Объект труда в перцептивном мире 5 page

Пространство-время.

Взятые в отдельности, пространство и время составляют два аспекта единого процесса полета и отражаются в едином профессиональном-опыте летчика. Представлено ли в структурах профессионального опыта пространство- время как единое целое? Хочется ответить - нет, поскольку пространство-время - это “живое движение” (Гордеева, Зинченко, 1982), т. е. осуществляемое сейчас, в момент его восприятия. Представить его фиксированным в структурах опыта трудно, поскольку это будет уже либо след прошлого, либо программа будущего движения. “Живое движение” исчезнет.

Психологическое содержание движения можно раскрыть как психологическое настоящее, т. е. как “живое движение” или как перцептивный мир (Артемьева, Стрелков, Серкин, 1983). Для этого необходимо как можно точнее реконструировать эти понятия в эмоциональном, когнитивном и двигательно-исполнительном аспектах, описать их не только как индивидуальные, но и как социальные акты.

Переживание движения.

У летчика имеется “чувство самолета” (Пономаренко, Лапа, 1985), в которое входят схема (Н. А. Бернштейн) самолета и ощущение его движения. Оно возникает на основе объективных данных: кренов, вибраций, толчков, бросков, звука двигателей, разнообразной зрительной информации, воспринимаемых непосредственно или с помощью приборов. Ощущение движения наполняется эмоциональным или смысловым содержанием. Таким образом, возникает переживание движения.

Переживание движения является смысловой единицей профессионального опыта, той подлинной образующей, в которой сливаются психологическое пространство и время. Находясь в движущемся объекте и непосредственно воспринимая окружающий мир, человек переживает собственное движение. Но сохраняется ли переживание движения в условиях операторского труда, где непосредственные данные сведены до минимума, а информация о движении представлена на приборной доске через положения стрелок, которые тоже неподвижны сами по себе? Этот вопрос является ключевым для понимания роли и места переживания движения в структуре профессионального опыта штурмана. Но прежде чем ответить на него, рассмотрим вопрос о скорости движения.

Скоростью как показателем движения авиационные психологи почти не занимались(Бабенко, 1988). Важность этого показателя следует из его представленности на приборной доске. На приборной доске большого реактивного самолета имеется несколько индикаторов скорости, которые отличаются принципом действия, характером шкалы и природой самого показателя (относительно земли, воздушных масс, вертикальная, скорость самолета по отношению к скорости звука, по ним летчик воспринимает скорость. Пользуясь таблицами, летчик рассчитывает скорость взлета и посадки в разных условиях - он должен владеть понятием скорости движения, чтобы управлять самолетом в соответствии с требованиями руководства по эксплуатации. Разное по качеству движение дает разные восприятия и разные переживания движения. Восприятие нормальной скорости вызывает одни переживания, а выход скорости за допустимые границы - другие. При движении самолета уменьшение скорости - признак опасности, и здесь от экипажа требуются особые действия, которые сопровождаются переживанием опасности.

Переживание движения является столь же необходимым моментом опыта, как и переживание опасности. При уменьшении скорости переживание движения сливается с чувством опасности, это уже переживание опасного движения. Но переживание движения должно содержаться в структуре опыта, чтобы оно возникло в условиях опасности. Следовательно, должно быть и переживание нормального движения. Переживание движения - это исходный пункт, из которого строится вся система пространственного и временного опыта летчика.

Представление о нормальном движении складывается у штурмана и пилота в ходе профессиональной деятельности. По мере накопления опыта оно меняется: обогащается в обучении, в анализах и размышлениях над предстоящими задачами и в разборах выполненных задач. На него влияют и совершенствование приемов исполнения, и воспитание чувств (уверенности, упорства, овладения чувством страха). Однако его совершенствование идет не безгранично, оно зависит от свойств личности. Важно отметить то влияние, которое оказывают на него возрастные изменения, личностные деформации социального происхождения, утомление. Сливаясь с переживанием актуального движения, представление о нормальном движении определяет структуру профессионального опыта. Переживание движения имеет и операциональный аспект, поскольку обеспечивает контроль движения в нормальном полете и действия в аварийной ситуации (например, при падении скорости). Оно функционирует и при выполнении упражнения на тренажере, когда восприятие изображения взлетно- посадочной полосы на экране вызывает иллюзию движения. Именно здесь переживание движения проявляется как смысловая единица профессионального опыта, поскольку она вносит вклад в возникновение иллюзии движения. Она функционирует и во время бесед с летчикам, когда в своих рассказах об эмоциональной ситуации они оживляют своими переживаниями прошлые события. В полете переживания движения могут функционировать аналогичным образом при планировании трудовых действий.

Что происходит с переживанием движения в условиях монотонии? Каков механизм его нарушения в условиях утомления? К концу напряженного периода весенне-летней навигации летчики отмечают сильное утомление. На длинных перегонах между поворотными пунктами, когда стрелки приборов неподвижны, а несколько работающих счетчиков не могут вызвать у штурмана ощущения движения, утомление складывается с состоянием монотонности и засыпание почти неизбежно. Переживание движения нарушается, но совсем не исчезает. Об этом свидетельствуют летчики: в таких условиях сон тревожный, очень чуткий. Сознание характеризуется постоянной готовностью к действию. Есть свидетельства глубоких провалов в сознании, когда исчезают чувство “Я” и переживание движения. Ф. Д. Горбов и В.И. Лебедев описывают кратковременные провалы (Горбов, Лебедев, 1975), но общеизвестны факты длительного сна в полете. Решение проблемы монотонии многие авторы видят в создании устройств для поддержания оператора в состоянии бодрствования. Анализ переживания движения как смысловой единицы профессионального опыта приводит нас к постановке вопроса о приемах, вырабатываемых самими операторами. Однако, из-за деликатности вопросов, касающихся сна в полете, такое исследование провести сложно.

Таким образом, в центре всей структуры профессионального опыта летчика стоит переживание движения. К нему сходятся проблемы представленности в опыте пространства, времени и скорости. Оно определяет контроль полета в нормальных условиях и быстрые действия при опасных отклонениях. В этой статье мы пытались показать, что фиксация в опыте структур пространства, времени и скорости движения идет в соответствии с трудовыми и жизненными смыслами. Переход смысла из статуса операционального в личностный происходит с накоплением арсенала личных приемов решения трудовых задач, объединенных в форме индивидуального стиля деятельности. Субъективные отображения пространства, времени и скорости входят в него в качестве необходимых составляющих.