Тема 5. Вплив емоційного напруження водія на якість водіння

Експериментальними дослідженнями встановлено зв'язок між успішним виконанням задач, операцій та емоційним напруженням. Це відбувається згідно правила Джеркса-Додсона, яке каже, що кожному виду діяльності відповідає своє емоційне напруження, при якому ця діяльність виконується найбільш успішно. Це правило властиве для будь-якої діяльності, включаючи і водіння. Було встановлено, що продуктивність роботи водія залежить від його інформаційного завантаження та рівня психічного напруження. Недостатня кількість корисної інформації призводить до виникнення негативних емоцій, перенапруження. З іншого боку, автоматизм, звичність, монотонність діяльності призводить до виключення емоцій, в результаті чого з’являється апатія, байдужість, праця втомлює, а продуктивність падає. Під терміном «інформація» для водія розуміють, повідомлення, що допомагають водієві приймати рішення пов’язані із забезпеченням безпеки руху. Кількість інформації визначається її прагматичністю та несподіваністю. Оскільки інформацією прийнято вважати тільки корисні з точки зору досягнення цілі повідомлення, важливо виділити їх джерела в дорожній обстановці. Черговість розшифрування сенсорною системою інформації залежить від її цінності. Визначення цінності інформації залежить від кваліфікації водія, але має і об’єктивну основу: небезпека для руху. Ця небезпека пізнається водієм в процесі навчання, закріплюється на практиці.

Приклад: при опитуванні водіїв виявили, що з практикою різниця у виділенні ними цінної інформації є незначною. Інформація, яка сприймається першочергово: пішоходи, обмеження віддалі видимості, слизькість покриття, населенні пункти, звуження проїжджої частини, не укріпленні узбіччя, бокові перешкоди, криві малих радіусів, підйоми, пересічення, транспортні розв’язки.

Тому, щоб зменшувати емоційне напруження потрібно виявляючи ці причини поступово їх усувати або переводити в ряд менш небезпечних.

Приклад: Швеция. Разработали долгосрочное видение безопасности дорожного движения, нулевое видение, которое гласит: Никто не должен гибнуть или получать серьезные ранения в дорожном движении. Здесь приоритет отдан организации системы дорожного движения, которая должна быть настолько безопасной, что не будет погибших и не будет опасных для жизни ранений при происшествиях. Также определено, какие типы поведения не должны допускаться в дорожном движении и каким образом их можно устранить.

Одним із факторів, що впливає на емоційне напруження водія є інтенсивність руху. Інформація про швидкість руху та маневреність є важливою. Щільність потоку визначає, також режим руху водія: обгони, зміна швидкості, все це є наслідком взаємодії автомобілів всередині потоку.

Під емоційним станом розуміють зміну нервово психічного тонусу, настрою, із зсувами відношення людини до навколишніх і самого себе. Характеристикою такого стану є напруження.

Безпосередня відповідь нервової системи на вплив якогось стимулу називається реакцією. Силу реакції характеризує емоційне напруження.

До об’єктивних показників контролю за функціональним станом операторів (водіїв) можна віднести вимір різних фізіологічних показників: електрокардіограми (ЭКГ), артеріального тиску, електроенцефалограми (ЕЕГ), викликаних потен­ціалів, шкіро – гальванічної реакції (ШГР), активності дихання та потовиділення, плетизмограми пальця (вимірювання кровонаповнення та кровотік), рівню кортизолу у крові; відеоконтролю поведінки, реєстрації частоти комунікацій і результатів діяльності (швидкість і темп виконання, кількість та харак­тер помилок). Останні дозволяють оцінити надійність та ефективність виконання оператором по­ставлених завдань.

Динаміку напруження стану можна оцінити використанням методу - електропневмографії, при якому вивчається частота та глибина дихання. Електроенцефалограма дозволяє отримати інформацію як про роботу окремих центрів, так і про стан центральної нервової системи в цілому. Існує певний зв'язок між емоційним напруженням людини і електричним опором шкіри. Ступінь емоційного збудження людини можна оцінити за допомогою електроміографії (реєструються електронна активність мязів).

Окулографія дозволяє безконтактно оцінювати функціональний стан водія під час руху в режимі реального часу, шляхом вивчення процесу розподілу його уваги в реальних дорожніх умовах. Метод оцінки функціонального стану водія – фосфен (зорове відчуття, що виникає у людини без впливу світла на око), що заснований на фіксації виникнення відчуття миготіючого світла на краях поля зору при прямому роздратуванні сітківки ока перемінним током, також дає змогу безконтактно в режимі реального часу оцінювати функціональний стан водія.

Суб’єктивні методи, до яких можна віднести різноманітні опитування та тестування, отримали широке застосування для визначення функціонального стану водія. Вони оцінюють ефективність діяльності оператора за його рівнем психічної напруги та соціальними, психічними та фізіологічними властивостями. Використання тільки тестових методів для оцінки стану людини та ступеня втоми є недостатнім та незручним.

Про наявність нервово - емоційного напруження можна дізнатися шляхом аналізу концентрації в слині водія натрію та калію, або на основі аналізу мови оператора. Ще одним з безконтактних методів аналізу стану людини є актограма – реєстрація мимовільних переміщень положення тіла оператора.

Аналіз серцевого - судинного ритму - є найбільш ефективним з усіх існуючих методів обробки отриманих показників роботи оператора, оскільки дає можливість отримати інформацію про функціональний стан всього організму. Здійснення цих досліджень є досить простими, оскільки є обладнання для реєстрації ВаріабельностіСерцевогоРитму, розроблений математичний апарат аналізу показників, чуттєвість показників ВСР до короткочасних змін психічного навантаження.

Приклад: Дослідження показують, що ні на одній дорозі не вдалося створити умови, що забезпечать оптимальний рівень напруження. На двохсмугових дорогах є перевантаження, а на автомагістралях монотонний рух. Співставлення аварійності на різних дорогах дозволяють встановити оптимальний час знаходження водія в одному з трьох екстремальних станів емоційної напруги. На ходовій лабораторії провели експеримент в потоках з інтенсивністю руху 220-300 авто/год. по трьох дорогах, що відрізнялися складністю дорожніх умов та аварійністю. Головною відмінністю в умовах руху була кількість кривих в плані на 1 км та кількість ділянок з обмеженням видимості. Дорога №1 має серпантинну трасу, велику кількість ділянок обмеженої видимості. Дорога №2 складається з кривих великого радіуса та прямих ділянок менше 1,5 км. Високий рівень напруги в окремі моменти пов'язаний з дорожньо-транспортними ситуаціями. Дорога № 3 характеризується монотонними ділянками. Найдовше в стані оптимального емоційного напруження водії знаходилися на дорозі №2, де і виявився найменший показник аварійності. Потім на 3 дорозі, а найбільший на 1.

Для забезпечення найвищої надійності водія потрібно забезпечувати перебування його в стані оптимального емоційного напруження більше 80%, в стані перевантаження менше 5%, в стані інформаційного недовантаження менше 15 %. Тривалість перебування в стані перевантаження або недовантаження повинна тривати не більше 2-4 хв. залежно від інтенсивності руху.

Основні вимоги до проектування доріг, для забезпечення оптимального рівня емоційної напруги:

1. Траса дороги та обстановка на ній повинна забезпечувати прогнозовані зміни. Психологічно правильною може вважатися траса, що не містить несподіванок для водія та підказує йому зміни напряму руху. Виконання цієї вимоги пов’язане з вибором відстаней видимості, раціональних співвідношень елементів траси в плані та повздовжньому профілі, щоб забезпечувати зорову ясність та просторову плавність дороги.

2. Сама дорога повинна виключати можливість появи надто монотонних та надто напружених ділянок.

Вимоги, ці відомі давно, але не завжди зрозумілі шляхи вирішення оскільки важко вибрати оптимальне співвідношення елементів дороги для конкретних умов проектування.