Першочергове призначення та першопричини

Отже, коли мова йде про мислення при здійсненні якогось винаходу чи рішення проблем, ми повинні бути настільки близькими до першочергового призначення(його прояву) або першопричини (проблеми) наскільки це можливо, для того щоб, відповідно, зробити найбільш точний аналіз для подальших дій. Так само як інструменти та техніка в своєму потенціалі є ефективними лише тоді коли є хороше розуміння їх фундаментального призначення, а дії щодо рішення проблем є ефективними лише коли є розуміння першопричин цих проблем. Все це може здаватися очевидним, але усвідомлення цього часто упускається у багатьох сферах мислення в сучасному світі, особливо коли справа стосується суспільства. Замість того, щоб зосереджувати на цьому увагу, більшість соціальних рішень базуються на традиційних звичаях, які мають властиві їм обмеження.

Простим прикладом цього є сучасні методи ув’язнення людей за так звану «кримінальну поведінку». Для багатьох, вирішенням такої агресивної форми поведінки людини є просто ізолювання індивідуума від суспільства та його покарання.

Все це базуються на серії припущень, які тягнуться на багато тисячоліть назад (45).

Тим не менше, наука яка вивчає поведінку людини несказанно змінилася в своєму розумінні причинно-наслідних зв’язків.

Зараз в соціальних науках загальновідомим є те, що більшість «злочинних» вчинків ймовірно б не відбулися якби для цих людей були б забезпечені певні базові, підтримуючі умови навколишнього середовища (46). Саджання людей в тюрму насправді не вирішує нічого що стосується першопричинних проблем. Це швидше схоже на «залатування дірок», якщо Вам так буде завгодно, яке тільки тимчасово придушує певні ефекти більшої проблеми (47).

Іншим прикладом, який на перший погляд відрізняється від попереднього, але при цьому є таким же «технічним» є манера мислення, яку більшість застосовує для вирішення загальних побутових проблем, таких як, наприклад, дорожньо-транспортні пригоди. Яке може бути рішення проблеми в ситуаціях коли водій робить помилку та випадково змінює смугу зачіпаючи при цьому транспортний засіб який рухається поряд з ним, що призводить до аварії? Може треба поставити велетенську стіну між ними? Або можливо потрібно краще проводити навчання по водійських навиках? Чи потрібно просто забрати права цієї людини, щоб вона не могла більше водити машину? Це знову той випадок, коли поняття першопричинності часто втрачається через вузькі рамки мислення, які є загальноприйнятими культурою.

Першопричина аварії може лише частково розглядатися з точки зору доцільності водія, в той же час більш важливим питанням є доцільність застосування певних технологій чи інфраструктури. Чому? Частково тому, що людська схильність до помилок є історично підтвердженою та незмінною (48). Відтак, так само як перші транспортні засоби не мали бокових подушок безпеки для водіїв та/або пасажирів, які є сьогодні

45 Посилання: Violence: Our Deadly Epidemic and Its Causes, Dr. James Gilligan, 1996

46 Дослідження «Мерва Фаулз», яке проводилося в університеті Юти в 1990х роках, показало дуже сильний зв'язок між рівнем безробіття та злочинністю. Дослідження проводилися в 30 головних столичних районах з загальною кількістю населення більше 80 мільйонів. Їхні результати показали, що підвищення безробіття на 1% розводить до: підвищення кількості вбивств на 6.7%, підвищення кількості злочинів із застосуванням насильства на 3,4% та підвищення кількості майнових злочинів на 2,4%. Впродовж цього періоду, з 1990 до 1992 рр. це вилилося в: 1,459 додаткових вбивств, 62,607 додаткових насильницьких злочинів та 223,500 додаткових майнових злочинів (Merva & Fowles, Effects of Diminished Economic Opportunities on Social Stress, Economic Policy Institute, 1992).

47 Посилання: Ben McLeish lecture: “Out of the Box: Prisons” (www.thezeitgeistmovement.com)

48 Посилання: Human error: models and management, James Reason, 2000

(http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/pmc1117770/)

загальноприйнятими та які сьогодні зменшують велику кількість пошкоджень, які було не можливо уникнути в минулому (49), така сама логіка повинна застосовуватися до систем взаємодії між самими транспортними засобами, беручи до уваги нові технічні можливості для посилення безпеки, щоб компенсувати невідворотні людські помилки.

Так само як подушки безпеки були розроблені багато років назад коли розпочалася еволюція знань, сьогодні існують технології, які роблять можливими автоматизовані безводієві транспортні засоби, які можуть не лише виявляти кожен необхідний елемент на вулиці, який необхідний для точного керування. Ці транспортні засоби можуть також самі розпізнавати один одного, роблячи зіткнення майже неможливими (50).

Це є лише поточним варіантом такого рішення при якому ми розглядаємо першопричини та першочергове призначення взагалі.

Тим не менше, яким би досконалим таке рішення не здавалося, особливо для тих близько 1,2 мільйонів людей, які щороку дарма гинуть в автомобільних катастрофах (51), такий розумовий прояв може все ще бути не повним якщо ми продовжимо розширювати його контекст відповідно до головних цілей. Можливо існують інші неефективні рішення, які стосуються транспортної інфраструктури та інших сфер, які потрібно брати до уваги та вдосконалювати. Можливо, наприклад, використання індивідуальних автомобілів, незалежно від їх безпечності, мають інші властиві їм проблеми, які можуть бути логічно вирішені через відмову від застосування самих автомобілів. Можливо в місті, з його ростучою кількістю населення, такий незалежний вид транспорту стає невиправдано обтяжливим, повільним і взагалі неефективним (52).

Більш ефективним рішенням в таких умовах може стати необхідність створення єдиної, інтегрованої системи громадського транспорту, яка буде більш швидкою, знизить використання енергії, зменшить використання ресурсів та зменшить забруднення навколишнього середовища разом з багатьма іншими проблемами, які з цим пов’язані. Це в результаті призведе до того, що використання автомобілів при таких умовах стане частиною проблеми. Якщо метою суспільства буде робити «правильні», а відтак і стійкі речі, знижуючи загрозу для людей та середовища їх перебування, розпочнеться постійне збільшення ефективності та динамічна самогенеруюча логіка відносно наших технічних можливостей та підходів до проектування.