Дальнейшая разработка темы. 3 page

Понятие "перцептивный мир" указывает путь решения многих проблем инженерной психологии: через построение механизма функционирования всей многоуровневой системы профессионального опыта. Понятие "перцептивный мир" описывает восприятие не как набор отдельных перцептивных признаков или элементов информационного процесса, а как целостное, предметное восприятие окружающего мира. Эти его свойства обеспечиваются более глубокими структурами профессионального опыта: схемами и когнитивными картами. Перцептивный мир штурмана, авиадиспетчера, пилота не является чисто визуальным, в нем интегрированы другие виды информации. Слуховая внекабинная информация в определенных случаях становится преобладающей (рокот моторов самолета, свист расчалок, слуховой радиомир).

Понятие "перцептивный мир" позволило проанализировать различия между штурманами и пилотами, показало особенности труда авиадиспетчеров.

История навигационного труда в авиации, если ее рассматривать через понятие "перцептивный мир", выступает в особом ракурсе: выделяются наиболее важные периоды и переходы между ними (от визуальных полетов к приборным, переход к полетам на реактивных самолетах, полеты со штурманом и без - в условиях полной автоматизации навигационных функций).

Психологически профессиональный опыт выступает как перцептивный мир и, объективно, как исполнительное действие. Изучение штурманского труда с помощью интервью и вопросников позволило установить характерные особенности навигационных действий: 1)пространственно- временное соответствие выполняемых технологических операций определенным моментам полета, как и процессу полета в целом; 2)социальная опосредованность воздействий штурмана на самолет действиями или информацией других членов экипажа; 3) большая загруженность исследовательскими, поисковыми и другими когнитивными операциями подготовительной фазы по сравнению с фазой исполнительной, то есть полетом.

В общем потоке трудовой активности штурмана, авиадиспетчера, пилота навигационные действия выделяются: 1)прежде всего своими пространственно-временными границами, которые определяются особыми событиями окружающего мира, его зонами, предметами и проч.; 2)технологическими ограничениями, связанными с выполнением полета в данной пространственно-временной зоне; 3)содержанием выполняемого фрагмента трудовой активности; 4)представленностью в cознании субъекта цели, содержания и обстоятельств выполняемой операции.

Исследования действий проводились методами интервью, наблюдения за работой профессионала (на тренажере и в реальном трудовом процессе), опроса и посредством лабораторных задач. Для исследования выделялись эмоционально-окрашенные ситуации — обход грозы, снижение и заход на посадку, отказы техники.

Исследования, которые были проведены с помощью специально разработанного вопросника, показали, что в труде могут быть выделены фрагменты, характеризующиеся эмоциональными, когнитивными и исполнительными компонентами. Комплексный анализ психологического содержания с применением совокупности методов позволил провести бинарную классификацию навигационных действий по ряду признаков. 1)По циклической повторяемости действия делятся на циклические (состоящие из комплекса проверочных операций, выполняемых, например, при прохождении поворотных пунктов) и одиночные (при наборе высоты, снижении и заходе на посадку, при отказах техники, обходах грозовых очагов и проч.). 2) По сложности действия делятся на повторяющиеся - они требуют внимания, и могут быть определены как простые, по крайней мере, они не считаются сложными, такими, как действия, выполняемые при снижении и заходе на посадку, которые содержат в себе несколько простых циклических действий, расчеты, сбор, анализ и прогнозирование информации, рекомендации экипажу и контроль за их исполнением, требуют согласования с другими членами экипажей, отличаются интеллектуальной загруженностью, содержат элементы подбора, подгонки, выбора, требующие активного привлечения прошлого опыта специалиста. 3)По степени выраженности социального характера различаются индивидуальные и совместные действия. 4) По точности действия различаются в широком диапазоне — от точных до ошибочных. Совершенные, мастерские действия отличаются гибкостью, вариативностью, индивидуальностью. Темп такого действия может быть напряженным, спокойным, замедленным или ускоренным, но по времени и пространству оно всегда соответствует управляемому процессу.

С помощью клайк-анализа построена модель элементов и связей в навигационном действии. Показано качественное своеобразие навигационного действия штурмана и различие между представлениями о навигационном действии у штурманов и пилотов. Предложены рекомендации по повышению квалификации и переучиванию пилотов для полетов в экипаже без штурмана. Создан проект компьютерной системы обучения.

Анализ сложных штурманских действий проводился на материале задач, требующих участия сложных мыслительных процессов.

Анализ штурманских действий, проведенный с помощью основной концепции (субъект- действие- объект - окружающий мир), позволяет подойти к решению одного из важнейших практических вопросов: о синхронии и синтопии (соответствии по месту) человеческого действия с управляемым процессом. Каким образом встраивается субъект со своим действием в быстро меняющийся процесс, выполняемый с большой скоростью, в ограниченном пространстве среди других объектов?

Представление о пространственных и временных структурах профессионального опыта, разработанное нами для исследования сформулированного выше вопроса, стало возможным благодаря исследованиям, проведенным в психосемантике (Е. Ю. Артемьева) под влиянием идей А.Н. Леонтьева, его концепции образа мира. Пространственный и временной опыт человека изучается в когнитивной психологии с помощью понятий "когнитивная карта", "фрейм", "схема", в гештальт-психологии — " жизненное пространство" и "временная перспектива".

В анализе структур опыта мы исходим из упорядоченности выполняемого действия, идеи смысловой наполненности событий и промежутков времени (А. Бергсон, В.И. Вернадский, А.Ф. Лосев). Каждый вид профессиональной деятельности характеризуется собственным временем: особой организацией событий, их ритмов, длительностями промежутков и моментами отсчета. Аналогично вводится понятие собственного пространства, как особая организация предметного мира. Новичку они как правило, неизвестны, но в процессе обучения, а затем многократного выполнения реальных трудовых задач особенности организации собственного пространства и времени закрепляются через их сознательный анализ и переживание, а затем сохраняются как пространственные и временные структуры профессионального опыта специалиста. В формировании структур опыта важную роль играют эмоции, потребности, цели и смыслы. Они структурируют протекающее действие, делают его более точным, лаконичным и адекватным.

В пространственном и временном опыте субъекта различают два типа структур — локальные и глобальные, иначе, мелкомасштабные и крупномасштабные когнитивные карты. Глобальные структуры мы исследовали с помощью анализа рисунков, метода, который применялся в психологии (Ф.Н. Шемякин), в исследованиях архитектуры (К. Линч) и поведенческой географии (Дж. Гоулд). Результаты показали качественные и количественные (статистически достоверные) различия между рисунками штурманов и пилотов.

Глобальная пространственная структура опыта строится специалистом на основе изучения карты или схемы, но не совпадает с ней, потому что карта и схема строятся на основе географии или технологии, а структура профессионального опыта — на смысловом, эмоциональном и деятельностном. Это подтверждается различиями между рисунками полетной трассы у пилотов и штурманов: точнее изображены те участки, которые соответствуют периодам более интенсивной работы. Образ маршрута, выделенный на карте и закрепленный непосредственным восприятием, сливается с содержанием деятельности, выполняемой в каждой зоне. Смысловое наполнение пространственной когнитивной карты определяется технологией деятельности, требованиями и правилами полетов и закрепляется мотивационными воздействиями на специалиста (поощрениями, наказаниями) со стороны ближайшего социального окружения. Точность и полнота изображения пространства на рисунке специалиста определяется содержанием выполняемой работы. Смысловая завершенность структуры профессионального опыта зависит от уровня профессиональной компетентности специалиста: когнитивные карты новичка могут быть разорванными и плоскими, карты опытного специалиста — связанными и многослойными.

Ритмы, скорости и другие пространственные и временные характеристики трудового процесса откладываются в глобальных временных структурах профессионального опыта штурмана или пилота. Временная организация его труда отличается от всей системы биологических, социальных, психологических и др. ритмов человека "земного", постоянно живущего и работающего в небольшом географическом регионе. Собственное время полета развертывается в нескольких параллельных рядах, в каждом из которых имеются свои особые точки отсчета и направления отсчета, свои единицы длительности. Структура собственного времени не может быть определена помимо субъекта труда, способного действовать, опытного и сознательного. В определение единицы каждого временного ряда входит переживание, испытываемое субъектом в его стремлении успеть к сроку. Каждый временной ряд связан с определенным режимом или этапом процесса. Так, переживание ожидания очередного поворотного пункта на длинном перегоне будет отличаться от соответствующего переживания при обходе грозового очага в сложных метеоусловиях. В качестве одного из рядов выступает и отсчитываемое время, записанное в график или план, в котором полет расписан по минутам и который позволяет следить по хронометру за ходом полета и в соответствующие моменты переходить от ожидания к активным действиям, а затем — снова к ожиданию. План полета является своеобразной когнитивной картой времени и позволяет субъекту приспособить свои действия и функциональные состояния к запланированному ряду событий.

Локальные структуры профессионального опыта соответствуют циклическим действиям субъекта. Это структуры реальных предметных действий, в них содержатся формы движений, а не абстрактные модели пространства-времени. Они подобны " схемам" Ж. Пиаже, однако, содержат еще и эмоциональную составляющую, что проявляется при отклонениях в обстоятельствах исполнения. Совместное функционирование локальных и глобальных структур опыта возможно благодаря содержащимся в них системам отсчета.

Одной из важнейших характеристик рабочей ситуации, с которой приходится сталкиваться оператору, является неопределенность. Она связана с недостатком времени для анализа происходящего, неполнотой и неточностью информации, что субъективно выступает как неясность ситуации или неясность вариантов действия. Действия оператора будут точными по месту и времени только при особом устройстве пространственных и временных структур опыта: они должны быть гибкими и достаточно обобщенными, а неопределенность должна содержаться в них в качестве позитивной составляющей. Такая плавающая, нежесткая привязка структур опыта к реальным точкам пространства и времени процесса позволит оператору успешно выполнять свои действия, несмотря на все пространственно-временные возмущения, которые являются типичными для труда дальних перевозчиков. Гибкость структур профессионального опыта делает возможным формирование устойчивого стиля выполнения различных профессиональных задач.

Структуры профессионального опыта, реализуемые в текущем действии, возникли и закрепились в прошлой деятельности, однако, чтобы эти понятия можно было применить для описания процессов решения сложных задач, они должны быть дополнены механизмами, направленными на будущее (антиципации, планы, ожидания, установки и т.д.) и механизмами гибкого реагирования на настоящее. И снова здесь необходимо обратиться к понятиям "действие" и "перцептивный мир", ибо они суть формы психологического настоящего. От них ведется отсчет в прошлое и в будущее, через них вводятся структуры, определяемые прошлой деятельностью, и структуры, устремленные в будущее. Действие дано субъекту как совершающееся в перцептивном мире. Благодаря обратным связям действие становится уместным и своевременным

Такие характеристики восприятия как симультанность и широта становятся условиями гибкости и точности действия. Понятия "действие" и "перцептивный мир" тесно связаны.

Функционирование сложного механизма управления действием невозможно без восприятия движения, восприятия изменения, переживания движения и переживания длительности. Восприятия движения, восприятия изменения позволяют уловить и отслеживать происходящие движения и изменения предметов. Переживание движения входит в качестве основной образующей в образ полета (чувство самолета) (см. З. Гератеволь, Н.Д. Завалова, В.А. Пономаренко и др.). Теоретический анализ позволяет обнаружить эмоциональный характер переживания движения и его связь с восприятием и переживанием скорости полета. Однако, для объяснения гибкости, приспособляемости темпа движений оператора к скорости событий в мире необходимо ввести также понятие переживания длительности (А. Бергсон, П. Жане). Восприятия движения, изменения, переживания движения и длительности так тесно связаны, что при анализе реальной деятельности их часто невозможно отделить друг от друга.

Анализ собственного времени полета позволяет заключить, что разным участкам и режимам полета соответствуют разные переживания длительности: в крейсерском полете с неизменными параметрами переживание длительности будет иным, чем при снижении и заходе на посадку. Вместе с начальными точками отсчета времени и направлениями отсчета переживание длительности определяет структуру времени полета. Переживание длительности связывает глобальные и локальные структуры профессионального опыта в процессе их функционирования. Поскольку глобальные структуры симультанны, характеризуются образностью и гибкостью, удалены от плана реализации, они могут быть введены в дело только через понятия восприятия, действия и локальных структур, которые жестко связаны с исполнительными движениями субъекта. Смена временного слоя, определяемого каждой из когнитивных структур, происходит с изменением переживания длительности, а при усилении интенсивности трудового процесса требует волевого усилия субъекта. В реальном трудовом процессе переживание длительности проецируется на перцептивный мир субъекта и сливается с ним воедино. Переживание длительности, свойственное для каждого временного слоя, не остается неизменным. Оно меняется под влиянием утомления и эмоционального состояния субъекта. По мере накопления профессионального опыта переживание длительности становится более совершенным. Оно определяет устойчивость профессиональной деятельности оператора. В сочетании с процессами антиципации переживание длительности позволяет ускорить или замедлить темп движений и более точно подстроиться к полетной ситуации.

Подвижные и пространственно структурированные содержания перцептивного мира функционируют совместно со статичными глобальными структурами пространства и времени. Это возможно благодаря локальной структуре, поскольку она сохраняет впечатление о локальном движении.

Исследования профессионального мышления — решения навигационных задач проводились с помощью оригинальной методики (разработанной совместно с Н.С. Архиповым).Решение требовало построения навигационного образа полета на основе сложного сочетания разных систем отсчета. Это затрудняло построение навигационного образа. Для решения требовалось согласование разных систем отсчета, которое выполнялось путем умственных вращений, сдвигов, сжатий или растяжений. Установлено, что время и качество решения задач определялось профессиональным стажем и специализацией: пилоты выполняли задачи дольше и при большем количестве ошибок по сравнении со штурманами. Хотя количество ошибок у штурманов было наименьшим, оно составляло не менее 25 процентов. Исследование показало, что ошибки курсантов, пилотов и штурманов были связаны с неправильной интерпретацией комплекса показаний навигационных приборов и выражались в неправильном изображении курсовых углов радиостанций, магнитных курсов, пеленгов и удалений. Причиной ошибочных решений, отмеченных у опытных штурманов и пилотов, служат особенности их профессионального опыта: летчик на основе показаний одного из приборов выдвигает наиболее вероятную гипотезу о схеме захода на посадку и не может отказаться от нее из-за консервативности и жесткости своего профессионального опыта - скорее он готов отвергнуть очевидность показания прибора. Сопоставление результатов выполнения задачи с показателями теста вложенных фигур показало, что препятствием к построению правильного навигационного образа полета может быть когнитивный стиль индивида: зависимые от поля субъекты с трудом отстраиваются от наличной ситуации и переходят к системе отсчета, представленной на приборах. Система отсчета, центрированная на одном из удаленных внешних объектов, является более сложным средством ориентирования по сравнению с системой курсовых углов, которая по сути была субъектно-центрированной. Получена значительная разница между пилотами и штурманами в использовании полярной системы координат, центрированной на удаленном объекте. Особенно низкими оказались результаты курсантов. Умение быстро и легко переходить от одной системы координат к другой или совместно использовать несколько разных систем является существенной характеристикой навигационного мышления, которое связано с построением и применением навигационного образа полета. Именно это умение необходимо пилоту для выполнения одного из основных требований вождения тяжелых самолетов: комплексного применения средств навигации. Модифицированные варианты наших экспериментальных задач были применены Н.В. Королевой для обучения курсантов в летном училище, для оценки сформированности приемов навигационного мышления у опытных пилотов в системе тренажерной подготовки (А. Битуновой, С.Абрамовым и др.) и летной психологической экспертизы (Е.Ю. Дьячковой). Задачи легли в основу программы обучения и контроля освоенности приемов выполнения навигационных функций пилотами, которые готовятся к полетам без штурмана.

Анализ сложных действий штурмана и пилота проводился с помощью комплекса методик, среди которых интервью, опросники, лабораторные задачи и наблюдения за действиями специалистов на тренажере и в реальном полете. Исследования показали, что сложные действия штурманов имеют двухуровневую структуру. В первом уровне системы расположены простые действия, где значительную роль играют исполнительные операции, а выполнение требования синхронии обеспечивается автоматически, за счет адаптивности и сенсо-моторной гибкости. Во втором уровне преобладает мыслительная компонента. Для него характерна антиципация результатов и обстоятельств действия и отдаленной цели, отличающейся от цели простых действий. Именно мыслительные процессы обеспечивают точное выполнение задачи в условиях полета: 1) при временном дефиците, определяемом быстрым, нестандартным развитием ситуации, 2)в условиях социального давления, связанного с близостью пространственного расположения летчиков в кабине, их контролем за работой друг друга, 3) при большой эмоциональной напряженности ситуации. Мыслительные процессы концентрируются на анализе информации, выделении наиболее важных, “горячих" точек, на выборе наиболее подходящего варианта действия и оценке последствий решения.

Значительное влияние на выбор оказывает и прошлый опыт: полные неудачи (или просто усложнения ситуации), к которым приводили действия летчика, обычно заставляют его выбирать более простые, пусть даже и менее выгодные варианты. Выбор определяется прежде всего высоким потребностным потенциалом аэропорта назначения, уверенностью пилота в возможностях самолета и его способностях решать сложные навигационные задачи. Направленность пилота на аэропорт назначения особенно затрудняет правильный выбор.

В экипаже окончательное решение принимает командир, а штурман должен проследить за выполнением своих рекомендаций экипажу. От компетентности, твердости и настойчивости штурмана зависит, насколько точно будет придерживаться экипаж его рекомендаций, насколько повлияют они на окончательное решение командира.

В сложном действии сочетаются жесткие и гибкие процессы: предварительный расчет по твердому алгоритму, затем гибкая подгонка, подстройка к условиям полета, где как раз и проявляются особенности мышления. Снижение и заход на посадку являются наиболее напряженными и ответственными этапами полета. Специальное исследование роли мыслительной компоненты в процессе снижения и захода на посадку проводились с помощью методики, включающей профессиональную задачу, интервью и применение субъективных шкал. Анализ результатов показал жесткую регламентацию летного труда, определяемую наставлением по производству полетов и технологией эксплуатации. Однако, выполнение снижения требует от специалиста проявления инициативы и творческих способностей, а не только скрупулезности и педантизма.

Исполнение сложного действия отличается индивидуальностью и своеобразием. Однако из-за значительного влияния других членов экипажа и вариативности обстоятельств летчику трудно выдерживать свой стиль даже в одном экипаже. В эмоциональную характеристику сложного действия входит страх наказания, который у командиров конкурирует с переживанием угрозы для жизни. Летчики допускают возможность свободного выражения эмоций в полете и отмечают факты конфликтов между отдельными членами экипажа.

Изучение сложных действий штурманов и пилотов оказало влияние на проект обучения и переподготовки летного состава, разработанный вместе с группой специалистов (пилотов, психологов, программистов, штурманов). Цель проекта — выработать у курсанта инициативность и способность самостоятельно и уверенно выполнять сложные действия, содержащие значительную долю мыслительных процессов, применять гибкие тактики и стратегии. С другой стороны, необходимо помочь летчику осознать те свои свойства, которые могут оказаться опасными в сложной полетной ситуации (непокорность, импульсивность, безразличие, отсутствие настойчивости и т.п.). Для реализации проекта разработаны предложения 1) о комплексе необходимых средств, куда, кроме традиционных, входят специализированные тренажеры и многоэкранные компьютерные системы, и 2) о системе учебных задач. Для оценки потребовались бы специальные кадры, которые способны не только оценить качество исполнения трудовой операции, но и проанализировать возможное разнообразие вариантов, оценить профессиональные свойства и дать развернутые рекомендации по их совершенствованию.

Анализ интервью и описаний случаев из летной практики показал, сколь важны тревожность и страх в профессиональной деятельности. Сильное эмоциональное потрясение, связанное с пережитым происшествием, приводит иногда к неврозу и списанию с летной работы. Через преодоление страха и выработку навыков, обеспечивающих успешное выполнение деятельности, формируется профессиональная устойчивость специалиста. С помощью группы стандартных личностных методик была построена корреляционная модель, которая позволила рассматривать профессиональную устойчивость пилота, штурмана или авиадиспетчера как сложное качество, в которое входят: мотивация, эмоциональность, самоконтроль и способность манипулировать умственными образами. Профессиональная устойчивость формируется субъектом в процессе деятельности и сознательного целенаправленного анализа своих действий.

Эмоции влияют на формирование профессионального опыта.

Своевременные и точные по месту действия возможны потому, что в пространственных и временных структурах профессионального опыта отложены аффекты и эмоции, жизненные смыслы, такие как сохранение целостности организма, и потребности: общие (например, в социальной безопасности) и профессиональные (такие, как стремление сохранить авторитет и уважение членов экипажа). Это позволяет говорить о смысловой, а не метрической организации когнитивных карт пространства и времени. Смысловые структуры пространства и времени возникают и функционируют в групповой деятельности и групповых переживаниях профессиональных успехов и неудач, риска и опасности. Важную роль играют групповая подготовка и последующий совместный разбор выполненной деятельности. Такие структуры опыта имеют явно социальный характер. Они обеспечивают синхронные и точные по месту действия всех членов команды.

Исследования процессов решения профессиональных задач в лабораторных условиях позволили нам выявить ситуативные мотивы действий, определяющие выбор в условиях реального трудового процесса. Установлено, что столкновение мотивов является нередким фактом в труде летного экипажа. Оно поддается экспериментальному моделированию и может быть применено в качестве учебной ситуации.

Профессиональные ценности исследовались с помощью методики ранжирования ценностей (М. Рокич), которая предлагалась испытуемым летчикам в процессе анализа различных производственных ситуаций. Были зафиксированы значительные отклонения реального профессионального портрета летчика от идеального, который формируется обществом в представлении юноши, мечтающего о полетах. Были установлены конфликты в системе ценностей (между индивидом и экипажем, экипажем и отраслью, аэрофлотом и обществом), которые затем подтвердились специальным исследованием с применением методики дополнения рисунков: в частности, романтической мечте детства, которая определила выбор профессии, резко противостоит реальная ситуация, когда полеты сводятся к длительным монотонным дежурствам в тесном помещении кабины, при необходимости вынужденного близкого контакта с людьми, которые часто являются духовно чуждыми, при длительной оторванности от семьи и т.д.). Внутриличностный конфликт оказывает влияние на решение профессиональных задач, определяет профессиональное становление личности.

Анализ эмоционально-потребностной сферы специалиста, построение профессионального портрета, типичного для нынешней социально-экономической ситуации, задает содержание и направление работы психолога на летном предприятии или в учебном центре. Современные зарубежные программы CRM (Управление ресурсами кабины), LOFT (Тренировки выполнения линейного полета) могут применяться в отечественной практике только с учетом глубоких отличий, деформаций в структуре профессиональных и личностных ценностей штурмана или пилота.

Анализ специальной и социально-психологической литературы показывает, что совместная деятельность предполагает не только совместное и распределенное выполнение трудовых функций, но коммуникации и межсубъектные отношения. Деятельность операторских команд отличается формализованностью общения, высокой структурированностью исполнительных трудовых операций, жесткой приказной системой коммуникации, централизованностью решений и ответственности, тесным перцептивным контактом и присутствием лидера. Опытные специалисты совмещают выполнение собственных функций с контролем за деятельностью коллеги.

Особенность нашего подхода состоит в применении кольцевой структуры (Субъект-Действие-Объект-Окружающий мир) к анализу труда команды. Команда операторов действительно является субъектом труда. Субъект характеризуется единством профессионального опыта, общностью восприятия, мышления и переживаний. Слетанность является особой характеристикой команды и предполагает знание, принятие недостатков другого и умение компенсировать их своими способностями. Слетанность — это пространственная, временная и энергетическая координация исполнительных движений, быстрота и легкость профессиональной коммуникации. С помощью специально разработанного вопросника нами были проанализированы действия летного экипажа в сложной ситуации и выделены коммуникационные и исполнительные компоненты. Построены модели, в которых различные типы связей представлены в виде информационных графов. Систематическое наблюдение за коммуникацией в кабине при выполнении сложных упражнений на тренажере показало, что низкое качество выполнения значимо сочетается с большим количеством шумовых коммуникаций. Применение специально разработанного социометрического опросника показало, что эмоциональная сплоченность и роль лидера выше в экипажах, показавших более высокое качество выполнения упражнения.

Отношения между членами экипажа влияют на формирование профессионального опыта, часто цементируют его, хотя случается и профессиональная деградация. В интервью, индивидуальных и групповых, фиксировались типичные эмоциональные реакции экипажа на действия одного из его членов. Стараясь избегать негативных реакций, член экипажа принимает меры к тому, чтобы сохранить свой профессиональный престиж. Обычный эмоциональный фон труда экипажа формирует структуры профессионального опыта специалиста. Анализ типичных конфликтов в кабине (командир корабля — второй пилот, командир корабля — штурман, штурман — пилот, инструктор — обучаемый и др.) показал, что в обычных условиях конфликты не сказываются на качестве деятельности профессионала, напряженным оказывается лишь фон. Эффективность снижается в экстремальных ситуациях. Современные зарубежные программы (CRM, LOFT) ставят цель оптимизации управления ресурсами кабины за счет изменения организации или формирования новых профессиональных аттитюдов и групповых норм.

Отношения в экипаже, успешность его деятельности зависят от социально- психологического климата в ближайшей социальной среде — эскадрилье или летном отряде. Опрос показал значительную отделенность, замкнутость летчиков, отсутствие общих интересов, неудовлетворенность отношениями (от 30 до 40%). В налаживании благоприятного социально-психологического климата летчики полагаются на психологов. Система занятий, включающая семинары, деловые игры, групповые дискуссии, выполнение индивидуальных заданий и ряд приемов психологического тренинга была разработана и внедрена автором на летных предприятиях.