Главная Случайная страница



Полезное:

Как сделать разговор полезным и приятным Как сделать объемную звезду своими руками Как сделать то, что делать не хочется? Как сделать погремушку Как сделать неотразимый комплимент Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами Как сделать идею коммерческой Как сделать хорошую растяжку ног? Как сделать наш разум здоровым? Как сделать, чтобы люди обманывали меньше Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили? Как сделать лучше себе и другим людям Как сделать свидание интересным?


Категории:

АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника







Нагрузочные характеристики





Назначением некоторых ДВС является привод агрегатов с постоянной частотой вращения не зависимо от момента сопротивления нагрузки. Этими агрегатами могут являться электрические генераторы, насосы, компрессоры и др. Критерием выбора двигателя для этих целей является не только мощность на этом скоростном режиме, но и изменение КПД и удельного расхода топлива при изменении нагрузки. Поэтому работу таких двигателей оценивают по характеристикам, полученным при постоянной частоте вращения вала, которые называются нагрузочными характеристиками.

Нагрузочными характеристиками называют зависимость основных показателей работы двигателя от нагрузки при постоянной частоте вращения его вала.

Нагрузка при работе двигателя на постоянном скоростном режиме может характеризоваться такими показателями как pe, Ne, Me, а показателями работы могут служить в первую очередь ηe и ge. Кроме того, в качестве показателей работы могут использоваться величины, характеризующие протекание рабочих процессов цикла (α, ηv, ηi, и др.).

Нагрузочная характеристика может быть определена расчетом, для существующих двигателей она определяется экспериментально. Процедура экспериментального определения и оборудование регламентируются стандартом. Для двигателей, предназначенных для работы при определенной n нагрузочная характеристика определяется именно для этого скоростного режима. Нагрузочная характеристика автотракторных двигателей обычно определяется при n, соответствующих максимальному крутящему моменту. Для двигателей, имеющих регулятор частоты вращения, показатели работы двигателя определяют для частоты вращения, определяемой при данной нагрузке регулятором. При этом каждая точка дополнительно характеризуется частотой вращения, поддерживаемой регулятором.

При работе двигателя по нагрузочной характеристике поддержание скоростного режима при переменном моменте сопротивления потребителя осуществляется путем изменения подачи горючей смеси или топлива. Для двигателей с количественным регулированием при этом изменяется положение дроссельной заслонки, для дизелей изменяется положение органа, регулирующего цикловую подачу топлива.



Для определения характера протекания нагрузочных характеристик двигателя с количественным регулированием воспользуемся выражениями для определения экономических показателей и механического КПД:

ηe= ηiηм, ge = 3600/ Hu ηe,

.

При работе по нагрузочной характеристике с постоянной n мощность двигателя увеличивается в результате увеличения угла открытия дроссельной заслонки. Это ведет к увеличению характерных давлений цикла, росту ηv, падению γr. Горизонтальная часть кривой ηv относится к той части характеристики, на которой рост мощности происходит в результате обогащения смеси до мощностного состава.

Увеличение ηv, и падение γr позволяет обеднять экономичную смесь, используемую на всех режимах не максимальной мощности. При полном открытии дроссельной заслонки в некоторых двигателях предусматривается обогащение смеси до мощностного состава. Как было показано при рассмотрении индикаторных показателей, при уменьшении количества остаточных газов оптимальная с точки зрения экономичности смесь обедняется, растет ηi , отношение ηi уменьшается. Обогащение смеси до мощностного состава дает обратный эффект.

 

 

Среднее давление механических потерь слабо зависит от нагрузки, принимаем его неизменным по нагрузочной характеристике.

Наиболее интенсивно изменяется при работе по нагрузочной характеристике ηv, остальные члены неизменны или изменяются слабо, отсюда следует, что с ростом нагрузки ηм возрастает. Этот же вывод можно сделать вспомнив, что ηм=1 – pм/pi , при открытии дроссельной заслонки возрастает работа цикла (pi ) при неизменном pм.

 

Эффективный КПД также возрастает, несколько уменьшаясь лишь на максимальном режиме в случае обогащения смеси. Этот же вывод можно сделать, имея в виду, что ηe по существу зависит от величины доли индикаторной работы затрачиваемой на преодоление механических потерь. Кривая удельного эффективного расхода ge протекает зеркально по отношению к КПД.

 

Реальная нагрузочная характеристика двигателя АЗЛК приведена на рис.

стр 253 Оорл

Вид нагрузочной характеристики дизеля может быть получен с использованием тех же формул, что и выше.

Как и в предыдущем принимаем pм не зависящим от нагрузки. В связи с применением в этом типе двигателей качественного регулирования мощности специального воздействия на количество воздуха, поступающего в цилиндр, не оказывается, поэтому ηv здесь также неизменен. При нагрузках близких к максимальным ηv может незначительно уменьшиться вследствие подогрева свежего заряда стенками цилиндра и остаточными газами

 

 

Увеличение мощности при работе дизеля по нагрузочной характеристике осуществляется увеличением цикловой дозы топлива gтц, при этом происходит обогащение горючей смеси, уменьшение α.



 

 

 

При обсуждении индикаторных показателей дизеля было установлено, что в результате обогащения состава смеси происходит падение ηi и рост ηi.

 

 

 

Тогда в соответствии с формулой ηм с увеличением цикловой дозы топлива возрастает.

 

 

Рост ηм при этом существенно превышает падение ηi и поэтому ηe при увеличении нагрузки возрастает. хотя при приближении к максимальным нагрузкам (минимальным α) в связи с падением ηi эффективный КПД может несколько уменьшиться. Характеристика по удельному расходу топлива здесь также зеркальна.

 

 

Нагрузочная характеристика реального дизеля приведена на рис.

стр 254-255

Комбинировнные (многопараметровые) характеристики

Выбор оптимального по экономичности режима двигателя при заданной нагрузке может быть выполнен при использовании комбинированной характеристики. Комбинированная характеристика обычно строится в координатах pe – n или Me – n,остальные показатели работы двигателя (Ne, ge или др.) наносятся в виде кривых постоянных значений этих показателей. Эти характеристики строятся на базе серии нагрузочных характеристик, снятых на ряде скоростных режимов. рис стр 254

 

На приведенной комбинированной характеристике двигателя ЯМЗ-238Н можно видеть режимы наилучшей экономичности для каждого скоростного режима, с помощью нанесенных кривых экономичности выбирать диапазоны режимов работы двигателя с приемлемой экономичностью. Комбинированные характеристики могут использоваться не только при анализе топливной экономичности, но и токсичности, механического КПД и других выходных показателей двигателя. Для этого на комбинированную характеристику необходимо нанести кривые постоянных значений интересующих показателей.

 

Регуляторные характеристики

В некоторых условиях применения ДВС оказывается необходимым подержание постоянного скоростного режима двигателя при изменяющейся нагрузке. В этом случае необходимо, чтобы при неизменном положении органа, управляющего подачей топлива, цикловая доза топлива изменялась в соответствии с изменением момента сопротивления приводимого агрегата.

В других условиях применения часто оказывается необходимым предотвратить работу двигателя на скоростных режимах выше nном или ограничить работу двигателя только в диапазоне nмин - nном.

Для осуществления такого закона подачи топлива, который обеспечил бы работу двигателя в соответствии с указанными выше условиями, в состав системы управления двигателем включают автоматические регуляторы частоты вращения вала двигателя. В зависимости от назначения различают три вида регуляторов: однорежимные, двухрежимные и всережимные.

Однорежимные регуляторы применяют с целью предотвращения работы двигателя на скоростных режимах превышающих nном. Такие режимы особенно опасны для дизельных двигателей в связи с большой массой их движущихся частей и особенностями протекания их скоростных характеристик.

Двухрежимные регуляторы ставят в случаях, когда нужно не только исключить работу двигателя при повышенных частотах, но и обеспечить устойчивую работу при частотах близких к nмин.

Всережимные регуляторы служат для автоматического поддержания заданной частоты вращения. Эта частота устанавливается оператором в зависимости от требований приводимого агрегата.

Для оценки совместной работы двигателя с регулятором снимают регуляторные характеристики. Регуляторной характеристикой двигателя называют зависимость основных показателей работы двигателя от частоты вращения при различной настройке регулятора. Настойка одно- и двухрежимных регуляторов производится единожды при изготовлении или ремонте двигателя.

Все типы регуляторов работают путем воздействия на количество подаваемого в цилиндр топлива. В дизелях воздействуют на формируемую топливным насосом или блоком управления цикловую дозу топлива, в бензиновых двигателях – на положение дроссельной заслонки (коэффициент наполнения). При этом в нужную сторону изменяется протекание кривой крутящего момента двигателя в зависимости от n. Качество работы регулятора оценивают по величине отклонения частоты вращения при включении в работу регулятора от частоты, на которую настроен регулятор.

Вид скоростных характеристик двигателя с двухрежимным регулятором приведен на рис. орл стр 257

 

Вид внешней скоростной характеристики двигателя со всережимным регулятором, настраиваемым на разные скоростные режимы, приведен на рис. орл стр 257

 

 

Часть скоростной характеристики, протекание которой определяется работой регулятора, называют регуляторной ветвью характеристики.

Примерная внешняя скоростная характеристика с регуляторной ветвью дизеля, снабженного однорежимным регулятором, приведена на рис. Здесь более подробно проиллюстрировано протекание основных показателей и параметров процессов цикла.

 

nMemax=1680 мин-1

 

Регулировочные характеристики

Регулировочными характеристиками называют зависимость основных показателей работы двигателя от регулировочных параметров. Этими параметрами могут быть угол опережения зажигания или впрыска топлива, состав смеси, давление или длительность впрыска, температурного состояния двигателя и др. Обычно исследуют влияние указанных параметров на мощность и экономичность двигателя. Эти характеристики используют при испытаниях, доводке нового двигателя, регулировке двигателя. Регулировочные характеристики получают при испытании двигателей на специальных стендах. Рассмотрим вид некоторых из регулировочных характеристик.

Регулировочная характеристика по углу опережения зажигания (впрыска) определяется в виде зависимости pe, Ne, ge от θ при постоянных n, gтц или φдз. При некоторых значениях θ процесс сгорания становится оптимальным, и достигаются наилучшие показатели работы двигателя на заданном режиме.

 

 

Серия таких регулировочных характеристик, снятых для разных скоростных и нагрузочных режимов, позволяют сформировать закон изменения оптимальных значений θ от режима и заложить его в автоматические устройства управления двигателем.

Регулировочная характеристика по составу смеси определяется только для двигателей с количественным регулированием. Она определяется как зависимость pe, Ne, ge от α при фиксированном скоростном и нагрузочном режиме (т.е. n,φдз – const) и других регулировочных параметрах. С помощью этой характеристики определяется состав экономичной αgemin и мощностной αpemax смесей для данного режима работы

 

 

Серия подобных регулировочных характеристик позволяет сформировать и заложить в блок управления составом смеси необходимые зависимости.

Значения αgemin и αpemax зависят от режима работы двигателя.

При увеличении нагрузки (φдз) уменьшается количество остаточных газов, увеличиваются температура и давление цикла, что улучшает условия воспламенения и сгорания. Эти обстоятельства позволяют обеднить оптимальные составы смесей.

Рост скоростного режима предопределяет увеличение скорости воздуха или смеси во впускном тракте, скорости движения поршня в цилиндре. Результатом этих изменений является повышение уровня турбулизации заряда, улучшение смесеобразования, повышение скорости распространения пламени в цилиндре. В этом случае также возможно некоторое обеднение оптимальных смесей.

 

 

нарисовать нанести и кривые ηi

Устойчивость работы двигателя с потребителем

При работе ДВС с потребителем часто бывает важно, чтобы при случайном отклонении момента сопротивления потребителя от установившегося значения приводило к минимальному изменению скоростного режима двигателя (Δn). Чем меньше Δn, тем более устойчив режим совместной работы двигателя и потребителя.

Установившийся режим совместной работы характеризуется равенством крутящего момента двигателя (Me) и момента сопротивления потребителя (Mп) равны по абсолютному значению. Реакция двигателя при изменении Mп выражается в переходе его на другой скоростной режим, на котором восстановится равенство Me=Mп. Чем меньше меняется скоростной режим двигателя, тем легче управлять его работой, т.к. оператору реже приходится воздействовать на орган управления для поддержания скоростного режима в заданном диапазоне частот.

Для достижения устойчивой работы Me двигателя должен протекать по скоростной характеристике определенным образом по отношению к протеканию момента сопротивления потребителя. Для определения требуемого характера протекания характеристик рассмотрим рис.стр 259 орл

 

Момент сопротивления потребителя обычно растет при увеличении частоты вращения. На графике приведены кривые Mп для трех режимов нагрузки. Там же приведены кривые Me трех двигателей с разным характером протекания скоростной характеристики. При работе на номинальном скоростном режиме Me всех двигателей равны и соответствуют моменту кривой Mп1. Если в связи с изменением какого-либо фактора момент потребителя изменится и будет соответствовать кривой Mп2, то установятся новые скоростные режимы с частотами n12, n22, n32, которые бдут иметь соответствующие отклонения Δn от номинального режима. Наименьшее отклонение Δn от номинального режима будет у двигателя, крутящий момент которого с ростом n уменьшается наиболее интенсивно. При увеличении момента сопротивления до кривой Mп3 новые установившиеся скоростные режимы будут равны n13, n23 с еще большими отклонениями от номинального режима. У двигателя с Me3 не будет установившегося режима, и он остановится т.к. его крутящий момент меньше необходимого. В этом случае необходимо вмешаться в работу двигателя увеличив подачу топлива или изменив передаточное отношение трансмиссии. В случае уменьшения момента потребителя все три двигателя перейдут на другой установившийся режим, увеличив n.

Из анализа следует, что для обеспечения устойчивой работы двигателя с потребителем необходимо, чтобы Me (а значит и pe) уменьшались с ростом частоты вращения. Чем круче их падение, тем устойчивее режим работы.

Оценку устойчивости режима двигателя при работе по внешней скоростной характеристике производят с помощью коэффициента приспособляемости K, который является отношением максимального крутящего момента или среднего эффективного давления к моменту или среднему эффективному давлению на номинальном скоростном режиме, т.е. K=Memax/Meном=pemax/peном.

Диапазон скоростных режимов, при которых характеристика крутящего момента является падающей оценивают скоростным коэффициентом Kс равным отношению частоты вращения nм, соответствующей максимальному крутящему моменту при работе двигателя по внешней скоростной характеристике, к номинальной nном: Kс=nм/nном.

Анализ протекания скоростных характеристик двигателей разных типов с точки зрения устойчивости режима их работы с потребителем позволяет сделать следующие выводы:

при работе по внешним характеристикам режим работы двигателя с количественным регулированием более устойчив, чем дизеля, это вытекает из сравнения кривых pe;

при снижении нагрузки, т.е. переходе на частичные характеристики, устойчивость работы двигателя с количественным регулированием повышается, у дизеля – остается практически неизменной (из того же сравнения);

дизели с нерегулируемым турбонаддувом режимы работы обычно менее устойчивы чем без наддува, с повышением давления наддува устойчивость ухудшается;

двигатели с количественным регулированием имеют более широкий диапазон скоростных режимов, при которых обеспечивается устойчивая работа, чем дизели;

применение нерегулируемого турбонаддува и повышение давления наддува сужают скоростной диапазон устойчивых режимов.

Значения показателей устойчивости особенно важны для транспортных двигателей. Увеличение K и снижение Kс расширяет диапазон скоростных режимов, при которых обеспечивается устойчивая работа, что в свою очередь позволяет упростить силовую передачу (например путем уменьшения числа ступеней в коробке перемены передач), уменьшить ее габариты и массу. В зависимости от назначения к некоторым двигателям предъявляется требование сохранение в некотором диапазоне скоростных режимов постоянной мощности, т.е. примерно линейного снижения крутящего момента при увеличении n, для двигателей легковых автомобилей формируют скоростную характеристику, обеспечивающую на части скоростных режимов постоянное значение крутящего момента.

Обычно реализуемые значения показателей устойчивости транспортных двигателей:

для двигателей с количественным регулированием K=1,25 – 1,35, Kс=0,4 – 0,65;

для дизелей K=1,05 – 1,15, Kс=0,55 – 0,80.

Пути воздействия на скоростную характеристику двигателя с целью достижения благоприятного ее протекания могут быть определены из анализа ранее полученного выражения (117) для pe, учтя при этом возможность воздействия на плотность свежего заряда, например, путем наддува:

Для двигателей с количественным регулированием из присутствующих в выражении факторов можно воздействовать только на ηv и ρ0 т.к. на всех частичных режимах используется смесь с α = αηimax, а при работе по внешней характеристике может использоваться смесь с α = αNimax с соответствующими значениями ηi/α.

В дизелях можно воздействовать на ηv, однако даже без этого воздействия в них есть резерв по увеличению ηi/α путем увеличения цикловой подачи топлива при частотах вращения ниже номинальных с целью приближения к характеристике предела дымления и, также как и в предыдущем, можно воздействовать на ρ0.

Более подробный анализ возможных воздействий позволяет наметить следующие основные пути улучшения характеристик транспортных двигателей:

выбор соответствующих фаз газораспределения, или использование регулируемых фаз;

изменение геометрии газовоздушного тракта с целью полезного использования газодинамических явлений в нем или применение регулируемого ГВТ;

согласование закона изменения gтц по скоростной характеристике дизеля с протеканием кривой ηv;

в двигателях с наддувом соответствующее изменение давления наддува по скоростной характеристике с целью воздействия на ρ0.

Подбором фаз газообмена в нерегулируемом газовоздушном тракте можно добиться получения максимума коэффициента наполнения на внешней скоростной характеристике на выбранном скоростном режиме. На других скоростных режимах подобранные фазы являются не оптимальными и коэффициент наполнения, как это было рассмотрено выше, снижается. В зависимости от назначения двигателя частота вращения вала, для которой подбирают оптимальные фазы газообмена может быть относительно низкой (например, менее 0,5 nном) или близкой к nном. В первом случае регулировку фаз называют тихоходной, во втором – быстроходной. При тихоходной регулировке двигатель имеет больший коэффициент приспособляемости и меньший скоростной коэффициент, что повышает устойчивость режима работы двигателя. При быстроходной регулировке ухудшаются показатели устойчивости режима работы, однако повышается номинальная мощность двигателя.

 

рис стр 261 орлТихоходную регулировку используют в автомобильных и некоторых других транспортных двигателях, где требуются высокие показатели устойчивости. Быстроходная регулировка применяется в двигателях, приводящих агрегаты, момент сопротивления которых при уменьшении n падает быстрее, чем Me двигателя, например, гребной или воздушный винты. Применение в двигателях механизмов для автоматического регулирования фаз газообмена дает дополнительную возможность улучшения показателей устойчивости. Изменяя фазы в зависимости от скоростного режима в некотором диапазоне n можно получить близкие к постоянным Me или Ne. Применение указанных мероприятий в двигателях с количественным регулированием ведет к изменению протекания кривой Me в соответствии с протеканием ηv, в дизелях для получения того же эффекта необходимо изменение gтц в соответствии с реализуемым ηv, т.е. применять более сложную топливную аппаратуру.

Улучшения устойчивости режима работы двигателя за счет изменения протекания ηv по скоростной характеристике можно достичь и использованием газодинамических явлений в газовоздушном тракте. Настройка тракта позволяет повысить ηv по всей внешней скоростной характеристике, значительно повысить его на выбранном скоростном режиме и уменьшить nм. Таким образом, увеличивается K и уменьшается Kс.рис стр263 орл

 

Автоматическое регулирование геометрии впускного и выпускного трактов также дополнительно повышает показатели устойчивости. Использование настройки в дизелях осложняется теми же обстоятельствами, что и при изменении фаз газообмена.

 

 

Принципы регулирования поршневых двигателей

При неизменном скоростном режиме изменение мощности двигателя, т.е. изменение производимой двигателем за цикл работы, осуществляется путем изменения количества подаваемого за цикл топлива. Подача топлива может быть изменена различными способами и в зависимости от принятого способа различают три принципа регулирования мощности:

качественное регулирование;

количественное регулирование;

смешанное регулирование.

Качественное регулирование осуществляется путем изменения впрыскиваемой в цилиндр дозы топлива. Количество поступающего в цилиндр воздуха при неизменном скоростном режиме остается постоянным, т.е. коэффициент наполнения также сохраняется. Таким образом, регулирование осуществляется изменением коэффициента избытка воздуха, характеризующего качество получающейся горючей смеси.

При количественном регулировании коэффициент избытка воздуха изменяется в узких пределах, а работа цикла регулируется количеством подаваемой в цилиндр горючей смеси заданного состава, т.е. изменяется коэффициент наполнения. Подготовка горючей смеси может производиться как вне цилиндра, так и непосредственно в цилиндре.

При смешанном регулировании в зависимости от нагрузки изменяют качество или количество свежего заряда.

Работа двигателя с качественным регулированием по нагрузочной характеристике характерна тем, что при изменении нагрузки на индикаторной диаграмме существенно изменяется протекание лишь линий тепловыделения и расширения. Диаграмма газообмена (линии выпуска и наполнения) остаются при этом неизменными (сплошная и пунктирная кривые на рис.). Небольшие изменения диаграммы газообмена возможны вследствие увеличения подогрева свежего заряда стенками рабочей камеры при максимальных подачах топлива, т.к. при этом достигаются максимальные температуры продуктов сгорания. Кривая сжатия остается неизменной в связи с тем, что независимо от нагрузки сжатие начинается от неизменного давления. Протекание кривых выпуска и впуска не зависят от нагрузки, т.к. давление в цилиндре в эти периоды определяется в основном сопротивлением впускных и выпускных органов. Особенностью протекания рабочих процессов в двигателях с качественным регулированием (дизелях) является повышение индикаторного КПД при уменьшении нагрузки. (пунктирные кривые на рис.).

В двигателях с количественным регулированием при работе по нагрузочной характеристике изменяется протекание всех кривых индикаторной диаграммы. Регулирование мощности здесь производится изменением положения дроссельной заслонки, т.е. изменением сопротивления впускного тракта, что приводит к изменению количества свежего заряда, поступающего в цилиндр, коэффициента наполнения. Если при полном открытии дроссельной заслонки индикаторная диаграмма будет протекать так, как это изображено на рис. сплошной линией, то по мере дросселирования двигателя (прикрытия дроссельной заслонки) индикаторная диаграмма будет протекать все ниже (штрихпунктирная кривая на рис.). Давление в цилиндре в процессе наполнения и в начале сжатия при этом становятся все меньше, а затраты работы цикла на осуществление газообмена растут по сравнению с работой при полностью открытой дроссельной заслонкой. Величина дополнительной затраты мощности на насосные ходы пропорциональна заштрихованной площади индикаторной диаграммы на рис. С увеличением насосных потерь при количественном регулировании происходит более интенсивное падение механического КПД с уменьшением нагрузки (рис.) чем при качественном. Дополнительным негативным свойством количественного регулирования является снижение индикаторного кпд (рис.) при дросселировании двигателя. Происходящее при прикрытии дроссельной заслонки снижение давлений начала и конца сжатия и увеличение количества остаточных газов вынуждают несколько обогащать горючую смесь с целью сохранения ее воспламеняемости и скорости выгорания. При этом страдает полнота сгорания и увеличиваются потери тепла, связанные с несовершенством тепловыделения (затягивается процесс сгорания).

Несмотря на очевидные преимущества качественного регулирования, на практике применяют все виды регулирования. В двигателях с принудительным воспламенением горючих смесей применение качественного регулирования невозможно в связи с наличием довольно узких концентрационных пределов воспламенения и распространения пламени. Поэтому в этих двигателях применяют количественное регулирование. Качественное регулирование в двигателях с принудительным воспламенением может быть реализовано при послойном смесеобразовании или в двигателях с непосредственным впрыском топлива в цилиндр.

В дизелях отсутствуют концентрационные пределы воспламеняемости и не происходит детонационного сгорания, поэтому возможно применение качественного регулирования. Однако принятый в дизелях способ воспламенения вынуждает использовать высокие степени сжатия, что утяжеляет двигатель, а принятое в них внутреннее смесеобразование не позволяет использовать стехиометрические или мощностные смеси в связи с существованием предела дымления. Поэтому дизели имеют литровые показатели ниже, а удельный вес выше, чем двигатели с количественным регулированием, но более высокие экономические показатели.

Смешанное регулирование применяют в основном в газовых двигателях. Это объясняется более широкими пределами воспламеняемости газо-воздушных смесей, доступностью качественного смесеобразования и высокой детонационной стойкостью газообразных топлив. Качественное регулирование в газовых двигателях может применяться при высоких нагрузках. По мере снижения нагрузки горючая смесь обедняется до предела воспламеняемости, а дальнейшее снижение нагрузки осуществляется способом количественного регулирования.

 

 

 

 

Контрольные вопросы

1. Дать определение режима работы двигателя.

2. Дать определение понятию «характеристика двигателя».

3. Какую зависимость называют скоростной характеристикой двигателя?

4. Перечислить виды скоростных характеристик двигателей.

5. Дать определение абсолютной внешней скоростной характеристики двигателя.

6. Какие типы ДВС не допускают длительную работу на режимах абсолютной внешней скоростной характеристики?

7. Дать определение внешней (эксплуатационной внешней) скоростной характеристики.

8. Дать определение частичной скоростной характеристики.

9. Каков характер изменения среднего давления механических потерь и их мощности по скоростной характеристике двигателя?

10. Каков, обычно, вид кривой коэффициента наполнения на скоростной характеристике поршневого двигателя с нерегулируемым газовоздушным трактом?

11. Каков, обычно, вид кривой эффективного КПД при работе двигателя по скоростной характеристике?

12. Дать определение нагрузочной характеристики.

13. Каков, обычно, вид кривой эффективного КПД при работе двигателя по нагрузочной характеристике?

14. Каков, обычно, вид кривой механического КПД при работе двигателя по нагрузочной характеристике?

15. Что происходит с коэффициентом наполнения в двигателе с количественным регулированием при увеличении нагрузки?

16. Что происходит с коэффициентом избытка воздуха в дизеле при увеличении нагрузки?

17. Пояснить назначение одно-, двух- и всережимных регуляторов в составе ДВС.

18. Дать определение регуляторной ветви скоростной характеристики.

19. Дать определение регулировочной характеристики.

20. Какие виды регулировочных характеристик Вы знаете?

21. Дать определение понятию «коэффициент приспособляемости».

22. Дать определение понятию «скоростной коэффициент».

23. Каким образом необходимо воздействовать на протекание скоростной характеристики с целью повышения коэффициента приспособляемости?

24. Какие способы регулирования мощности, и каким образом применяют при смешанном регулировании двигателя?

25.

 

 








Date: 2015-05-04; view: 4648; Нарушение авторских прав



mydocx.ru - 2015-2021 year. (0.029 sec.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав - Пожаловаться на публикацию