Что нужно знать про двигатель и коробку переключения передач перед покупкой автомобиля

Бензиновые двигатели.
Абривиатуры:
Fsi- двигатель в обиходе который называют атмосферник с технологией послойного впрыска топлива.
Tfsi- двигатель с турбиной.
Tsi- тоже самое.

1.6 fsi и механика - надежное сочетание для тех кому достаточно 102 л.с.
Механическая кпп надежная.

1.4 tsi (122л.с.)+ механика
Сам по себе мотор очень требователен к качеству топлива, рекомендуют лить только бензин с ОЧ 98.
Про то,что кушает масло не слышал +
Ресурс маленький у мотора
В данном моторе стоит компрессор для маленьких оборотов + турбина.

1.4 tsi (122 л.с.) + dsg(7) робот
Про двигатель все уже написал выше
Коробка 7 ступеней (сухая- без масла)
Дохнет быстро маховик
Рекомендуют в пробках переключаться в спорт режим, что бы коробка не прыгала с передачи на передачу

1.8 tsi (152-160 л.с.) + механика.
Мотор на самом деле как повезёт, бывает расходует масло, бывает все хорошо.
Зависит от манеры езды предыдущего хозяина и вашей.
Коробка надежная.

1.8 tsi (152-160 л.с.)+ автомат обычный.
Про двигатель написал выше.
Коробка нормально себя чувствует при спокойной езде.
Все ТО делайте вовремя и будет в порядке ваша коробка.
Ну а если топить, то как повезёт. По регламенту менять масло в коробке положено каждые 60.000. Пробега(фильтр и прокладку тоже)

2.0 fsi (150 л.с) + механика
Коробка надежная.
Двигатель с особенностями.
В 80% случаев при температуре ниже 20градусовзаводится с трудом.
Ставят обманку на датчик ТОЖ (температуры охлаждающей жидкости) и все заводится, как по маслу.
Масло бывает подъедает литр на 10000км.
Являюсь владельцем такого двигателя.

2.0fsi (150 л.с) + автомат.
Про двигатель выше.

Все ТО делайте во время и будет в порядке ваша коробка.
Ну а если топить, то как повезёт.

2.0 fsi 4motion (150л.с.) + механика.
В данной комплектации присутствует муфта Haldex, которую тоже нужно периодически обслуживать.
Коробка надежная, про двигатель выше.

2.0 tfsi(tsi) про коробки не знаю,может кто ниже напишет.
Двигатель может подъедать масло, часто после 100.000 пробега нужен ремонт турбины, вплоть до замены.
в основном авто с этим мотором приезжают к нам из Америки.

3.2 4motion (250 л.с)+ DSG робот (6).
Данная коробка надежная.
Двигатель обычный атмосферный, при нормальном обращении прослужит долго.
ну и пуляет нормально.
В России мало таких авто.

3.6. 4motion (300 л.с.) + DSG робот (6)
Данная коробка надежная.
Двигатель обычный атмосферный, при нормальном обращении прослужит долго.
ну и пуляет нормально)
в России таких авто очень мало

Дизели:
Бывают разные разновидности дизелей, всё зависит от имени двигателя,в основном каждый двигатель обозначается тремя буквами.

Менять масло в 2 раза чаще, чем на бензиновых моторах.

2.0 tdi (140л.с.) + механика
Коробка нормальная
Движок тяговитый и очень экономичный.

2.0 tdi + dsg робот (7)
Движок описывается выше.
Коробка 7 ступеней (сухая- без масла)
Дохнет быстро маховик
Рекомендуют в пробках переключаться в спорт режим, что бы коробка не прыгала с передачи на передачу.

Кроме того, ……

Бензиновые двигатели
двигатель Рабочий объем, см3 л.с./кВт/об/мин Тип системы питания Особенности
CAX 1390 122/90/5000—5500 TSI 2008—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
CDG* 1390 150/110/5000—5500 TSI 2008—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
BSE, BSF 1595 102/75/5600 MPI 2005—2010 г.в. R4, SOHC, 8 клапанов
BLF, BLP 1598 115/85/6000 FSI 2005—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов
BZB, CDA, CGY 1798 160/118/5000—6200 TFSI 2008—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
BLY, BLR 1984 150/110/6000 FSI 2005—2009 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов
AXX, BWA, BPY** 1984 200/147/5100—6600 TFSI 2005—2008 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
CAW, CCT 1984 200/147/5100—6600 TFSI 2008—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
AXZ 3168 250/184/6250 FSI 2005—2010 г.в. VR6, DOHC, 24 клапана
BLV, BWS** 3597 275/206/6200 FSI 2005—2010 г.в. VR6, DOHC, 24 клапана

Дизельные двигатели
BKC, BXE, BLS 1896 105/77/4000 TDI 2005—2010 г.в. R4, SOHC, 8 клапанов, турбонаддув, интеркулер
BMP 1968 140/103/4000 TDI 2005—2010 г.в. R4, SOHC, 8 клапанов, турбонаддув, интеркулер
BMA, BKP 1968 140/103/4000 TDI 2005—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер
BMR 1968 170/125/4200 TDI 2005—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер
CBA 1968 140/103/4200 common rail 2008—2010 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер
CBB 1968 170/125/4200 common rail 2009—2010 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер

TSI, TFSI — непосредственный впрыск топлива с турбонаддувом
MPI — распределенный впрыск топлива
FSI — непосредственный впрыск топлива
common rail — аккумуляторная система впрыска
TDI — распределенный впрыск с насос-форсунками
SOHC — один распредвал в головке блока цилиндров
DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров
R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель
VR6 — смещенно-рядный шестицилиндровый двигатель

Атмосферники
1.6 - BSE - (атмосферник, 102 л.с.) - потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции). Имеется не единичный случай выхода из строя мозгов из за влаги, именно на нем, хотя мозги стоят у всех в одном месте. Стоит блок 50тр. Течь масла в районе масленого фильтра, в основном в холодную погоду, лечится заменой резинок на кронштейне масленого фильтра.
1,6 - FSI - BLF (атмосферник, 115 л.с.) - плохо заводится в мороз, потряхивает на холостых(не есть проблемой), слабый шкив коленвала. Проблемы частые с форсунками.
2.0 - FSI - BLY - (атмосферник, 150 л.с.) - общих проблем не выявлено
2.0 - FSI - BVZ - (атмосферник, 150 л.с.) - на холостых подрясывает, к свечам не капризна, но,как только их ресурс на исходе - подтраивать при нагрузках начинает.
2.0 - FSI - BVY - (атмосферник, 150 л.с.) проблемы с зимними незаводами, в основном касается а/м с АКПП (лечится вебастой, новыми свечами и мощным акб) - viewtopic.php?f=38&t=3044, viewtopic.php?f=50&t=311&p=9548&hilit#p4627, звук работы двигателя похож на работу дизеля и потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции)
3,2 - FSI - AZX - (атмосферник,250 л.с) - идет в паре только с полным приводом и ДСГ 6, Слабое место цепи привода грм, к 150 тянутся и уходят фазы,расход масла до 1,5 литров на 10000 км, ДСГ6 живет на удивление долго, до 200-250 тысяч, но там иная от дизелей настройка ПО, полный привод очень надежен. При покупке надо внимательнее смотреть резиновые муфты спереди и сзади на кардане, т.к. со временем они дубеют или начинают рваться.

Турбированные
1.4 - TSI - У этих двигателей две основные проблемы:1. Конструктивная недоработка механизмов привода ГРМ: а)Недоработаный гидравлический натяжитель; б) Слабая цепь (сырая) в) Часто выходит из строя фазовращатель; 2. Детонационное смесеобразование связанное с: а) маленьким объемом б) прямым впрыском в) наддувом (одинарным-двойным - не важно) г) нашим,,качественным,, топливом Большинство проблем возникает на 1.4 с двойным надувом (от 140 л\с) и выше.

1.8 - TSI - CDA - (турбированный, 152 л.с.) проблемы с расходом масла (решалось заменой двигателя (расход до литра на 1000 км, при вскрытии обнаруживались пятна на стенках цилиндров), чаще заменой поршневой (расход 300-700 мл на 1000 км) - viewtopic.php?f=3&t=1972. В основном касается машин 2010 г.в. CDAA - Евро5, 160 л.с., CDAB - Евро4, 152 л.с. Сами двигатели одинаковые.
1.8 - TSI - BZB - (турбированный, 160 л.с.) - не кушает масло, но к пробегу в 100 тыс. км. может перескочить цепь. Меняют весь комплект ГРМ с натяжителем, который усовершенствован. Звук работы двигателя похож на работу дизеля и потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции)
2.0 - TFSI - BPY - (турбированный, 200л.с.) - jтличается ремнем ГРМ вместо цепи на 2.0 TSI. Встречается в основном на авто из Америки. На АКПП автомобилей с такими двигателями установлено дополнительное охлаждение, поэтому они не так страдают выходом из строя гидроблока.
Проблемы двигателя: клапан ВКГ, перепускной клапан турбины н.249, моторчик впускных каналов. Желательно поменять толкатель ТНВД после 150.000км. Касаемо америкосов, менять клапан вентиляции топливного бака при незаводах после заправки. Обсуждение здесь viewtopic.php?f=3&t=4549
2.0 - TSI - ССTA, CBFA, ССZA - (турбированный, 200 л.с.) - двигатель встречается на машинах начиная с 2008.5 - т.е. 2009го модельного года (BPY в модельных годах 2006-2008). Его отличия его отличия от TFSI (BPY): понижена компрессия до 9.6 - меньше склонность к детонации; привод ГРМ цепью вместо ремня; решена проблема с износом толкателя ТНВД. ТНВД приводится в действие от кулачка усовершенствованной формы. Кулачек располагается на выпускном распредвале (в BPY на впускном); решена проблема с клапаном ВКГ; более сбалансированное расположение распредвалов. Возможные проблемы: на машинах 10го года замечен бракованный насос системы охлаждения (какой-то пластиковый). В Америке массовые замены по акциям.

Дизельные двигатели.
2.0 - TDI - BKP - (турбодизель,140 л.с.) Без сажевого фильтра. Масложор примерно 1 л.на 10 000.В зависимости от стиля езды.До недавнего времени были проблемы с форсунками.В настоящее время лечится по акции: viewtopic.php?f=49&t=12444 К 200 тыс.замена шестигранника привода маслянного насоса.(Обязательно.Если провернётся-кирдык мотору). Часто встречаются проблемы с турбиной (клинит геометрию, в результате передувы и затупы при разгоне, черевато при обгонах). Полностью лечится только заменой турбины на новую.
2.0 - TDI - CBBB - (турбодизель, 170 л.с.), с сажевым фильтром, масло не ест, форсунки рабочие, ГРМ (ремень) меняется при 150 тыс. пробега, очень тяговитый мотор 350 н/метр.
2.0 - TDI - CBAB - (турбодизель 140лс) 16-ти клапанный, отличный дигатель, бывает с сажевым и без, масло не жрет даже если кастрол заливать, расход небольшой, соляру переваривает всякую, тоже тяговитый - 320Нм, по книжке ремень ГРМ ходит 180тыс, после 100тыс маховик побрякивать начинает, но ездить так можно еще очень долго
2.0 - TDI - BMR - (турбодизель, 170л.с.) - очень резвый. 4 клапана на горшок, форсунки попадают под акцию по замене, течь тосола, обычно микротрещена в голове, лечится заменой головы, комплектуется механикой и дсг6, в обоих случаях двух массовый маховик, на механику маховик стоит больше. На счет полного привода надо уточнять.

Коробки
МКПП5 - механическая коробка пятиступка - ближе к пробегу 100 т.км накрывается сдвоенный подшипник первичного вала, лечиться заменой, бюджет реанимации - около 15 т. р. в Мск.
МКПП6 - надежная коробка, проблемы встрчаются крайне редко. Масло не надо менять весь срок службы. Можно доливать.
АКПП6 - типтороник - коробка - обычный автомат, в котором вопреки мануалу, необходимо менять масло каждые 60 тыс. км.(хотя не всегда помогает). Проблемы бывают, в основном с гидроблоком. viewtopic.php?f=4&t=5203&start=0
DSG-6 - Проблема-Рывки в пробках,пинки при переключении,в основном со 2 на 3 на прогретой коробке.На холодную работает нормально. Лечится заменой мехатроника. дсг-6 одна из самых надежных автоматических на фв, рывки в основном неисправность двух массового маховика, ходит далеко за 200т.км, как и дсг7 необслуживаемая(официально запчастей нет), но есть б/у и подбор нужных подшипников. выход из строя мехатроника еще связано с тем, что изнашивается корпус дифференциала. Мелкая стружка, пыль оседает на магнитах, но когда их силы не хватает все это барахло оседает на датчиках и в итоге попадает в сервоприводы мехатроника и его мозги от неправильных сигналов датчиков, и внутреннего загрязнения металлической пылью выходят из строя. Замена мехатроника - это решает, ведь масло меняется тоже, а вместе сним смывается пыль мелская стружка. Сам корпус дифференциала очень мыгкий, частый букс со светофора, газ в предельных углах поворота руля убивают его очень быстро. Вывод берегите дифф с молоду. Если буксуют передачи это сцепление.
DSG7 - основная проблема - вибрации при переключении с 1 на 2 в пробках или в горку внатяг. Решалось заменой сцепления на модернизированное по гарантии. Реже вылетает мехатроник. Коробка необслуживаемая. При условии прохождения ТО у официалов гарантия на коробку расширена до 5 лет или 150 тыс. км.

Подвеска
Существует 3 основных видов подвески: ЕВРО, ППД и СПОРТ (не регулируемая)
ППД (пакет плохих дорог) жестче и немного выше, чем Евро. Спорт жестче и немного ниже Евро.
Так же попадается регулируемая спорт-подвеска, на которую стойки стоят на порядок дороже. Чаще встречается на спорт-универсалах. Большинство владельцев даже не подозревают о наличии такой опции в своем авто и ни когда ей не пользуются. А опция очень даже полезная.