Правове регулювання міжнародних морських перевезень

Специфікою регулювання міжнародних морських переве­зень є використання, крім норм конвенцій та внутрішнього законодавства, ще й морських звичаїв (національних і міжна­родних). Відносини, що виникають у сфері міжнародних мор­ських перевезень, можна поділити на три основні групи. По-перше, це відносини, пов'язані зі здійсненням речевих прав на морські судна та вчинення стосовно них різних угод. По-друге, це відносини, що випливають з власне транспортування (до­говори перевезення вантажів і пасажирів, буксировки, таймчартеру). По-третє, це відносини, пов'язані з ризиком у море­плавстві, тобто такі, що виникають із зіткнення суден, ряту­вання на морі, загальної аварії, морського страхування, обме­женої відповідальності судновласника.

У зв'язку з таким широким колом правовідносин у націо­нальному законодавстві та міжнародних договорах відбуваєть­ся уніфікація норм, спрямованих на регулювання міжнарод­них морських перевезень. Сьогодні створено розгорнуту сис­тему колізійних норм. У державах, де законодавство не має таких норм, судова практика виробила критерії вирішення ко­лізійних ситуацій. Найчастіше у сфері морських перевезень застосовують такі колізійні прив'язки як закон прапора судна (практика Великобританії, законодавство Франції); місця призначення вантажу (судова практика ФРН); місця знахо­дження перевізника; порту розвантаження ("загальне" право Великобританії, США, судова практика Франції та ФРН, за­конодавство Скандинавських держав); порту відправлення; порту призначення; місця зіткнення суден; закон, обраний сто­ронами (законодавство Польщі); закон місця укладення дого­вору, якщо інше не встановлене угодою сторін (законодавство Росії).

Міжнародні договори. Перші спроби уніфікувати правила морських перевезень були зроблені у середині XIX століття. На початку XX століття приймаються багатосторонні міжна­родні договори. До них належать декілька так званих Брюс­сельських конвенцій з морського права, що були прийняті з 1910 по 1968 pp. Вони готувалися міжнародною неурядовою орга­нізацією, створеною у 1897 p., за назвою Міжнародний мор­ський комітет (далі — ММК). Для своєї діяльності він об'єд­нав національні асоціації морського права.

Однією з найважливіших є Міжнародна конвенція про уні­фікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 р. Вона грунтується на засадах Гаазьких правил про морське перевезення вантажів, прийнятих у 1924 р. на неурядовому рів­ні. До сьогодні ця Конвенція, як і Протокол про зміну Міжна­родної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1968 p., використовується багатьма державами і має найбіль­ший уніфікаційний ефект. Україна o*e-facro дотримується норм зазначеної Конвенції. Вона регламентує морське переве­зення вантажів без надання морським перевізникам усього судна або його частини. За цих умов відносини між учасника­ми перевезення оформляються коносаментом.

Наступним етапом розвитку міжнародних договірних норм з питань морського перевезення вантажів стала Міжнародна конвенція ООН про морське перевезення вантажів, укладена 31 березня 1978 р. у Гамбурзі. Одночасно з прийняттям цієї міжнародної угоди було визнано за доцільне називати її норми Гамбурзькими правилами. Вона замінила Міжнародну конвен­цію про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серп­ня 1924 р. Оскільки нова Конвенція стала чинною з недавньо­го часу, ще не склалася практика її застосування

Пасажирські перевезення морем регулює, зокрема, Афін-ська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу від 13 грудня 1974 р. та Протокол 1976 р. до неї. Україна приєдналася до вказаних актів 1994 р.¹ Конвенція сприйняла більшість правил, діючих до її прийняття: принцип відповідальності за вину, максимальний розмір відповідальності пе­ревізника, наприклад, за шкоду, заподіяну здоров'ю пасажирів — 700 тис. франків, дворічний строк позовної давності та ін.