Реферат. Имени гетмана Петра Конашевича-Сагайдачного

КИЕВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ

ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Имени гетмана Петра Конашевича-Сагайдачного

Факультет судовождения

Кафедра судовых энергетических установок,

Вспомогательных механизмов судов и их эксплуатации

Реферат

по дисциплине «Основы судовой энергетики»

направление подготовки: 6.070104 Морской и речной транспорт

специальность «Эксплуатация судовых энергетических установок»

Тема: «Специальные судовые устройства»

Выполнил:

студент 2 курса группы 1317

Чечун А.А.

Проверил: преподаватель

Богдан Ю. А.

Киев 2015

СОДЕРЖАНИЕ

1. Общая характеристика………...……………………………………………3

2. Передача судов на ходу…………………....……………………………...3

3. Сабилизаторы качки……………………………………..….………….….6

4. Список используемой литературы………………………….……………7

1) Общая характеристика

Нa судах специального назначения — железнодорожных и автомобильных паромах, грунтоотвозных шаландах, кабельных, киллекторных и других судах - имеются функциональные усгройстиа, присущие данному типу судна.

Это могут быть Системы глубоководного погружения и сопутствующее оборудование: контейнезированные системы подводного погружения, декомпрессионные камеры и тд. Вертолётны площадки, также специальные краны (бортовые краны для спуска/подъема плавучих камер и подводных аппаратов; компе-нсатор качки); промысловые устройства (например: траловые) устройства землечерпательных снарядов и землесосов (рефулерные, рамоподьемные, свайные, грунтозаборные н т.д.), судоподъемные, гидрологические, передачи грузов на ходу в море и др.

2.) Передача грузов на ходу

Суда оборудуют устройствами для передачи людей, продовольствия, улова, топлива, пресной воды и других грузов с одного судна на другое на ходу при волнении моря до 6 баллов.

Передача грузов производится между судами, следующими либо в кильватер (кильватерный способ передачи), либо параллельным курсом (траверзный способ) со скоростью 5 узлов (промысловые суда) и со скоростью 15 – 18 узлов (быстроходные суда).

Суда, участвующие в передаче, разделяются на передающие – базы снабжения, оборудованные всеми механизмами и устройствами, и принимающие, оснащенные заправочными горловинами для жидких грузов и площадками для приема сухих грузов.

Кильватерный способ прост в эксплуатации, не требует применения сложных механизмов, но малопроизводителен.

При траверзном способе для передачи грузов используют канатные дороги, сооружаемые между судами, идущими параллельными курсами. При этом способе возможна одновременная заправка двух судов сухими и жидкими грузами. Современные базы снабжения имеют 8 – 10 канатных дорого (по 4 – 5 на каждый борт) и обеспечивают производительность передачи по жидким грузам до 400 – 600 т/ч по одной дороге и грузоподъемность по сухим грузам до 2,5 т при производительности 10 – 12 циклов в час.

Для заправки или передачи принятия улова принимающее судно подходит к передающему судну-базе и ложится на параллельный курс. Далее принимающее судно, маневрирую частотой вращения гребного винта и рулем, выдерживает расстояние по траверзе в пределах 30 – 70 м и равную с передающим судном скорость. С передающего судна на принимающее подается несущий канат, являющийся основой канатной дороги. После его закрепления на специальной мачте принимающего судна включается привод натяжения, который автоматически поддерживает натяжение в несущем канате. В зависимости от вида передаваемого груза на канатную дорогу выкатывается либо грузовая тележка, либо каретки с подвешенными на них шлангами.

Все способы управляемого движения грузовой тележки по несущему канату основаны на едином принципе, который содержит четыре обязательных требования к управлению:

- обеспечение фиксированного положения грузовой тележки относительно мачты передающего судна;

- обеспечение фиксированного положения грузовой тележки относительно мачты принимающего судна;

- создание постоянной скорости движения грузовой тележки в обоих направлениях относительно мачты передающего судна;

- создание постоянной скорости движения грузовой тележки в обоих направлениях относительно мачты принимающего судна.

Выполнение этих требований необходимо для исключения возможности соударения тележки и груза с мачтами соответствующих судов при остановке, подходе к мачте или отходе от мачты грузовой тележки, и для обеспечения безопасности работ при подъеме или опускании груза на палубу.

Основным способом передачи жидких грузов стал способ с применением несущего каната – для поддержания шланга, тягового каната – для передачи шланга к принимающему судну и концевого шлангового соединения – для быстрой автоматической стыковки шлангов передающего и принимающего судов. Этот способ позволил увеличить расстояние между судами до безопасного, значительно сократить время подготовки к передачи жидких грузов, существенно повысить производительность при перегрузке жидких грузов вследствие возможности применения шлангов практически любого требуемого размера.

Для передачи жидких грузов при использовании кильватерного способа применяют одновременно два шланга: один для топлива, другой – для пресной воды. Передача жидких грузов возможна в любую погоду (т.е. до 6 – 7 баллов), при которой можно работать на палубе. Кильватерный способ применяется реже чем траверзный, так как при кильватерном способе не представляется возможным производить передачу жидких грузов одновременно на два судна. Также при кильватерной передачи жидких грузов невозможна одновременная передача

людей и сухих грузов.

3) Стабилизаторы качки

Существубт активные и пассивные стабилизаторы качки. Пассивные это скуловые кили. Активный стабилизатор килевой и бортовой качки корабля – штормовой аварийный движитель состоит из двух управляемых крыльев или поворотных насадок на гребных винтах, установленных на горизонтальных или наклонных баллерах в кормовой части корпуса корабля под прямым воздействием потока жидкости от работающих гребных винтов, отличающиеся тем, что:

- поворотные баллеры крыльев допускают упругий люфт не менее чем до углов ±30°, обеспечиваемый пружинным (или электромагнитным) устройством с восстанавливающим моментом пропорциональным отклонению крыла от нейтрального нулевого, или заданного аппаратурой управления угла;

- оси баллеров проходит через гидродинамический центр бокового сопротивления крыльев, что минимизирует усилия на их перекладку на больших скоростях хода корабля;

- при повороте крыльев враздрай, на ходу корабля создаются кренящие моменты для компенсации бортовой качки; при повороте крыльев вместе на всплытие/погружение – создаются дифферентующие моменты для компенсации килевой качки;

- при использовании двух наклонных крыльев, они одновременно будут выполнять функции рулевого устройства с неуправляемым компенсатором центробежного крена на циркуляции, и поддерживать улучшенные условия для безопасного маневрирования на крупном волнении;

- при использовании горизонтальных крыльев совместно с традиционным вертикальным судовым рулем, законы автоматического управления рулем и крб.

льями становятся независимыми, что позволяет комплексно решать задачи маневрирования и стабилизации корпуса корабля на больших скоростях хода и в условиях штормового волнения;

- в случае остановки гребных винтов на крылья начинают действовать вертикальные потоки жидкости, обусловленные вертикальными перемещения кормовой части корабля в штормовых условиях, при этом крыло упруго поворачивается и создает тяговое усилие для движения корабля вперед, величина которого в гидростатическом приближении многократно превосходит силовое усилие на рычаге между осью баллера и центром площади крыла.

4)Список литературы

1. Судовые устройства: справочник/Под ред. М.Н. Александрова. – Л.: Судостроение, 1987.

2. Камнев Г.Ф. Подъемно-транспортные машины и палубные устройства на судах МФ: Учебник для вузов. – Л.: Судостроение, 1979.

3. Храмушин В.Н. Поисковые исследования штормовой мореходности корабля. Владивосток: Дальнаука, 2003. 172 с.