Опорно-возвращающее устройство и устройство передачи силы тяги

Рис.9. Комбинированная опора:

1, 16 — верхняя и нижняя опорные плиты; 2 — крышка; 4, 6 - опорные кольца; 5 — упругий элемент; 7 — регулировочные прокладки; 8 — конический стакан; 9, 10 — хомуты, 11— чехол; 12 — пробка; 13 — сливная пробка; 14 — рама тележки; 15 — обойма; 17 — ролик; 18 - втулка; 19 — корпус роликовой опоры

поворота тележки в горизонтальной плоскости.

шкворневого узла

Рис.10. Шкворневой узел.

2. Основные требования к подготовке тепловоза для работы в зимних условиях.

110. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗА В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

Подготовка тепловоза к работе в зимних условиях обычно совмещается с осенне-комиссионным осмотром, при котором производятся тщательный осмотр всего оборудования и устранение обнаруженных неисправностей.

При подготовке тепловоза для работы в зимних условиях заменяют летние смазки на зимние; проверяют и при необходимости восстанавливают утепление топливного, масляного, водяного и воздушного трубопроводов; проверяют целостность соединительных "гармошек", по которым охлаждающий воздух поступает в тяговые электродвигатели. Заделывают все щели и неплотности в кабине машиниста и кузове тепловоза, приводят в исправное состояние двери и задвижные окна кабины, не допуская проникновения холодного воздуха; проверяют и при необходимости ремонтируют калориферы и электродвигатели МК и МВО.

При температуре наружного воздуха 5 °С навешивают утеплительные чехлы на боковые и верхние жалюзи холодильника. В дальнейшем в зависимости от температуры воздуха чехлы частично открывают для большей эффективности охлаждения воды и масла. Если температура наружного воздуха минус 15 °С и ниже, жалюзи должны быть полностью закрыты чехлами.

При низких температурах увеличиваются вязкость и обводнение топлива. Это ухудшает работу топливной аппаратуры. Поэтому при работе зимой топливоподогреватель должен быть включен постоянно. Отстой из топливного бака следует сливать не реже одного раза в сутки. Продувку главных резервуаров и маслосборников следует производить не менее 3 — 4 раз в смену. При каждой приемке тепловоза необходимо полностью открывать концевой кран для продувки напорной магистрали.

Плотность электролита в аккумуляторах зимой должна быть 1,22 1,23 г/см3, т. е. выше, чем летом, а уровень электролита по сравнению с летним — несколько меньше (на 30 мм выше верхней кромки электродов). В холодное время года рекомендуется осматривать аккумуляторную батарею чаще, не допуская замерзания электролита.

При длительных стоянках тепловоза в ожидании работы необходимо периодически запускать дизель, поддерживая температуру масла и воды в пределах 50—60 °С. Кроме того, при работающем дизеле вентиляторы охлаждения прогоняют внутри тяговых электродвигателей воздух, выбрасывая его в атмосферу, что препятствует попаданию в тяговые электродвигатели снега.

3. Порядок отцепки локомотива от состава поезда (п.п. 106,107,108,109,110,111 гл.V.3 Правил).

После прибытия поезда на железнодорожную станцию машинист перед отцепкой локомотива от состава поезда должен выключить источник питания электропневматического тормоза (при наличии), привести в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на величину не менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см²).

После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала у локомотива, а затем у первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава тормозной и питательной (при наличии) магистралей, подвешивает их на подвески (при наличии подвесок).

4. Действие крана вспомогательного тормоза локомотива № 254 при торможении и отпуске поездным краном машиниста (по зависимой схеме).

При торможении поездным краном машиниста воздух от ВР поступает в кран № 254 в полость под переключательным поршеньком 20, по обходному каналу в корпусе средней части обходит поршенек и через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм проходит в полость между поршнями 11 и 12, и в камеру объемом 0,3 л.. При этом нижний поршень 12 опускается, отжимает вниз двухседельчатый клапан 15 и воздух их ГР начинает перетекать в ТЦ. Наполнение ТЦ прекращается при выравнивании давлений в межпоршневой полости и в ТЦ.
При отпуске тормозов поездным краном машиниста воздух из полости между поршнями и из камеры 0,3 л теми же каналами, что и при торможении, выходит в атмосферу через ВР. Давлением ТЦ нижний поршень 12 поднимается и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12.
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ручку крана № 254 устанавливают в первое (отпускное) положение. При этом втулка 21 буфера отпуска утапливается в корте и отпускной клапан 22 отжимается от седла. Воздух из полости над переключательным поршеньком 20 выходит в атмосферу через открытый отпускной клапан. Давление в полости малого объема над переключательным поршеньком практически мгновенно понижается до атмосферного. Под избыточным давлением со стороны ВР переключательный поршенек 20 поднимается и своей манжетой перекрывает обходной канал в корпусе средней части. Через открытый отпускной клапан воздух также выходит в атмосферу из полости между поршнями 11 и 12 и из камеры объемом 0,3 л. Вследствие понижения давления в межпоршневой полости нижний поршень 12 поднимается, и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12. Величина снижения давления в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КВТ в отпускном положении, то есть от величины падения давления в полости между поршнями. Из отпускного положения в поездное ручка крана перемещается автоматически под действием пружины втулки 21 буфера отпуска. Переключательный поршенек 20 остается в верхнем положении под усилием сжатого воздуха со стороны ВР.
При перекрытом обходном канале левая часть крана оказывается выключенной из работы (воздух от ВР не может попасть в полость между поршнями), то есть в данном случае имеет место независимая схема его включения. Повысить тормозную эффективность локомотива можно только постановкой ручки КВТ в одно из тормозных положений. При этом под действием регулировочной пружины 6 поршни 11 и 12 переместятся вниз, в результате чего произойдет повышение давления в ТЦ, как было описано выше, если усилие регулировочной пружины будет соответствовать большей величине давления в ТЦ, чем было установлено при действии ВР, например, если была выполнена ступень отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе.
Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры 0,3 л) и замедление выхода воздуха в атмосферу из полости между поршнями при 1-ом положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяет получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.
Для восстановления повторительной схемы необходимо отпустить тормоза поездным краном машиниста. При этом снижается давление в полости под переключательным поршеньком 20 и он под действием своей пружины опускается, открывая обходной канал.

5. Каким требованиям должна удовлетворять каждая колесная пара. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары (п.п.12, 13 приложения №5 ПТЭ).

номинальное расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со скоростью:

— до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм;

— от 120 км/ч до 140 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм.

3.5. В соответствии с ПТЭ запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, текущих ремонтов и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары, ободе, диске, спице, ступице и бандаже, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава.

(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)

3.5.1. При скоростях движения до 120 км/ч:

— при прокате по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава дальнего следования — более 7 мм, у моторвагонного подвижного состава в поездах местного и пригородного сообщения — более 8 мм;

— при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1, более 37 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15; более 35 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС дальнего сообщения; более 36 мм или менее 27 мм для МВПС местного и пригородного сообщения; более 39 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем Зинюка-Никитского;

— при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм, измеряемой на расстоянии 20 мм от вершины гребня — для колес локомотивов

— при толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм, измеряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса.

(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)

3.5.2. При скоростях движения от 120 км/ч до 140 км/ч:

— при прокате по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава более 5 мм;

— при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1, более 35 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15; более 33 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС; более 37 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем Зинюка-Никитского;

— при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм, измеряемой на расстоянии 20 мм от вершины гребня — для колес локомотивов с чертежной высотой гребня 30 мм и на расстоянии 18 мм от вершины гребня колес с чертежной высотой гребня 28 мм;

— при толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм, измеряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса.

3.5.3. При вертикальном подрезе гребня высотой более 18мм. Контроль вертикального подреза гребня бандажа и опасной формы гребня производится специальным шаблоном (рис. 1) и шаблоном ДО-1. Измерение опасной формы гребня у ТПС производится универсальным измерительным шаблоном УТ-1.

(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)

Рис. 1. Шаблон для контроля вертикального подреза гребня бандажа

а) Гребень бракуется

б) Гребень не бракуется

3.5.4. При ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава более 1,0 мм.

При обнаружении в пути следования у прицепного вагона МВПС ползуна (выбоины) глубиной более 1,0 мм, но не более 2,0 мм, разрешается довести его без отцепки от поезда со скоростью не выше 100 км/ч до ближайшего локомотивного депо.

При наличии ползуна на колесных парах локомотивов и МВПС допускается их следование без отцепки от поезда до ближайшей станции со скоростью указанной в таблице 1, где колесные пары с ползунами должны быть заменены.

Таблица 1

В таблице 2 приведена длина ползуна в зависимости от его глубины и диаметра колеса.

Таблица 2

В миллиметрах

(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)

3.6. Запрещается выдавать в поезда ТПС с колесными парами, имеющими хотя бы один из следующих дефектов или отступлений:

— выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более 3,0 мм и длиной: у локомотива и моторного вагона более 10,0 мм, а у прицепного вагона более 25,0 мм;

— выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4,0 мм;

— разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;

— ослабление бандажа на колесном центре, зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра, пальцев тягового привода в отверстиях приливов колесного центра, цельнокатаного колеса или колесного центра на оси;

— опасную форму гребня (параметр крутизны — менее 6,0 мм для профилей с чертежной высотой гребня 30 мм и более; и менее 5,5 мм — для профилей с чертежной высотой гребня 28,0), измеряемую универсальным шаблоном УТ-1;

— остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания;

— толщину гребня более 23 мм и менее 21 мм у 2-й и 5-й колесных пар электровозов ЧС2, ЧС2т, ЧС4, ЧС4т (до № 263) при измерении на расстоянии 16,25 мм от вершины гребня и более 24 мм и менее 19,5 мм при измерении шаблоном УТ-1;

— острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей;

— протертое место на средней части оси локомотива глубиной более 4,0 мм, а на оси моторвагонного подвижного состава — более 2,5 мм;

— местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6,0 мм;

— ослабление бандажного кольца более, чем в 3-х местах: по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30 % общей длины окружности кольца — для локомотивов и более 20 % для МВПС, а также ближе 100 мм от замка кольца;

— толщину бандажей колесных пар менее (мм):

6. Виды и значение сигналов, подаваемых локомотивными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией (п.29 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

29. На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:

1) зелёный огонь — разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зелёный огонь (рис. 56);

2) жёлтый огонь — разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два жёлтых огня (рис. 57);

3) жёлтый огонь с красным — разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь (рис. 58);

4) красный огонь — загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнём (рис. 59).

Белый огонь на локомотивном светофоре (рис. 60) указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Рис. 56

Рис. 57

Рис. 58

Рис. 59

Рис. 60

Рис. 61

Локомотивный светофор также сигнализирует:

1) зелёным огнем — о приближении поезда к путевому светофору с одним жёлтым мигающим огнём, с одним зелёным мигающим огнём или с одним жёлтым и одним зелёным огнями и другими сигнальными показаниями, при которых допускается проследование светофора с установленной скоростью;

2) жёлтым огнем — о приближении поезда к путевому светофору с одним жёлтым и одним зелёным огнями, ограждающему блок-участок, на котором не обеспечивается требуемая длина тормозного пути, с двумя жёлтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими сигнальными показаниями, при которых требуется проследование светофора с уменьшенной скоростью.

7. Автоблокировка. Отправление поезда со станции на однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона с двухсторонней автоблокировкой при невозможности открытия выходного светофора (п.15 приложения №1 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

На однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона с двухсторонней автоблокировкой при запрещающем показании выходного светофора поезд может быть отправлен:

1) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи в соответствии с пунктами 7.1 и 8.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции;

2) по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I.

Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается.

8. Общие требования охраны труда для локомотивных бригад.

I. Общие требования охраны труда

1.2. К работе машинистами, помощниками машинистов локомотивов, МВПС (далее - машинисты, помощники машинистов) и кочегарами паровозов (далее - кочегары) в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации допускаются мужчины не моложе 18 лет, прошедшие в установленном порядке профессиональный отбор, профессиональное обучение, обязательный предварительный (при поступлении на работу) медицинский осмотр, сдавшие (машинисты) квалификационные экзамены на право управления локомотивом, МВПС, а также прошедшие инструктаж, обучение по охране труда и электробезопасности, стажировку, проверку знаний по охране труда, электробезопасности, пожарной безопасности и дублирование.
Не позднее одного месяца после приема на работу машинист, помощник машиниста и кочегар должны пройти обучение по оказанию первой (доврачебной) помощи пострадавшим.
В процессе работы машинист, помощник машиниста и кочегар должны проходить в установленном порядке повторные, внеплановые и целевые инструктажи, проверку знаний по охране труда, обязательные периодические медицинские осмотры, а также не реже одного раза в год - проверку знаний по электробезопасности и обучение по оказанию первой (доврачебной) помощи пострадавшим.
1.3. Машинисты электровозов и электропоездов должны иметь V группу по электробезопасности, помощники машинистов электровозов и электропоездов - IV - V группу, машинисты тепловозов и дизель-поездов - IV группу, помощники машинистов тепловозов и дизель-поездов - III - IV группу, машинисты паровозов и помощники машинистов паровозов - II группу, кочегары - I группу.
1.4. Машинист, помощник машиниста и кочегар должны знать:
конструкцию локомотива, МВПС, способы и безопасные приемы устранения неисправностей их оборудования (кочегар паровоза - в объеме своих должностных обязанностей);
схемы электрических цепей локомотива, МВПС, расположение электрических проводов, электрических машин, приборов и аппаратов, которые находятся под напряжением;
действие на человека опасных и вредных производственных факторов, которые могут возникнуть во время работы, и меры защиты от их воздействия;
место хранения аптечки с необходимыми медикаментами и перевязочными материалами, назначение медикаментов, дозировку их употребления и уметь оказывать первую (доврачебную) медицинскую помощь пострадавшим;
требования охраны труда, производственной санитарии при эксплуатации и техническом обслуживании локомотивов, МВПС, а также требования пожарной безопасности.
1.5. Машинист и помощник машиниста во время работы должны иметь при себе служебное удостоверение, удостоверение о присвоении группы по электробезопасности и предупредительный талон по охране труда.
1.6. На территории станции, депо, пункта технического обслуживания локомотивов, МВПС (далее - ПТОЛ), в цехах и помещениях депо, ПТОЛ, пункта экипировки машинист, помощник машиниста и кочегар должны:
проходить только по специально установленным маршрутам, обозначенным указателями "Служебный проход";
переходить железнодорожные пути (далее - пути) по специально оборудованным пешеходным мостам, тоннелям, дорожкам (настилам), переездам, путепроводам, а при отсутствии специально оборудованных мест перехода переходить пути, соблюдая требования пунктов 1.7 - 1.8 настоящей Инструкции;
соблюдать требования знаков безопасности, видимых и звуковых сигналов;
следить за передвижением локомотивов, вагонов, грузоподъемных кранов, автомобилей и другого транспорта;
переходить смотровые канавы по переходным мостикам.
1.7. Машинисту, помощнику машиниста и кочегару при нахождении на территории станции, депо, ПТОЛ, в цехах и помещениях депо, ПТОЛ, пункта экипировки запрещается:
переходить или перебегать через путь перед поездом, следующим без остановки, если расстояние от места перехода до приближающегося поезда менее 400 м, а также отходить на соседний путь (внутрь колеи пути или на край его балластной призмы) на время пропуска проходящего поезда;
подлезать под вагоны, залезать на автосцепки вагонов или под них при переходе через пути;
переходить стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков, а также становиться между остряком и рамным рельсом, подвижным сердечником и усовиком, в желоба на стрелочном переводе и на концы железобетонных шпал;
становиться или садиться на рельсы;
находиться в местах, отмеченных знаком безопасности "Осторожно! Негабаритное место!", во время маневров подвижного состава, ввода локомотива, МВПС и другого подвижного состава в депо, ПТОЛ и вывода их из депо, ПТОЛ;
открывать двери электрошкафов;
касаться электроприборов, их зажимов, арматуры общего освещения и опор контактной сети;
заходить за защитные ограждения электрооборудования без разрешения руководителя цеха, отделения, пункта экипировки;
находиться под поднятым грузом и на пути его перемещения.
1.8. При нахождении на путях машинист, помощник машиниста и кочегар должны соблюдать следующие требования безопасности:
проходить вдоль путей по обочине или посередине междупутья, обращая внимание на движущиеся по смежным путям локомотивы, МВПС и вагоны. Не менее чем за 400 м до приближающегося поезда следует отойти на обочину земляного полотна на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 120 км/ч, 4 м - при установленных скоростях движения 121 - 160 км/ч и не менее 5 м - при установленных скоростях движения 161 - 200 км/ч;
переходить пути под прямым углом, перешагивая через рельс, не наступая на концы железобетонных шпал и масляные пятна на шпалах и предварительно убедившись в том, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;
переходить путь, занятый подвижным составом, пользуясь переходными площадками вагонов, предварительно убедившись в исправности поручней, подножек и пола площадки. При подъеме на вагон и сходе с вагона руки должны быть свободными. При этом следует держаться за поручни и располагаться лицом к вагону. Перед сходом с вагона предварительно осмотреть место схода, убедиться в исправности поручней и подножек, а также в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава. В темное время суток место схода следует осветить фонарем. Эти требования должны соблюдаться при подъеме на локомотив, МВПС и сходе с них:
проходить между расцепленными вагонами, локомотивами и секциями локомотивов, если расстояние между их автосцепками составляет не менее 10 м;
обходить группу вагонов или локомотив, стоящие на пути, на расстоянии не менее 5 м от автосцепки;
обращать внимание на показания светофоров, звуковые сигналы и предупреждающие знаки.
1.9. Выходя на путь из помещения, а также из-за угла здания, затрудняющего видимость пути, следует предварительно убедиться в отсутствии движущегося по нему подвижного состава, а в ночное время подождать, пока глаза привыкнут к темноте.

Билет №13.

1. Объяснить понятие «комплект дизеля 14Д40 (Д49)».

2. Когда должны выполняться работы по ТО-1 локомотива и кем устанавливается перечень этих работ (п.п.2.1.1; 2.1.2 ЦТ-685).

3. Порядок проверки на локомотиве плотности тормозной и питательной сети (п.1 гл. I прил.1 Правил).

4. Назначение и устройство крана вспомогательного тормоза локомотива № 254.

5. Как устанавливается приоритетность поездов (п.5 приложения №6 ПТЭ).

6. Чем выражаются звуковые сигналы, какие сигнальные приборы служат для их подачи (п.5 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

7. Неисправности, при которых прекращается действие АЛСН, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи и порядок организации движения поездов в этих случаях (п.36 приложения №1 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

8. Что такое блокировка. Для чего нужны в электроустановках блокировки. Периодичность осмотра механических, электрических и пневматических блокировок.

1. Объяснить понятие «комплект дизеля 14Д40 (Д49)».

блок — это как бы костяк дизеля. Он полностью воспринимает усилия от давления газов на поршни в цилиндрах и силы инерции деталей шатунно-кривошипного механизма, совершающих возвратно-поступательное и вращательное движение.

·

· Рис. 40. Блок дизеля 2Д100

· К блоку крепят турбокомпрессоры, центробежный нагнетатель, воздухоохладители, топливный, водяной и масляный насосы, форсунки, регулятор частоты вращения и другие вспомогательные агрегаты, механизмы, трубопроводы.

·

· Рис. 41. Блок дизеля типа Д49

· На верхних опорных листах поддизельной рамы имеются отверстия для крепления к ней блока дизеля и станины тягового генератора. Поддизельная рама опирается на раму тепловоза.

ЦИЛИНДРОВЫЕ ВТУЛКИ

· Втулка цилиндра (рис. 42) представляет собой деталь цилиндрической формы.

· Рис. 42. Втулка цилиндра дизеля 10Д100

· Внутренняя поверхность цилиндровой втулки подвергается воздействию высоких температур и давлений газов. Необходимо, чтобы трение поршня о стенки втулки было наименьшим, а кольца поршня всегда прилегали к втулке, обеспечивая хорошую плотность. Однако со временем поршень и его кольца при работе дизеля изнашивают поверхность втулки, снимая с нее тонкий слой металла, изнашиваясь в свою очередь и сами. Если бы втулка цилиндра была изготовлена за одно целое с блоком, то при износе ее стенок пришлось бы заменять весь блок, что было бы невыгодно. Поэтому в современных дизелях применяют цилиндровые втулки, которые вставляют в гнезда блока.

·

· Рис. 43. Втулка цилиндра дизеля типа Д49

ПОРШНИ

· Поршень и его детали испытывают при своей работе не только очень высокие тепловые и механические нагрузки, но и перемещаются с большой скоростью. По мере поворота коленчатого вала скорость поршня изменяется от нулевой до наибольшей.

·

ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

· Поршень, перекрывающий поперечное сечение цилиндра, должен быть устроен так, чтобы через зазор между поршнем и стенками цилиндра в картер дизеля не проникали газы.

·

· Рис. 45 Кольца поршня дизеля 10Д100

· все кольца имеют разрез - замок (см. рис. 45). Замок позволяет разжать кольцо и в таком состоящий надеть его на поршень.

·

·

·.

ПОРШНЕВЫЕ ПАЛЬЦЫ

· Усилия от поршня к коленчатому валу передаются через поршневой палец, шарнирно соединяющий поршень с шатуном.

2. Когда должны выполняться работы по ТО-1 локомотива и кем устанавливается перечень этих работ (п.п.2.1.1; 2.1.2 ЦТ-685).

2.1.1. Локомотивная бригада, помимо функций, непосредст­венно связанных с ведением поезда, должна выполнить работы по ТО-1 локомотива. ТО-1 выполняется при приемке-сдаче локомотивов, при остановках на станциях, при экипировке локомотивов.

2.1.2. Объемы работ, выполняемых локомотивными бригадами при ТО-1, распределение обязанностей между локомотивными бри­гадами на участках их обращения по ТО узлов и систем, поддержанию санитарно-гигиенического состояния локомотивов в течение одного или нескольких рейсов устанавливаются в перечне работ, который со­ставляется начальником депо приписки локомотивов исходя из мест­ных условий эксплуатации и утверждается начальником службы локо­мотивного хозяйства дороги. Кроме работ, указанных в перечне, локо­мотивные бригады обязаны выполнять требования нормативных актов (инструкций, приказов, указаний) МПС России и дороги по ТО локо­мотивов. Перечень работ при ТО-1 локомотивов должен находиться на каждом локомотиве в кабине машиниста. Перечень работ является обя­зательным для локомотивных бригад на всем участке обращения локо­мотива.

Примерный перечень работ при ТО-1 локомотивов приведен в приложениях 1 — 6 к настоящей Инструкции. Локомотивная бригада выполняет работы, предусмотренные очередным этапом перечня. После завершения всех этапов цикл работ повторяется.

3. Порядок проверки на локомотиве плотности тормозной и питательной сети (п.1 гл. I прил.1 Правил).

Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана вспомогательного тормоза и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах.

Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см² в течение 1 мин или 0,5 кгс/см² в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см² на величину не более чем 0,2 кгс/см² в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см² в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

4. Назначение и устройство крана вспомогательного тормоза локомотива № 254.

Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. № 254 предназначен для управления тормозами локомотива.
Кран состоит из трех частей: верхней (регулировочной). средней (повторительного реле) и нижней (привалочной плиты).

Верхняя часть состоит из корпуса 5, в котором расположен регулировочный стакан 2 с левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной 6 и регулировочным винтом 3. В нижней части стакана стопорным кольцом 9 закреплена опорная шайба 8. Ручка 1 закреплена на стакане винтом 4. Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах 7. В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки 21 с атмосферными отверстиями и отпускного клапана 22, нагруженных соответствующими пружинами.
В корпусе 13 средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень 11, направляющий диск 10 и нижний двойной поршень 12. В поездном положены ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и центрирующей шайбой 7 (направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ.
Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан 12, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом на шайбу 17. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью.
В приливе корпуса средней части в седле 19 расположен напруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршенек 20.
В нижней части крана (привалочной пните) 16 расположена дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров (ГР), воздухораспределителя (ВР) и тормозных цилиндров (ТЦ).
Полость над переключательным поршеньком, полость между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

5. Как устанавливается приоритетность поездов (п.5 приложения №6 ПТЭ).

Приоритетность поездов устанавливается в зависимости от следующей очередности перевозок:
перевозки, осуществляемые для восстановления движения поездов и тушения пожаров (восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара);
воинские перевозки;
перевозки пассажиров в международном сообщении (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);
перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в дальнем следовании (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);
перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в пригородном сообщении (поезда пригородного сообщения);
перевозки почтовых отправлений, багажа, грузобагажа (почтово-багажные, грузобагажные поезда);
специальные перевозки (специальные поезда);
грузопассажирские и людские перевозки (грузопассажирские и людские поезда);
перевозки грузов (грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов).

6. Чем выражаются звуковые сигналы, какие сигнальные приборы служат для их подачи (п.5 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

5. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днём и ночью одно и то же.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного железнодорожного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.

Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда.

7. Неисправности, при которых прекращается действие АЛСН, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи и порядок организации движения поездов в этих случаях (п.36 приложения №1 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

36. К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие АЛСН, относятся:

1) ложная занятость трех и более блок-участков подряд;

2) невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима, на однопутном и двухпутном перегоне, если направление движения установлено по неправильному железнодорожному пути;

3) наличие контроля свободности блок-участка (разрешающего показания локомотивного светофора) при фактической занятости его поездом.

В указанных случаях, а также в случае обнаружения любой неисправности локомотивного светофора перед отправлением поезда с железнодорожной станции или перед отправлением поезда с железнодорожного пути, необорудованного путевыми устройствами АЛСН, действие АЛСН закрывается, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи.

8. Что такое блокировка. Для чего нужны в электроустановках блокировки. Периодичность осмотра механических, электрических и пневматических блокировок.

Блокировкой наз. автоматические устройства, с помощью которых заграждается путь в опасную зону или предотвращаются неправильные, опасные для человека действия, переключения коммутационной аппаратуры.

Они применяются в основном в электроустановках с напряжением выше 1000 В в РУ, ТП, на испытательных стендах и т.п. Механическая блокировка выполняется с помощью замков, стопоров, защелок и др. приспособлений, которые стопорят подвижную часть механизмов в отключенном положении; применяется в эл. аппаратах (рубильниках, пускателях, выключателях и разъединителях) и в КРУ. Так, на дверях ячеек масляных выключателей монтируется блокировка, не позволяющая открыть дверь при включенном выключателе.

Электрическая блокировка применяется в технологических эл.установках напряжением до 1000 В и в испытательных стендах. Блокировка отключает напряжение при открывании дверей ограждения или при снятии крышек. Для этой цели служат блокировочные контакты, которые включаются в цепь управления пускового аппарата (магнитного пускателя

или контактора). При наличии напряжения блокировка препятствует открытию двери.

Чтобы включить установку под напряжение, надо выйти за ограждение и снаружи запереть за собой дверь. Блок-контакты на двери замкнутся. Но для включения установки этого недостаточно. Следует включить кнопку «пуск». Только тогда замкнется цепь удерживающей катушки, сердечник втянется и МП включит установку под напряжение.

Электромагнитная блокировка выключателей, разъединителей и заземляющих ножей широко применяется в РУ. Напр., блокировка между разъединителями и выключателями предотвращает возможность отключения разъединителя при наличии тока нагрузки, т.е. при включенном выключателе.

Электромагнитный замок укрепляется на приводах эл. аппаратов. Основным конструктивным элементом его является запорный стержень с пружиной. Для открывания замка вилку ключа со встроенным электромагнитом вставляют в гнезда замка. Если положение аппаратов правильное, будет подано напряжение на обмотку электромагнита, сердечник которого притянет стержень замка и откроет его.

1. Объяснить понятие «степень сжатия ДВС», что она характеризует.

2. Порядок действий при вынужденной остановке на перегоне из-за неисправности автотормозов в поезде.

3. Порядок проверки на локомотиве проходимости воздуха через блокировочное устройство тормозов и через кран машиниста (п.1 гл. I прил.1 Правил).

4. Действие крана машиниста № 395 при III и IV положении ручки.

5. Номинальный размер и величины отклонений ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов (п.9 приложения №1 ПТЭ).

6. На какие типы подразделяются светофоры по назначению (п.6 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)).

7. В каких случаях запрещается соединять на перегоне части поезда при разъединении (разрыве) (п.10 приложения №7 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)).

8. Требования охраны труда для локомотивных бригад после окончания работы.

1. Объяснить понятие «степень сжатия ДВС», что она характеризует.

Степень сжатия двигателя – это соотношение общего объема одного цилиндра двигателя к объему камеры сгорания этого же цилиндра. Измеряется в килограммах на квадратный сантиметр.

Теперь давайте разбираться, что это такое, простым человечным языком.

Итак, соотношение общего объема цилиндра – означает общая вместимость цилиндра в нижней мертвой точке поршня (когда поршень находится внизу). В поршень поступает воздушно-топливная смесь (когда поршень внизу) и полностью заполняет цилиндр. Для простого примера у двигателя ВАЗ объем двигателя 1500 куб.см, если разделить на 4 поршня получается – 1500/4=375 куб.см. Именно это общий объем одного цилиндра.

Объем камеры сгорания – это уже не общий объем, а объем камеры сгорания, когда поршень в цилиндре находится в верхней точке, в этом положении он максимально сжимает топливо (простыми словами поршень находится вверху). А этот объем уже намного меньше общего объема цилиндра, например у того же ВАЗ объем камеры сгорания равен всего 37 куб.см

Далее для того, чтобы вычислить степень сжатия двигателя — просто делим общий объем поршня (для ВАЗ – 375 куб.см), на объем камеры сгорания (для ВАЗ примерно – 37 куб.см), получается – 375/37 = 10,13 кг/см2, если округлить то примерно «10 кг/

2. Порядок действий при вынужденной остановке на перегоне из-за неисправности автотормозов в поезде.

После остановки поезда по срабатыванию автотормозов независимо от времени суток, подавать сигнал «Общей тревоги» (- ***), включить красные буферные фонари, (при появлении встречного поезда мигать прожектором) и немедленно сообщить по PC машинистам встречных и вслед идущим поездам и ДСП, ограничивающих перегон, до подтвер­ждения о принятой информации.

Перед осмотром поезда помощнику машиниста машинист проводит ин­структаж о порядке осмотра состава (обратить внимание на целостность тормозной магистрали, нарушения габарита, наличие хвостового сигна­ла и несоответствие номера хвостового вагона с номером в натурном листе или в справке ВУ-45).

Помощник машиниста берет с собой: тормозной башмак, газовый ключ, резиновый жгут, молоток, пробки, тормозной рукав, уплотнительные кольца к нему, в ночное время - фонарь.

Помощник машиниста, после осмотра состава, выявления и устранения причин падения давления в тормозной магистрали, производит сокра­щённую проверку тормозов, путём открытия концевого крана хвостово­го вагона и по срабатыванию на торможение и отпуск двух хвостовых вагонов убеждается в целостности тормозной магистрали, убеждается в наличии сигнала ограждения и записывает номер хвостового вагона. По возвращению на локомотив, помощник машиниста докладывает резуль­таты осмотра поезда машинисту, номер хвостового вагона. Машинист сверяет его по натурному листу и справке ВУ-45. Машинист обязан на обороте справки ВУ-45 сделать отметку о произведенном сокращенном опробовании тормозов, перерасчете тормозного нажатия (в случае от­ключении неисправного воздухораспределителя вагона) и проверке плотности тормозной магистрали. После отправления проверить на эф­фективность действие автотормозов в пути следования (после стоянки свыше 30 минут).

В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного сра­батывания автотормозов в составе произвести торможение и отпуск ав­тотормозов установленным порядком, машинист должен заявить кон­трольную пробу автотормозов и довести поезд до станции, на которой будет производиться эта проверка (по согласованию с ДНЦ). Без выяв­ления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотор­мозов отправлять поезд с этой станции далее не разрешается. По прибытию на конечную станцию или пункт смены локомотивных бригад составить акт совместно с работниками вагонного хозяйства.

3. Порядок проверки на локомотиве проходимости воздуха через блокировочное устройство тормозов и через кран машиниста (п.1 гл. I прил.1 Правил).

При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см² и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см². Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1 положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во 2 положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

4. Действие крана машиниста № 395 при III и IV положении ручки.