Полутораэтажный Токио

Излюбленный прием описания больших городов: Москвы с Ленинских гор, Парижа с Эйфелевой башни или Нью-Йорка с Эмпайр стэйтс билдинг — мало подходит для Токио. Не потому, что границы одиннадцатимиллионного гиганта теряются за горизонтом, а потому, что в его панораме нет таких черт, которые могли бы олицетворять японскую столицу, как Кремль Москву, как Тауэр Лондон или как ворота Тяньаньмынь Пекин. Даже географический центр Токио — императорский дворец — не доминирует над городом и со стороны воспринимается лишь как опоясанный рвом парк.

Токио не может похвастать ни гармонией горизонтальных линий, присущей европейским столицам, ни поражающими вертикалями американских городов. Японскую столицу совершенно не затронул спор современных градостроителей о том, какая планировка лучше — линейная или свободная, потому что ей в равной степени неведомо как то, так и другое.

Токио — это море деревянных домов, преимущественно в один-два этажа, сгрудившихся так беспорядочно и тесно, словно это мебель, которую кое-как сдвинули в угол комнаты на время, пока красят пол, сдвинули и забыли поставить на место.

Японцы говорят, что Токио дважды имел и дважды упустил возможность покончить со своей хаотичностью и заново построиться по плану. Первый раз — после землетрясения 1923 года, разрушившего половину города. Второй раз — после американских налетов 1945 года, когда Токио выгорел на две трети и погибло уже не сто тысяч, а четверть миллиона горожан.

Правда, муниципалитет предпринял энергичнейшие меры, чтобы воспользоваться третьим поводом для коренной реконструкции столицы, — подготовкой к Олимпийским играм 1964 года. С тех пор Токио заметно похорошел. Выросло много новых зданий, радующих глаз смелостью архитектурной мысли, безукоризненным качеством строительства, применением новейших отделочных материалов. Новой чертой в облике столицы стали эстакадные автострады.

Однако многое в намеченных планах пришлось уже по ходу урезать из-за вздорожания земли — той, что надо было выкупать у владельцев вместе с домами, намеченными к сносу. Трехкилометровый проспект Аояма, например, обошелся в три миллиона иен за каждый погонный метр. Его можно было бы во всю длину и ширину оклеить деньгами, ибо заплаченный выкуп составил здесь 85 процентов расходов на реконструкцию.

Больно видеть и другое: застройка этой лучшей магистрали столицы велась без всякого архитектурного надзора. Владельцы крохотных участков в тридцать-пятьдесят квадратных метров не пожелали уходить с передней линии и понаставили уродливые вытянутые дома по принципу «четыре комнаты одна над другой», а монументальные многоэтажные здания оказались позади.

Япония ныне вправе гордиться талантом своих архитекторов, мастерством своих строителей. При том множестве замечательных зданий, которые были возведены в Токио за последнее десятилетие, лицо японской столицы могло бы неузнаваемо преобразиться к лучшему. Но попробуйте найти точку для панорамного снимка, чтобы каждый увидевший его сказал: какой красивый город! Даже совершенство японской фотоаппаратуры бессильно здесь помочь.

Чтобы сделать удачный снимок первого в городе высотного здания — тридцатишестиэтажного небоскреба концерна «Мицуи», нужен не штатив, а ни более и ни менее как вертолет. Сколько бы вы ни ходили по прилегающим улицам, здание это ниоткуда не смотрится «во весь рост» — оно не служит центром ансамбля, как, впрочем, и Токийская башня, которая, будучи даже выше Эйфелевой, отнюдь не способна украшать город в такой степени, как ее парижская сестра.

Можно по пальцам перечесть архитектурные новинки, которые стоят действительно на виду: олимпийский комплекс Йойоги, гостиница «Отани», газетный трест «Майнити», Национальный театр. В то же время тысячи монументальных зданий затерялись, подобно рассыпанной в беспорядке мозаике, из которой можно было бы составить великолепное панно, если бы архитекторы работали в содружестве с градостроителями.

Итак, Токио остался городом без главной темы, без определившихся архитектурных черт, которые придавали бы индивидуальность его портрету. Лицо Токио — это не улицы и не здания, это прежде всего люди. Токио волнует, поражает и удручает прежде всего как самое большое в мире скопление человеческих существ.

Одиннадцать миллионов жителей! Причем девять миллионов из них обитают на территории в 570 квадратных километров. Это все равно что сселить всю Венгрию в Будапешт. Плотность населения на этом клочке земли из понятия статистического перерастает в осязаемое.

Едва на каком-нибудь из центральных перекрестков загорается зеленый свет, как с обеих сторон улицы лавиной устремляются встречные потоки людей. Каждый поток неудержимо катится во всю ширину пешеходной дорожки, не имея возможности ни отступить, ни свернуть, потому что по краям этого коридора нетерпеливо дожидаются своей очереди ряды замерших автомашин. Одна человеческая стена с размаху сталкивается с другой, посредине улицы возникают завихрения, как при рождении тайфуна. Автомашины с трудом ликвидируют эту преграду, которая сразу же возникает на противоположной стороне перекрестка.

Японской столице принадлежит мировое первенство не только по числу жителей, но и по остроте проблем, присущих большим городам. Главная из них — это неудержимый рост города-гиганта. Казалось бы, одиннадцать миллионов человек и полтора миллиона автомашин и так уже до предела заполнили собой этот клочок земли. Но каждый год к ним добавляется еще четверть миллиона жителей и сто тысяч автомашин.

Число последних растет особенно бурно и внушает наибольшую тревогу. В 1950 году в городе было зарегистрировано всего шестьдесят пять тысяч машин. Но едва японское автомобилестроение встало на ноги, его продукция прежде всего хлынула в столицу. За двадцать последующих лет число машин на ее улицах возросло в двадцать раз.

Скопление транспорта с включенными двигателями создает сейчас па перекрестках такой смрад, что во многих полицейских будках пришлось установить кислородные приборы: регулировщики время от времени забегают туда отдышаться, чтобы не потерять сознание.

Даже деревья на центральных улицах не выдерживают и чахнут, и каждый год приходится подсаживать новые. В этом городе-гиганте, как нигде, много копоти и, как нигде, мало зелени: на каждого жителя приходится лишь по 0,6 квадратного метра парков (в Париже — 8,9; в Лондоне — 9,2).

В часы «пик» над городом кружат полицейские вертолеты, чтобы специальная радиостанция могла информировать водителей о наиболее безнадежных пробках и заблаговременно подсказывать пути объезда. Впрочем, эта вторая задача все больше становится невыполнимой даже при отличной технической оснащенности токийской полиции. Уличное движение, как мрачно шутят токиосцы, превращается в «уличное стояние».

Все большие города мира в той или иной степени страдают ныне от перенапряжения, а порой и закупорки своих транспортных артерий. Но нигде болезнь эта не ощущается так мучительно, как в Токио. Ибо если сопоставить проезжую площадь улиц со всей городской территорией, то в Нью-Йорке она составит тридцать пять процентов, в Париже — двадцать шесть, в Лондоне — двадцать три, а в Токио — всего лишь десять процентов.

Привычный образ современного города — это ансамбли площадей и проспектов, образованные кварталами многоэтажных зданий. Парадокс Токио состоит в том, что крупнейший город мира в основе своей — потерявшее границы захолустье.

Лишь три процента токийских улиц имеют тротуары, лишь три процента домов представляют собой современные многоэтажные здания. Средний для города коэффициент этажности — 1,6. Даже в центральных районах, где сосредоточено большинство «билдингов», то есть банков, универмагов, отелей, показатель этот не превышает 3,5.

Кое-где близ станции подземки или электрички в эту неразбериху одноэтажных деревянных домов вкраплены торгово-увеселительные кварталы. По вечерам там щедро полыхает неон, а в соседних переулках самая что ни на есть сельская глушь: ни фонарей, ни пешеходов. Причем речь идет не о каких-то окраинах: такова японская столица и в пятнадцати минутах и в полутора часах езды от центра.

Если можно говорить о «чувстве Токио», то им является стихия толпы, воплощенная и в потоках людей, и в столь же беспорядочно теснящихся толпах домов.

Токио — наиболее японский город из всех, какие я до сего времени видел. Европейское влияние совсем незаметно в этом огромном центре, насчитывающем у себя свыше полутора миллионов жителей и превосходящем своей территорией Лондон, Москву, Нью-Йорк и все прочие главные города мира. Центр города занимает дворец императора. Торговая часть Токио тянется дальше к востоку. Кто не был здесь, тому трудно представить себе, что такое Гиндза — этот Невский проспект японской столицы. Когда с наступлением вечера вся Гиндза, рынки и лавки освещаются разноцветными бумажными фонариками, то вся эта часть города принимает почти сказочный вид. За Гиндзой тянутся уже жилые улицы города. Они до невероятного узки и кривы. Разобраться в этом крайне запутанном лабиринте однообразных двухэтажных, почерневших от времени деревянных домов почти невозможно.

Д. Шнейдер, Япония и японцы. СПб.., 1895.

Если посетитель подлетает к Токио со стороны Тихого океана ночью, он будет поражен внезапной вспышкой света, космическим взрывом на краю безбрежной мглы. Если он прилетает днем, он увидит под собой огромное пятно серого и коричневого цвета, характерное почти полным отсутствием зелени, а также каких-либо ориентиров, если не считать нескольких башен, напоминающих о важности радиоэлектроники в современной Японии.

Эдвард Зейденштикер, Япония. Нью-Йорк, 1962.

Нет ничего хуже, чем сбиться с пути в путанице токийских переулков и тупиков. Даже для коренных жителей этот город остается загадочным лабиринтом. Мало сказать, что его улицы не признают никакого плана — они к тому же анонимны.

В первые дни своей жизни в Токио я заметил на перекрестках оставшиеся еще со времени американской оккупации столбы с указателями: «Авеню Д», «20-я стрит». Тут же захотелось дать гневную отповедь бесцеремонным янки, посмевшим переиначить на свой лад исконные японские названия.

Однако все мои попытки выяснить у прохожих подлинные имена улиц были тщетны: я слышал в ответ названия трамвайных остановок. Оказывается, Макартур ничего не переименовывал, а лишь предпринял первую и, надо сказать, безуспешную попытку окрестить безымянные токийские улицы.

Лишь накануне Токийской олимпиады 1964 года сорока четырем магистралям японской столицы были даны официальные названия, но при этом возникло множество почти непреодолимых трудностей.

Так, например, Гиндза (Серебряный ряд) — это целый торгово-увеселительный район, прилегающий к самому оживленному перекрестку в центре Токио. Владельцы здешних магазинов, ресторанов, кинотеатров наотрез отказались менять свой респектабельный адрес. Но ведь нельзя же было дать одно название двум перпендикулярно идущим улицам! Так и осталась на пересечении Харуми-дори и Тюо-дори некая нейтральная зона: Гиндза западная и Гиндза восточная, Гиндза пятый квартал и Гиндза второй квартал.

В этом городе без плана, в городе анонимных улиц к тому же отсутствует еще и порядковая нумерация домов. Каждый адрес содержит какие-то цифры. Но если вы ознакомитесь с картой в ближайшей полицейской будке, вы поймете, что, во-первых, номера эти идут не по порядку, а отражают последовательность застройки земельных участков, а во-вторых, нумеруются не сами дома, а кварталы и околотки.

В переулке, где я поначалу жил в Токио, через несколько домов от меня помещался портной, а за углом к нему примыкало здание профсоюза медсестер. Первое время я никак не мог понять, почему мои бандероли с московскими газетами нередко попадают в этот профсоюз.

Когда я воспользовался близостью портного, то был поражен, увидев на подкладке костюма этикетку с моим собственным адресом.

Оказалось, что и у меня, и у моих соседей, и у портного, и у профсоюза медсестер — словом, у всех тех, чьи участки смыкаются друг с другом, образуя околоток, который можно обойти по периметру, один и тот же адрес.

Когда находишься в счастливом неведении подобных сложностей и, знакомясь с японцем, получаешь от него визитную карточку с телефоном и адресом, кажется, что разыскать и встретить этого человека в нужный момент — дело простое.

В конце концов, если не сумеешь проехать сам, возьмешь такси и дашь карточку с адресом шоферу. Но, увы, даже эти профессиональные знатоки города могут ориентироваться в нем лишь зонально. Вместо адреса они в переводе на московские понятия привыкли слышать примерно следующее: Замоскворечье, Серпуховка, направо по трамвайным путям до остановки «Школа».

А дальше уже никакой адрес сам по себе ничего не дает. Дальше шофером такси надо править как запряженной лошадью, говоря ему в нужных местах: «направо», «налево», «прямо».

Эти три японских слова приезжий запоминает относительно быстро. Для четвертой команды вполне годится международное слово «стоп». Беда, однако, в том, что, помимо этих терминов, надо знать, куда ехать.

И тут уже никак не обойтись без карты. Вот почему каждый житель Токио, сговариваясь о встрече, тут же непременно чертит на листке бумаги план: как добраться до условленного места.

Люди, часто принимающие посетителей дома, обычно оставляют пачку отпечатанных на ротаторе схем где-нибудь в табачном киоске у ближайшей трамвайной остановки. Карты своего местоположения печатают на рекламных спичечных коробках гостиницы, кинотеатры, бары, кафе. Такие графические дополнения к адресу прилагаются даже к приглашениям на официальные приемы.

Но даже листок, собственноручно начертанный адресатом, не избавляет вас от блужданий. Он приоткрывает тайну не больше, чем зашифрованная схема подступов к кладу, спрятанному на необитаемом острове, и сулит столь же богатые приключениями поиски.

Когда ведешь машину сам, благоразумнее всего передать роль штурмана жене, чтобы ответственность за толкование карты лежала на ней. Если же такая схема попадает в руки шофера такси, он никогда не утруждает дополнительными расспросами ни своего пассажира, ни пешеходов на улице, а с завидной уверенностью мчится куда-то вперед, пока не заедет в тупик.

Когда машина делает отчаянные попытки развернуться, сшибая цветочные горшки и пластмассовые урны для мусора, вас вдруг осеняет: ведь, кроме исполненного тайн чертежа и бесполезного адреса, на визитной карточке есть еще и телефон. Уж тут-то не может быть загадок!

Вы отыскиваете в ближайшей лавочке автомат, с облегчением слышите в трубке голос вашего знакомого, извиняетесь за опоздание и просите, чтобы он сам, как японец японцу, в двух словах объяснил дорогу шоферу. Инструктаж, однако, затягивается на целых полчаса, а потом вам приходится звонить из разных мест еще, и еще, и еще, ибо объяснить, где в данный момент находится машина, так же трудно, как, понять, куда надо ехать.

Лишь после опросов местных жителей и посещения двух-трех полицейских будок выясняется, что вместо бензоколонки фирмы «Идемицу», возле которой живет ваш знакомый и которая фигурировала в качестве главного ориентира на его схеме, вы сделали правый поворот у другой, точно такой же бензоколонки той же самой фирмы.

Добравшись в конце концов до места, вы испытываете даже некоторое удивление. Наслушавшись тут же множество куда более страшных историй, вы в назидание рассказываете токийским друзьям о чудесах древней планировки Пекина, где все улицы пересекаются только под прямыми углами и направлены строго по странам света.

Из-за этого у коренных жителей китайской столицы настолько развилось чувство направления, что вместо слов «направо» или «налево» они говорят: «Идите на север, а на третьем перекрестке поверните на запад». Утверждают даже, что если пекинца с головой накрыть простыней, провезти его по госпитальным коридорам и лифтам и положить на операционный стол, то на вопрос хирурга: «Где болит?», он, не задумываясь, ответит: «На западной стороне живота».

Японцы в таких случаях отшучиваются тем, что их адресная система выдумана для того, чтобы сбивать с толку кредиторов.

Токио настолько перенаселен, что кажется, даже собакам тут приходится махать хвостом не из стороны в сторону, а вверх и вниз. Токио — это лабиринт без путеводной нити. Пользоваться здесь городским транспортом — значит обрекать себя на казнь; садиться за руль — значит отправляться в бой; ходить пешком — значит совершать самоубийство.

Уолт Шэлдон, Наслаждайтесь Японией. Токио, 1961.

Побывайте на токийском вокзале Синдзюку в половине девятого утра. Каждые сорок секунд к платформе прибывает десятивагонный состав пригородной электрички, набитой втрое сверх его официальной вместимости. Когда распахиваются двери и на место сошедших устремляются новые толпы, вступают в действие бригады «толкачей». Их специально нанимают из крепких мускулами студентов, чтобы запрессовывать пассажиров в вагоны. После отхода поезда платформа бывает усеяна оторванными пуговицами, сломанными каблуками, оброненными в давке шляпами, перчатками, сумочками. На узловых станциях — таких, как Синдзюку, Уэно, Икебукуро, — имеются специальные киоски, где женщина, вытолкнутая из вагона без одной туфли, может взять напрокат шлепанцы. Около пяти миллионов человек ежедневно ездят из предместий на работу в Токио. Зимой транспортная проблема обостряется до предела: пассажир в пальто занимает на 10 процентов больше места. Таким «толкачам» уже не под силу справиться с этой прибавкой.

Сообщение агентства Киодо, январь 1969.

Date: 2016-02-19; view: 373; Нарушение авторских прав