеля:

«Проехав с версту, увидели мы себя снова окруженными полыньями и щелями при невозможности продолжать путь. Внезапно поднялся резкий западный ветер и вскоре превратился в бурю. Море сильно взволновалось. Огромные ледяные горы встречались на волнах, с шумом и грохотом сшибались и исчезали в пучине; другие с невероятною силой набегали на ледяные поля и с треском крошили их. Вид взволнованного моря был ужасен. В мучительном бездействии смотрели мы на борьбу стихий, ежеминутно ожидая гибели. Три часа провели мы в таком положении. Льдина наша носилась по волнам, но все еще была цела. Внезапно огромный вал подхватил ее и с невероятною силой бросил на твердую ледяную массу. Удар был ужасен; оглушительный треск раздался под нами, и мы чувствовали, как раздробленный лед начало разносить по волнам. Минута гибели нашей наступала. Но в это роковое мгновение спасло нас врожденное человеку чувство самосохранения. Невольно бросились мы в сани, погнали собак, сами не зная куда, быстро полетели по раздробленному льду и счастливо достигли льдины, на которую были брошены. То был неподвижный ледяной остров, обставленный большими торосами. Мы были спасены».

Несмотря на все трудности, съемка успешно завершилась: Азия не соединяется с Америкой! Врангель впервые обнаружил огромную полынью, которая вытянута вдоль побережья и существует зимой почти постоянно, несмотря на самые жестокие морозы. Мы называем ее теперь Великой Сибирской полыньей. Кроме того, Фердинанд Петрович открыл большой остров к северу от мыса Якан. Картина разбушевавшегося полярного моря, грозящего гибелью людям, относится как раз к одной из попыток достичь острова. На карте, приложенной к отчету об экспедиции, Врангель нанес землю к северу от побережья и написал над ней: «Горы видятся с мыса Якана в летнее время». Впоследствии земля была названа островом Врангеля...

Удаляясь иногда от берега на 250—300 километров, Врангель приобрел большой опыт движения по дрейфующим льдам, большой опыт езды на собаках.

В зарубежной литературе и сейчас нередко пишут, что впервые в истории полярных путешествий собачью упряжку использовал англичанин Леопольд Мак-Клинток в 1850 году. Это неверно. Даже если не вспоминать русских землепроходцев, как же можно забыть поход штурмана Семена Челюскина, работы его товарищей — Харитона Лаптева, Никифора Чекина, Дмитрия Стерлегова и многих других, каждый из которых прошел на собачьей упряжке тысячи километров. Их вахтенные журналы остались в архивах, но с трудами Врангеля, Анжу, Матюшкина в Европе могли познакомиться и Парри и Мак-Клинток.

Как устроены нарты? Как запрягают собак? Как войдать полозья, то есть наращивать на них слой льда, чтобы они лучше скользили? Обо всем этом впервые — задолго до Мак-Клинтока — подробно рассказал Фердинанд Петрович Врангель. В статье «Замечания о езде на собаках» он не без гордости упоминал, что его собачья упряжка «почиталась лучшею на Колыме».

Врангель стал впоследствии контр-адмиралом, одним из трех учредителей многославного Русского географического общества. С немалым удивлением читал он через два десятка лет после своего северного путешествия план новой полюсной экспедиции Уильяма Парри. Кажется, первая попытка ничему не научила англичанина. Он вновь считал, что льды будут гладкими, неподвижными и он сможет проходить по 30 миль в сутки. Правда, на этот раз Парри все-таки предполагал использовать оленей в качестве тягловой силы.

Врангель выдвинул свой план достижения Северного полюса, который доложил в годовом собрании общества 29 ноября (11 декабря) 1846 года: