Особенности безопасности и охраны труда локомотивной бригады электровоза

Безопасность и охрана труда в эксплуатации ЭПС

Опасные и вредные факторы в работе ЭПС

Локомотивные бригады при эксплуатации локомотива могут подвергаться воздействию вредных и опасных производственных факторов.

Вредный производственный фактор - производственный фактор, воздействие которого на работника может привести к его заболеванию.

Опасный производственный фактор - производственный фактор, воздействие которого на работника может привести к его травме.

К ним относятся:

- подвижные части оборудования ЭПС;

- повышенная запылённость и загазованность воздуха рабочей зоны;

- повышенные и пониженные температуры поверхностей узлов и агрегатов ЭПС, воздуха рабочей зоны;

- повышенные уровни шума на рабочем месте, вибраций;

- повышенные и пониженные влажность и подвижность воздуха;

- повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может пройти через тело человека;

- повышенный уровень статического электричества;

- недостаточная освещенность рабочей зоны, пониженная контрастность;

- токсические, раздражающие, сенсибилизирующие вещества; пути поступления – органы дыхания, кожные покровы и слизистые оболочки.

- нервно-психические перегрузки с умственным перенапряжением на фоне монотонного труда с периодическими стрессами, работа на высоте.

Особенности безопасности и охраны труда локомотивной бригады электровоза

Требования охраны труда при управлении локомотивом.
7.2.1.Перед прицепкой к составу поезда машинист должен остановить локомотив за 5-10 метров от первого вагона состава поезда, после чего по команде осмотрщика подъезжать к составу поезда со скоростью не более Зкм/ч, чтобы обеспечить плавность сцепления автосцепок локомотива и головного вагона поезда.
При не соответствии разницы высот автосцепок (разнице по высоте между продольными осями автосцепок более допустимой) головного вагона поезда и локомотива машинист должен отвести локомотив не менее, чем на 10 метров от состава поезда для определения неисправности автосцепного устройства.
После сцепления локомотива с составом грузового поезда машинист кратковременным движением локомотива от состава поезда должен проверить надёжность сцепления и затормозить локомотив. Надёжность сцепления локомотива с пассажирским или грузопассажирским составом следует проверять только по сигнальным отросткам замков автосцепок локомотива с вагоном.
До включения источника питания электропневматического тормоза машинист должен дать команду помощнику машиниста на соединение соединительных рукавов тормозной магистрали локомотива и головного вагона поезда.
Перед сходом с локомотива на железнодорожный путь помощник машиниста должен надеть сигнальный жилет со световозвращающими накладками и рукавицы. Сходить с локомотива он должен с правой стороны, лицом к локомотиву, держась за поручни обеими руками.
Запрещается спрыгивать с локомотива.
В процессе работы помощник машиниста должен находиться в зоне ви-димости машиниста.
7.2.2. Все работы по соединению и разъединению тормозных и напорных магистралей, меж секционных цепей управления и отопления, а также проверка сцепления автосцепок должны производиться только с разрешения машиниста при заторможенном локомотиве и опущенных токоприемниках (на электровозе).
7.2.3. После прицепки локомотива к составу грузовых вагонов или отцепки от состава грузовых вагонов соединение, разъединение и подвешивание тормозных рукавов локомотива и головного вагона грузового состава, открытие и закрытие концевых кранов должны производиться помощником машиниста по команде машиниста локомотива.
7.2.4. Перед соединением тормозных соединительных рукавов помощник машиниста должен продуть тормозную магистраль локомотива кратковременным трехкратным открытием концевого крана (3-5 сек.) соединительного рукава локомотива со стороны состава поезда. Работу следует выполнять в защитных очках.
При продувке тормозной магистрали, во избежание удара головкой со-единительного тормозного рукава, помощник машиниста должен, сняв головку рукава с крюка кронштейна, надежно удерживая рукой и прижимая её к ноге (бедру), плавно открыть (на 3-5 сек.) и закрыть концевой кран. При этом струю выпускаемого воздуха направить параллельно поверхности земли, во избежание подъема песка и пыли и засорения глаз.
После продувки тормозной магистрали и соединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном помощник машиниста должен открыть сначала концевой кран тормозного рукава локомотива, а затем вагона.
При необходимости разъединения находящихся под давлением тормозных рукавов между локомотивом и вагоном или соединительных рукавов напорных магистралей секций электровоза необходимо предварительно перекрыть их концевые краны.
7.2.5. Соединение и разъединение высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда с локомотивом, отцепка или прицепка к поезду вагона с электрическим отоплением должны производиться при отключенных на локомотиве отопительной электрической цепи поезда, силовых и вспомогательных электрических цепях, быстродействующем или главном выключателе и опущенных токоприемниках. Блокирующие ключи выключателей пульта управления электровозом и реверсивная рукоятка контроллера машиниста должны находиться у машиниста, а ключ отопления поезда на время подключения отопления машинист должен передать поездному электромеханику. Соединение и разъединение высоковольтной магистрали головного вагона с локомотивом производится поездным электромехаником или начальником пассажирского поезда в присутствии машиниста локомотива и только после получения от машиниста ключа отопления поезда.
После соединения высоковольтных электрических соединений пассажирского поезда с электровозом машинист должен получить от электромеханика ключ отопления поезда. Машинисту запрещается включать отопление и приводить поезд в движение при отсутствии у него ключа отопления.
С момента передачи ключа отопления поезда машинисту, высоковольтные электрические соединения поезда считаются находящимися под высоким напряжением. Ключ отопления должен находиться у машиниста до возникновения необходимости отцепки электровоза, отцепки и прицепки вагонов, проверки исправности действия и ремонта высоковольтного электрооборудования вагонов.
7.2.6. Запрещается при поднятом токоприемнике открывать на электровозе двери высоковольтной камеры, шкафов для электроаппаратов, кожухи и другие ограждения электрооборудования.
7.2.7. До начала движения поезда двери рабочей кабины машиниста, из которой ведется управление, двери нерабочих кабин и межсекционные двери должны быть закрыты.
7.2.8. Перед тем, как привести в движение локомотив, машинист должен убедиться в том, что локомотивная бригада в полном составе находится в кабине управления локомотива.
7.2.9. Во время движения локомотива, локомотивной бригаде запрещается:
высовываться из боковых окон кабины управления за пределы зеркала заднего вида и поворотного предохранительного щитка, паравана (эркера);
открывать входные наружные двери и высовываться из них;
находиться на лестницах, подножках, площадках и других наружных частях локомотива;
подниматься на локомотив и спускаться с него во время движения, а также при остановке локомотива на мосту, не имеющего настила;
находиться на тендере паровоза при приближении к мостам, воздушным линиям электропередачи и при следовании по электрифицированному участку железной дороги;
закорачивать защитные блокировки;
находиться помощнику машиниста в машинном отделении электровоза при наборе (сбросе) машинистом позиций контроллера и при включении (выключении) контактора отопления поезда;
отлучаться помощнику машиниста из кабины управления локомотива при производстве маневровой работы, следовании по желтому, красно-желтому, красному и белому огням на локомотивном светофоре, на запрещающий сигнал, перед железнодорожными переездами, по искусственным сооружениям, а также по участкам, на которых скорость движения ограничена или проводятся ремонтно-путевые работы;
выходить в машинное отделение электровоза после набранной 10-ой позиции контроллера.
7.2.10. Запрещается проезд в рабочей кабине локомотива лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, а также должностных лиц, имеющих разрешение, выдаваемое в установленном порядке, но не более двух человек одновременно, а при наличии в составе локомотивной бригады дублера (стажера) или проводника - не более одного.
7.2.11. Осмотр машинного отделения электровоза, со стороны проходного коридора во время движения помощник машиниста может проводить только по указанию машиниста.
7.2.12. Локомотивной бригаде запрещается открывать двери, шторы и входить в высоковольтную камеру электровоза:
при поднятом токоприёмнике на электровозе;
при движении электровоза, в том числе при опущенных токоприёмниках.
7.2.13. Запрещается включать вручную главный выключатель на электровозах переменного тока.
7.2.14. При приближении встречного поезда по смежному пути локомотивная бригада должна следить за его состоянием, а в случае обнаружения посторонних предметов, груза, выходящего за габарит подвижного состава, искрения буксового подшипника или какого-либо другого повреждения встречного поезда, немедленно сообщить об этом по поездной радиосвязи машинисту встречного поезда, диспетчеру и дежурному ближайшей станции. На время проследования встречного поезда помощник машиниста должен отойти к рабочему месту машиниста.
7.2.15. При приближении к месту работ, на перегонах и железнодорожных станциях, а также при следовании по неправильному пути, при неблагоприятных погодных условиях, понижающих видимость (туман, дождь, снегопад, метель и др.) и недостаточной освещенности, машинист локомотива обязан подавать оповестительные сигналы, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от переносных сигналов.
7.2.16. При приближении поезда к работающим, идущим по путям или находящимися в междупутье людям, машинист локомотива обязан подавать оповестительные сигналы до тех пор, пока не будет освобожден путь и не сойдут люди с него в безопасное место.
7.2.17. При приближении встречных поездов на перегонах или железнодорожных станциях в темное время суток необходимо переключать прожектор в положение «тусклый свет» на таком расстоянии, чтобы не ослеплять локомотивную бригаду встречного поезда. После проследования головной части встречного поезда прожектор должен быть переключен в положение «яркий свет». На время проследования встречного поезда помощник машиниста локомотива должен отойти к рабочему месту машиниста.
При пропуске поездов на станциях на остановившемся локомотиве прожектор должен быть выключен, при проследовании по смежному пути головы встречного поезда включен для осмотра вагонов встречного поезда.
При следовании поезда по станции машинист локомотива должен пользоваться переключателем яркости прожектора в зависимости от метеорологических условий, скорости движения, наличия предупреждений о работающих на путях людях и с учетом передвижения поездов и локомотивов по смежным путям на станции. Запрещается при встречном движении поездов по смежным путям на перегонах или станциях оставлять прожектор в выключенном положении. В случае ослепления прожектором встречного поезда при следовании на запрещающий сигнал, машинист обязан остановить поезд.
7.2.18. При необходимости осмотра экипажной части локомотива на станции, перегоне, машинист должен затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза, после чего машинист или его помощник могут приступить к осмотру.
При этом работник, производящий осмотр, должен быть в сигнальном жилете со светоотражающими накладками.
Локомотивной бригаде запрещается спускаться с локомотива, осматривать и производить техническое обслуживание экипажной части, если по смежному пути приближается или движется подвижной состав;
При осмотре локомотива в темное время суток необходимо пользоваться переносными аккумуляторными фонарями.
7.2.19. В случае выявления неисправностей приборов, утечек воздуха и пропуска пара в соединениях аппаратов, резервуаров и устройств, находящихся под давлением, их следует отключить от питательной магистрали и выпустить воздух.
Запрещается открывать и закрывать вентили и краны воздушной магистрали, резервуаров локомотива ударами молотка или другими предметами.
7.2.20. При срабатывании на локомотиве аппаратов защиты цепи отопления пассажирского поезда машинисту локомотива разрешается включить отопление только один раз. В случае повторного срабатывания аппаратов защиты последующее включение отопления поезда производить по указанию поездного электромеханика или начальника поезда после выявления и устранения причины их срабатывания.
7.2.21. Запрещается подниматься и производить какие-либо работы на крыше электровоза на электрифицированных железнодорожных путях и под воздушной линией электропередачи, если контактная подвеска, воздушная линия электропередачи находятся под напряжением или определить в невозможно

7.2.22. При повреждении крышевого оборудования электровоза и невозможности дальнейшего следования, поврежденную секцию электровоза при всех опущенных токоприемниках необходимо отключить.
7.2.23. В случае необходимости сброса позиций контроллера машиниста в момент нахождения помощника машиниста в машинном отделении электровоза машинист должен отключить силовые цепи тумблером, кнопкой отключения главного выключателя (быстродействующего выключателя). '
7.2.24. Сборка аварийной схемы может проводиться, как дистанционно с помощью переключения низковольтных и высоковольтных коммутационных аппаратов, так и непосредственного вывода из работы высоковольтного оборудования в высоковольтных камерах и шкафах ЭПС.
Порядок действия локомотивной бригады по сборке аварийной схемы утверждается локальным документом по структурному подразделению.
7.2.25. При необходимости захода в высоковольтную камеру для устранения неисправности локомотива, машинист должен внести запись в 6 раздел бланка маршрута о выполнении всех мер безопасности и после этого:
по радиостанции через начальника пассажирского поезда (при обслуживании локомотива одним машинистом) вызвать на локомотив поездного электромеханика;
затормозить локомотив (поезд) и подложить под колесные пары тормозные башмаки;
отключить вспомогательные машины;
опустить токоприемники и убедиться визуально, что они опущены;
вынуть реверсивную рукоятку и ключи выключателей;
открыть шторы высоковольтной камеры;
снять заземляющей штангой емкостные заряды с силовой цепи электровоза и заземлить высоковольтный ввод, завесив штангу на главный ввод тягового трансформатора;
войти в высоковольтную камеру, оставив дверь открытой. При этом по-мощник машиниста (поездной электромеханик - при обслуживании локомотива одним машинистом) должен находиться вне высоковольтной камеры и контролировать действия машиниста, находящегося внутри нее.
5.3 Обеспечение пожарной безопасности в эксплуатации электровоза

Локомотив является пожароопасным объектом, так как на нем расположено большое количество электрооборудования. Ответственность за пожарную безопасность на принятом им локомотиве несёт машинист.

Машинисты и помощники машинистов проходят обучение по пожарной безопасности. После изучения пожарной безопасности локомотива машинист и помощник машиниста сдают зечёт.

Служебные помещения и все узлы локомотива должны постоянно содержаться в чистоте.

При приемке локомотива локомотивная бригада обязана:
1. Ознакомиться с записями в журнале технического состояния принимаемого локомотива формы ТУ-152. При наличии в нем записей о неисправностях, проверить их устранение.
2. После технического обслуживания ТО-3 и всех видов текущего ремонта удостовериться в наличии в журнале технического состояния формы ТУ-152 записи о полном укомплектовании локомотива средствами пожаротушения и их исправности.
3. Произвести осмотр и проверку оборудования локомотива, предусмотренные руководством по эксплуатации и обслуживанию, утвержденными для данной серии локомотива. Электрические провода и отдельные детали и узлы электрического оборудования, расположенные в местах возможного воздействия на них масла, должны быть покрыты маслостойкими красками или надежно защищены кондуитами, кожухами.
Эксплуатировать электрооборудование без дугогасительных камер, с нарушенной изоляцией электропроводки, не закрепленными контактами, соединять электрические провода между собой холодной скруткой, включать или отключать контакты реле принудительным способом запрещается.
При проверке убедиться:
- в наличии пломб на дверях высоковольтной камеры, шкафов с электрооборудованием;
- в отсутствии течей и скоплений нефтепродуктов;
- в отсутствии в пожароопасных местах обтирочного материала;
- наличии и исправности кожухов электрических печей.
4. Проверить правильность хранения смазочных и обтирочных материалов.
5. На основании внешнего осмотра пожароопасных узлов убедиться в их технически исправном состоянии. Перечень пожароопасных агрегатов, узлов и линейного оборудования должен быть утвержден начальником эксплуатационного локомотивного депо для каждой серии локомотива на основе анализа возгораний.
6. Проверить наличие первичных средств пожаротушения в соответствии с «Нормами оснащения объектов и подвижного состава первичными средствами пожаротушения» и их исправность, наличие ведер с песком, кошмы, ломы. Их применяют для ликвидации небольших загораний до приведения в действие стационарных и полустационарных средств пожаротушения. У огнетушителей проверить наличие пломб и даты освидетельствований. Каждый электровоз, должен быть обеспечен такими средствами.

Первичными средствами пожаротушения для ликвидации пожара на каждом электровозе имеются на одну секцию:

1. Огнетушители воздушно-пенные ОВП-5 — 1 шт.

2. Огнетушители порошковые ОПУ-5 — 1 шт.

3. Огнетушители углекислотные ОУ-8 — 2 шт.

4. Ведра железные (с песком) — 2 шт.

Локомотивы, подаваемые под поезда с опасным грузом, обеспечиваются средствами пожаротушения согласно нормам, кроме этого дополнительно двумя огнетушителями на каждую тяговую единицу.

Размещение огнетушителей на ЭПС производиться в соответствии с технической документацией (рис. 1).

Рис. 1

Размещение первичных средств пожаротушения на локомотиве

7. Проверить исправность стационарной системы пожаротушения и пожарной сигнализации (при их наличии) в соответствии с руководством по эксплуатации данной системы и порядком, утвержденным начальником эксплуатационного локомотивного депо.
8. Проверить наличие средств индивидуальной защиты (самоспасателей).
Локомотивной бригаде запрещается принимать локомотив:
а) при наличии неустраненных неисправностей, внесенных в журнал формы ТУ-152, о чем машинист должен сообщить дежурному по депо;
б) при отсутствии записи в журнале технического состояния формы ТУ-152 о полном укомплектовании локомотива средствами пожаротушения и их исправности после технического обслуживания ТО-3 и всех видов текущего ремонта;
в) при обнаружении неисправностей пожароопасных узлов;
г) при отсутствии средств индивидуальной защиты (самоспасателей);
д) с неисправными системами пожаротушения и пожарной сигнализации, а также с неисправными или отсутствующими первичными средствами пожаротушения.
Обязанности в пути следования

Для обеспечения пожарной безопасности в кабине машиниста, высоковольтных камерах, аппаратных камерах локомотива запрещается хранить и провозить посторонние предметы.

В кабине машиниста должны быть установлены и закреплены пепельницы в местах, удобных для локомотивной бригады.

1. Во время следования с поездом, а также одиночно следующего локомотива, локомотивная бригада обязана периодически в соответствии с инструкцией, утвержденной начальником эксплуатационного локомотивного депо осуществлять контроль за отсутствием признаков пожара или загорания в дизельных (машинных) помещениях локомотива (в т.ч. и трехсекционного локомотива с непроходной секцией).
2. При необходимости сборки аварийной электрической схемы, во избежание создания пожароопасной ситуации, должны соблюдаться следующие условия:
а) аварийная электрическая схема должна собираться непосредственно машинистом;
б) работа должна проводиться в соответствии со штатной аварийной схемой, предусмотренной заводом-изготовителем;
в) машинист должен руководствоваться рекомендациями локомотивной бригаде по обнаружению и устранению неисправностей на локомотивах в пути следования.
3. Плавкие вставки разборных предохранителей и неразборные предохранители должны заменяться только типовыми, соответствующими требованиям электрической схемы.
4. При срабатывании сигналов автоматической пожарной сигнализации локомотивная бригада должна немедленно проверить причину поступившего сигнала о возникновении пожара.
5. Если сигнал оказался ложным, принимаются меры для восстановления системы автоматической пожарной сигнализации и приведения ее в исходное положение.
6. При обнаружении очага пожара приступить к его устранению.
Окраска первичных средств пожаротушения и их размещение производятся согласно требованиям ГОСТ 12.4.026-76.

Маркировка на корпусе огнетушителей должна выполняться методом шелкографии или путём наклеивания этикеток на синтетической основе.

При введении в эксплуатацию огнетушители должны иметь:

- пломбы на устройствах ручного пуска;

- бирки и маркировочные надписи, инвентарные номера;

- красную сигнальную окраску.

Огнетушители устанавливаются в легкодоступных местах и защищаются от попадания прямых солнечных лучей и непосредственного воздействия отопительных и нагревательных приборов. Ручные огнетушители устанавливаются с помощью кронштейнов на высоте не более 1,5 метра от уровня пола и на расстоянии от двери, достаточном для её полного открывания. При установке огнетушителей на подвижном составе кронштейны (узлы крепления) огнетушителей к конструкциям подвижного состава должны быть испытаны на вибрационные и ударные нагрузки.

В настоящее время используют два вида огнегасительной пены: химическую и воздушно-механическую.

Распространены автоматические средства пожаротушения, к которым относят спринклерные и дренчерные установки. Они представляют собой разветвлённую сеть трубопроводов со спринклерными и дренчерными головками и размещаются под потолком защищаемого помещения.

7.3.1.Причины загорания на локомотивах

Основными причинами пожаров на локомотивах являются неосторожное обращение с огнем, искры ло­комотивов, короткое замыкание, перегрев проводов, перегрузка в электроустановках оборудования, механическое повреждение изоляции проводов, воздействие влаги, агрессивных сред на изоляцию проводов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов (вызывающие самовозгорание). Далее по степени убывания идут недосмотр за при­борами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.

Распределение причин пожаров в электроустановках приведены на рис. 2

Рис. 2 Распределение причин пожаров в электроустановках за 2015год:

68% - короткое замыкание;

21% - перегрев электрооборудования;

6% - большое переходное сопротивление;

3% - перегрузка электроустановок;

2% - несоблюдение безопасного расстояния до горючих предметов.

Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвиж­ном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте) и 20% возникает на тяговом подвижном составе.