Главная Случайная страница


Полезное:

Как сделать разговор полезным и приятным Как сделать объемную звезду своими руками Как сделать то, что делать не хочется? Как сделать погремушку Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами Как сделать идею коммерческой Как сделать хорошую растяжку ног? Как сделать наш разум здоровым? Как сделать, чтобы люди обманывали меньше Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили? Как сделать лучше себе и другим людям Как сделать свидание интересным?


Категории:

АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника






Технические средства защиты от поражения электротоком, назначение и применение





защитное заземление;

зануление;

уравнивание потенциалов;

защитное отключение;

защитное разделение сетей;

выравнивание потенциалов;

защита от опасности перехода высокого напряжения на сторону низшего;

защитное шунтирование;

компенсация емкостных токов;

обеспечение недоступности токоведущих частей;

контроль изоляции;

двойная изоляция;

защитные средства.

 

 

Билет№2

2. Целью технического обслуживания является обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой в пути следования, а также в процессе приемки и сдачи локомотива. При ТО-1 смазываются узлы и детали, проверяется прочность соединений, ходовые части, тяговые электродвигатели, тормозное оборудование, радиосвязь, автосцепка, электрооборудование, песочницы и другие части локомотива.

 

3 Чувствительность уравнительного поршня кранов машиниста усл. № 394 и 395 проверяется после установления зарядного давления в тормозной магистрали локомотива.

Чувствительность считается нормальной, если при снижении давления в уравнительном резервуаре темпом служебного торможения на 0,2—0,3 кгс/см2 давление в магистрали снижается на такую же величину.
При этой проверке ручку крана машиниста перемещают из II положения в V и после снижения давления в уравнительном резервуаре переводят в IV положение

 

4 По правильному пути двухпутного перегона – по распоряжению дежурного по станции, получившего предварительно устное разрешение диспетчера.

По неправильному пути двухпутного перегона, не оборудованного двусторонней блокировкой – после прекращения действия основного ССС и перехода на телефонные средства связи.

По неправильному пути двухпутного перегона, оборудованного двусторонней автоблокировкой – после изменения направления на правильное для данной станции – по правилам, установленным для однопутных перегонов.

Если в ходе манёвров маневровый состав выезжает за границу станции (входной светофор) полностью, его возвращение производится по распоряжению дежурного по станции или по открытому входному сигналу (на свободный путь).

При необходимости обогнать локомотив на станции, включенной в ДЦ и находящейся на центральном управлении, если нет специальных предусмотренных для такого случая маневровых светофоров, выезд на перегон и заезд под состав производятся по распоряжениям поездного диспетчера или по открытому выходному сигналу. При необходимости выезда на неправильный путь двухпутного перегона, не оборудованный двусторонней автоблокировкой, перехода на телефонные средства связи не требуется, диспетчер отвечает за свободность перегона от поездов.

 

5. Работник обязан:

соблюдать требования охраны труда;

правильно применять средства индивидуальной и коллективной защиты;

проходить обучение безопасным методам и приемам выполнения работ и оказанию первой помощи пострадавшим на производстве, инструктаж по охране труда, стажировку на рабочем месте, проверку знаний требований охраны труда;

немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае, происшедшем на производстве, или об ухудшении состояния своего здоровья, в том числе о проявлении признаков острого профессионального заболевания (отравления);

проходить обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (в течение трудовой деятельности) медицинские осмотры, другие обязательные медицинские осмотры, а также проходить внеочередные медицинские осмотры по направлению работодателя в случаях, предусмотренных настоящим Кодексом и иными федеральными законами

 

 

Билет№3

 

 

Буксовое рессорное подвешивание показано на рисунке 3.9. Буксовое

подвешивание предназначено для равномерного распределения по буксам ко-

лесных пар весовых нагрузок от рам тележек и для уменьшения динамических

сил, передаваемых колесными парами на надрессорное строение, при прохож-

дении экипажной части электровоза неровностей пути.

Буксовое рессорное подвешивание состоит из гидравлического гасителя

(8) и двух спиральных цилиндрических пружин. Пружины устанавливаются на

приливы корпуса буксы, на верхние направляющие буксовых пружин (2) через

резино-металлические амортизаторы (1) опирается рама тележки, причем хво-

стовик верхних направляющих входит в расточку нижних направляющих пру-

жин с зазором ± 14мм, ограничивающим поперечное смещение колесной пары

относительно рамы тележки с жесткостью поперечной связи 5,7 кН/мм за счет

поперечной податливости буксовых пружин. При заданной осевой нагрузке 24

т на каждую буксу устанавливаются по две наружные пружины (5), а при доба-

ластировке электровоза до осевой нагрузки свыше 25 т, добавляются еще и по

две внутренние (7). Наружные буксовые пружины изготовлены из шлифованного прутка

диаметром 42 мм стали 60С2ХА с поджатыми и обточенными концевыми

витками. Статический прогиб пружин под расчетной нагрузкой составляет

58мм, высота пружин под нагрузкой равна 206 мм, поперечная жесткость пру-

жины равна 1,43 кН/мм. Внутренняя пружина изготовлена также из шлифованного прутка, про-

шедшего термообработку до твердости 42…48 ед. HRC с последующим упроч-

нением наклепом дробью. Число рабочих витков - 3, полных - 4,5. Диаметр

прутка 15 мм, высота пружины в свободном состоянии 184 мм, средний диа-

метр витка-160 мм.

Гидродемпфер буксовой ступени подвешивания предназначен для гаше-

ния вертикальных колебаний рамы тележки относительно колесных пар. Он

работает параллельно с пружинами рессорного подвешивания и установлен

вертикально между кронштейнами рамы тележки и корпуса буксы

4.Порядок производства манёвров с выходом за границу станции на 1-путном участке, оборудованном двусторонней автоблокировкой.

Однопутный перегон.

Автоблокировка.

Направление должно быть правильным для данной станции. Машинисту выдаётся ключ-жезл. Первый раз разрешением на выезд служит разрешающее показание выходного светофора, на последующие выезды – ключ-жезл.

Некоторые станции оборудованы специальными маневровыми светофорами, связанные с проходными светофорами перегона. На таких случаях выезд производится по разрешающему показанию маневрового светофора.

При отсутствии ключа-жезла или специального маневрового светофора – по Путевой записке.

5.Требования охраны труда перед началом работы.

Перед началом работы локомотивная бригада должна:пройти в установленном порядке предрейсовый медицинский осмотр, сообщить медицинскому работнику подробные сведения обо всех изменениях состояния своего здоровья, а также обстоятельствах, влияющих на трудоспособность и готовность к рейсу;пройти предрейсовый инструктаж по безопасности движения и охране труда;получить у работника, на которого возложена обязанность допуска локомотивной бригады к работе реверсивные рукоятки, ключи от данного МВПС и инвентарь, определенный приказом начальника депо.Запрещается иметь и применять неинвентарные реверсивные рукоятки, ключи управления, а также пользоваться заменяющими их приспособлениями.К месту приемки МВПС локомотивная бригада должна следовать по маршруту служебного прохода, соблюдая требования безопасности. При следовании в зоне движения подвижного состава локомотивная бригада должна быть в сигнальных жилетах.

 

 

Билет№4

 

 

2. При подготовке ходовой части электровоза к эксплуатации произведят следующие работы: проверяют - крепление болтов букс моторно-осевых подшипников, крепление и исправность крышек набивочных камер моторно-осевых подшипников, крепление болтов и произвести внешний осмотр кожухов зубчатых передач, осмотр крышек люков тяговых двигателей, крепление маслоспускных пробок букс моторно-осевых подшипников, состояние бандажей колесных пар (на отсутствие трещин, раковин, ползунов и на отсутствие проворота), крепление предохранительных скоб и кронштейнов, крепление поручней и подножек, наличие смазки в буксах, кожухах зубчатых передач, моторно-осевых подшипниках, шкворневом узле, в картерах компрессоров, редукторе мотор-компрессора и других смазываемых узлах согласно прилагаемой карте смазки, при необходимости смазку доливают; осматривают - крепления подвесок тяговых двигателей; тормозную рычажную передачу (обращают внимание на нормальное положение и износ тормозных колодок, башмаков, наличие валиков, шайб, шплинтов и гаек), автосцепки (обращают особое внимание на крепление болтов, поддерживающих клин автосцепки), рессорную систему (обратив внимание на наличие шплинтов, затяжку гаек, на состояние пружин и листов рессор, буксовые тяги и крепление их к раме и буксе, элементов люлечного подвешивания кузова и крепления

При обнаружении дефектов устраняют их

3. Перед выездом локомотива из депо или после его отстоя без бригады локомотивная бригада обязана осмотреть тормозное оборудование и проверить его действие.
При осмотре механической части тормоза обращают внимание на надежность крепления и исправность деталей рычажной пере­дачи, предохранительных устройств, подвесок, тяг и балок, на­личие шайб, шплинтов и чек. Выходы штоков тормозных цилиндров проверяют при давлении в них 3,8...4,0 кгс/см2.
Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, а также при наличии трещин, отколов кусков металла или клиновидного износа. При клиновидном износе толщину колодки измеряют на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. Если на этом расстоянии толщина колодки будет меньше предельной, то колодку бракуют. Смещение тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа не допускается (в эксплуатации допускается смещение не более 10 мм для локомотивов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч). При отпущенном тормозе колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса на расстояние 5... 15 мм и плотно прилегать к тормозным башмакам.
Проверяют работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.
Одновременно с проверкой состояния рычажной передачи выполняют смазку ее шарнирных соединений. Затем осматривают крепление воздухопроводной системы. Особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов и крепление их хомутиками.
В обеих кабинах управления контролируют правильность поло­жения ручек разобщительных кранов, наличие пломб на предох­ранительных клапанах, фиксаторах разобщительных кранов к элек­тропневматическим клапанам автостопа, на разобщительных кра­нах питательного воздухопровода и воздухопроводе от воздухо­распределителя к крану усл. № 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, разобщительном кране воздухопровода от тормозной магистрали к скоростемеру, манометрах. Локомотивная бригада должна убедиться, что срок проверки манометров и предохранительных клапанов не истек.
Перед пуском компрессоров помощник машиниста проверяет уровень масла в картере, убеждается в наличии ремня вентилятора у каждого компрессора. После пуска компрессоров контролируют пределы изменения давления в главных резервуарах. Одновременно наблюдают за тем, чтобы не было ненормального стука или других дефектов. Давление масла в системе смазки компрессора должно быть не менее 1,5 кгс/см2 при частоте вращения 440 об/мин.
Затем поочередно открывают спускные краны на главных резервуарах и влагомаслоотделителях. Проходимость воздуха через соединительные рукава тормозной и питательной магистрали проверяют трехкратным открытием концевого крана.
После технического обслуживания (кроме ТО-1) или ремонта локомотива должна быть проверена производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров. Если происходит одновременное включение обоих компрессоров, то норма времени должна быть уменьшена в 2 раза.
Кран машиниста регулируют на зарядное давление по манометру уравнительного резервуара и заряжают тормозную магистраль в течение не менее 4 мин. Такое время необходимо для полной зарядки всей сети до зарядного давления, чтобы при проверке плотности магистрали получить действительное значение утечки. Разница давлений по показаниям манометров в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали не должна превышать 0,2 кгс/см2.
Плотность тормозной и питательной сетей локомотива проверяют после отключения компрессоров путем перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. При этом ручки крана машиниста и крана вспомогательного тормоза должны находиться в поездном положении. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин; в главных резервуарах с 8,0 кгс/см2 не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 мин или на 0,5 кгс/см2 в течение 6,5 мин. Перед этой проверкой локомотив необходимо закрепить от ухода.
Затем проверяют плотность уравнительного резервуара и темп ликвидации сверхзарядного давления стабилизатором поездного крана машиниста. Сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком усл. № 418 во время проверки не должен срабатывать. Для проверки датчика локомотив предварительно затормаживают краном усл. № 254 с максимальным давлением в тормозных цилиндрах, а затем снижают давление в тормозной магистрали на 0,2...0,3 кгс/см2 и после загорания сигнальной лампы ТМ сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда набирают позиции контроллера. Цепь режима тяги не должна собираться.
Работу крана вспомогательного локомотивного тормоза проверяют по максимальному давлению, устанавливающемуся в тормозных цилиндрах (должно быть 3,8...4,0 кгс/см2), а проходимость блокировки усл. № 367 и крана усл. № 395 — по времени снижения давления в главных резервуарах при открытом концевом кране со стороны проверяемой кабины.
На следующем этапе выполняют проверку взаимодействия крана машиниста и воздухораспределителя. При этом ступень торможения составляет 0,5...0,6 кгс/см2, а при действии воздухораспределителя через кран усл. № 254 — 0,7... 0,8 кгс/см2. После срабатывания воздухораспределителя должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа ТМ. Помощник машиниста убеждается в выходе штоков тормозных цилиндров и прижатии тормозных колодок к колесам. Автотормоза локомотива не должны допускать самопроизвольный отпуск в течение 5 мин. Затем ручку крана машиниста устанавливают в поездное положение, при котором тормоза должны отпустить, а колодки — отойти от колес

4.В каких случаях при движении поездов применяется телефонная связь и что служит разрешением для отправления поезда на перегон.

(ИДП, Приложение№5.п.1, п.6 – 8, Приложение №9.п.24;)

Телефонные средства связи могут применяться как при неисправности основных средств сигнализации и связи, так и самостоятельно на малоинтенсивных линиях (движение поездов осуществляется путем переговоров дежурных по соседним станциям). При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит путевая записка ф. ДУ-50 (рис.1.), вручаемая машинисту локомотива.

Перед выдачей путевой записки ДСП должен:

На однопутных перегонах – получить от соседней станции поездную телефонограмму о согласии на прием поезда;

На двухпутных – получить поездную телефонограмму о прибытии на эту станцию ранее отправленного поезда.

Путевая записка дает машинисту право следовать с поездом до входного светофора соседней станции, а при отправлении поезда по неправильному пути и отсутствии входного сигнала - до сигнального знака «Граница станции» или до указанного километра и возвращения обратно.

Ненужное в путевой записке должно быть зачеркнуто.

5. Меры безопасности при необходимости захода в высоковольтную камеру тепловоза

При необходимости зайти в высоковольтную камеру локомотива машинист должен в журнале технического состояния локомотива произвести запись "Вхожу в высоковольтную камеру для производства работы" (указывается вид работы), поставить подпись, указать дату, время и после этого:

  • по радиостанции через начальника пассажирского поезда (при обслуживании локомотива одним машинистом) вызвать на локомотив поездного электромеханика;
  • затормозить локомотив (поезд) и подложить под колесные пары тормозные башмаки;
  • отключить вспомогательные машины;
  • опустить токоприемники и убедиться визуально, что они опущены;
  • вынуть реверсивную рукоятку и ключи выключателей;
  • открыть шторы высоковольтной камеры;
  • снять заземляющей штангой емкостные заряды с силовой цепи электровоза и заземлить высоковольтный ввод, завесив штангу на главный ввод тягового трансформатора;
  • войти в высоковольтную камеру, оставив дверь открытой. При этом помощник машиниста (поездной электромеханик - при обслуживании локомотива одним машинистом) должен находиться вне высоковольтной камеры и контролировать действия машиниста, находящегося внутри нее.

 

 

Билет№5

1. На электровозе 2ЭС6 установлены тяговые электродвигатели

ЭДП810 мощностью часового режима 810 кВт, имеющие опорно-осевое подве-

Электродвигатель ЭДП810 постоянного тока независимого возбужде-

ния, производства ГП завод «Электротяжмаш» г. Харьков, предназначен для

тягового привода колесных пар электровоза 2ЭС6.шивание (18). Крутящий момент от тягового электродвигателя на колесную пару передается двусторонней одноступенчатой косозубой зубчатой передачей.

Электродвигатель ЭДП810 постоянного тока независимого возбуждения, производства ГП завод «Электротяжмаш» г. Харьков, предназначен для тягового привода колесных пар электровоза 2ЭС6.

Электродвигатель представляет собой компенсированную шес-

типолюсную реверсивную электрическую машину постоянного тока независимого возбуждения. Электродвигатель выполнен для опорно – осевой подвески.Электродвигатель имеет два свободных конусных конца вала. Вентиляция электродвигателя - независимая.

Якорь электродвигателя опирается на два одинаковых роликовых

подшипника, вмонтированных в подшипниковые щиты. Якорь (см. рисунок 4.3)

состоит из следующих основных частей: вала 3, корпуса 14, сердечника якоря

13, коллектора 4 и катушек якоря 11 с уравнителями 6.

Вал 3 запрессован в корпус 14 якоря. Такая конструкция позволяет -

менить (выпрессовать) поврежденный вал без разборки якоря.

Катушки 11 якоря и уравнители 6 образуют петлевую обмотку с уравни-

тельными соединениями. Уравнители 6 расположены под лобовыми частями

катушек 11 якоря со стороны коллектора 4. Соединение уравнителей и катушек

якоря с коллекторными пластинами выполнено сваркой. Головки катушек -

мотки якоря со стороны противоположной коллектору защищены закры

задней нажимной шайбой от механических повреждений при эксплуатац

ремонтах электродвигателя. Обмотка якоря имеет изоляцию класса нагр

стойкости "Н".

В якоре применен коллектор 4 арочного типа, состоящий из компл

пластин, скрепленных конусом и втулкой с помощью коллекторных болтов

На торец нажимного корпуса коллектора установлены изоляцион

секторы с целью исключения возникновения переброса электрической ду

пластин коллектора на заземленные части якоря (конус).

4.3.3 Магнитная система состоит из корпуса 9, шести главных полю

8, шести добавочных полюсов 10 и шести катушек компенсационной обмотки

7, а также соединений проводных.

Корпус 9 имеет со стороны коллектора 4 вентиляционный люк для пода-

чи в электродвигатель охлаждающего воздуха и два смотровых люка (верхний

и нижний) для технического обслуживания и текущего ремонта внутренних

составных частей электродвигателя

Добавочные полюсы выполнены в виде моноблоков, путем плотной на-

катушки на сердечник и пропитки в компаунде с последующей запечкой,

2. СИГНАЛИЗАТОР ОБРЫВА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ С ДАТЧИКОМ № 418

Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 устанавливается между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителей усл.№ 483 и предназначен для сигнализации машинисту о
нарушении целостности тормозной магистрали поезда и одновременного выключения тягового режима локомотива.

Устройство состоит из алюминиевого корпуса 2, фланца 4, корпуса 15 промежуточной части и угловой вставки 13. Между корпусом 2 и фланцем 4 помещены две резиновые диафрагмы 5, под которыми находятся металлические шайбы 6, входящие своими хвостовиками в выточки стержней-толкателей 7. Шайбы 7 нагружены пружинами 3. В нижней части корпуса 2 расположены микропереключатели 8, закрепленные в планках 9. Регулировку положения микропереключателей относительно корпуса осуществляют винтами 1.
Выводы микропереключателей соединены с контактами 10, расположенными на изоляционной колодке 11. В угловой вставке 13 помещена изоляционная колодка 14 с контактами 12.
Полость над левой диафрагмой 5 сообщается с каналом дополнительной разрядки (КДР) воздухораспределителя, а полость над правой диафрагмой - с каналом ТЦ. Толкатель 16 одним концом упирается в эксцентрик вала переключателя режимов торможения воздухораспределителя, расположенного в двухкамерном резервуаре, а вторым - в режимную упорку главной части.

Электрическая схема устройства приведена на рисунке.

При обрыве тормозной магистрали, открытии стоп-крана или открытии концевого крана хвостового вагона воздухораспределители в поезде срабатывают на торможение. В головной части поезда и на локомотиве вследствие питания ТМ через кран машиниста, ручка которого находится в поездном положении, воздухораспределители производят кратковременную частичную дополнительную разрядку ТМ на величину примерно 0,2 – 0,25 кгс/см2, а затем отпускают. В процессе начавшейся дополнительной разрядки будет возрастать давление в КДР воздухораспределителя, воздух из которого воздействует на левую диафрагму 6 сигнализатора. Когда давление в КДР достигнет величины примерно 1,1 – 1,3 кгс/см2, диафрагма, преодолевая усилие пружины, прогнется настолько, что стержнем-толкателем 7 замкнет контакты ДДР левого микропереключателя. При срабатывании воздухораспределителя на дополнительную разрядку контакты ДТЦ правого микропереключателя остаются замкнутыми, так как давление воздуха, поступающего в канал ТЦ не превышает 0,3 кгс/см2, что недостаточно для перемещения вниз левой диафрагмы сигнализатора. При этом на катушку реле Р1 (на каждой серии локомотива оно имеет свой схемный номер) подается питание через замкнувшиеся контакты ДДР и замкнутые контакты ДТЦ правого микропереключателя. Сработавшее реле Р1 своим контактом Р1/1 замыкает цепь сигнальной лампы «Обрыв ТМ» на пульте машиниста, а размыкающим контактом Р1/2 разбирает цепь управления тяговым режимом локомотива.
После прекращения дополнительной разрядки давление в КДР падает и контакты ДДР размыкаются. Однако катушка реле Р1 будет продолжать получать питание через свои замкнутые контакты Р1/1. диод и замкнутые контакты ДТЦ, то есть сигнальная лампа на пульте будет продолжать гореть.
При выполнении ступени торможения 0,6 – 0,7 кгс/см2 в ТЦ локомотива появляется скачковое давление не менее 0,5 кгс/см2. Давлением из канала ТЦ правая диафрагма 5 сигнализатора, преодолев усилие пружины, переместит стержень-толкатель 7 вниз и контакты ДТД правого микропереключателя размыкаются. Катушка реле Р1 теряет питание, сигнальная лампа «Обрыв ТМ» гаснет, электрическая цепь управления тягой восстанавливается.
При выполнении регулировочных торможений в пути следования сигнальная лампа загорается кратковременно и гаснет, что свидетельствует об исправной работе датчика.
Однако, если обрыв ТМ произошел вблизи локомотива, то его воздухораспределитель может наполнить ТЦ до давления 1,0 – 1,2 кгс/см2. При этом также происходит кратковременное загорание и погасание сигнальной лампы, но электрическая цепь управления режимом тяги будет отключена, то есть в данном случае будет отсутствовать световая сигнализация нарушения целостности ТМ.

 

4. (ИДП, приложение№3 п.10 – п.12)

На одно-путных перегонах и по правильному пути двух-хпутного перегона отправление хозяйственного поезда для работы на перегон производится при закрытом выходном светофоре с выдачей машинисту ключа-жезла, который дает право проследовать запрещающее показание выходного светофора, следовать до места работ и возвратиться обратно до входного светофора или сигнального знака «Граница станции».

Если место работ находится за путевым постом, то на станции отправления машинисту вручается ключ-жезл (рис.4.), который дает право следовать до путевого поста и обратно.

А дежурный по посту выдает машинисту разрешение на бланке зеленого цвета ф. ДУ-52 с заполнением пункта I на право проследования запрещающего показания проходного светофора, следования до места работ и возвращения обратно. При возвращении обратно хозяйственный поезд проследует путевой пост без остановки.

При неисправности ключа-жезла или при отправлении по неправильному пути двух-путного перегона действие ПАБ прекращается, устанавливается телефонная связь и машинисту выдается путевая записка ф. ДУ-50 (при наличии путевого поста дежурный по посту также выдает путевую записку). Действие блокировки возобновляется после возвращения поезда с перегона.

 

Date: 2016-05-23; view: 722; Нарушение авторских прав; Помощь в написании работы --> СЮДА...



mydocx.ru - 2015-2024 year. (0.006 sec.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав - Пожаловаться на публикацию