Чрезвычайное положение

Накануне бушевала метель. Двое суток никто из летчиков носа не показывал на аэродром. Такого снега давно не было. О полетах не могло быть и речи. В воздухе полнейшая тишина. Только мощный рев ротационных снегоочистительных машин, круглосуточно работавших по очистке летного поля, напоминал, что о летчиках думают, для них работают люди из тыловых подразделений. Их задача — обеспечить постоянную готовность аэродрома к полетам. И они это всеми возможными, а порой и невозможными силами, делают.

Вдоль полос, основной и запасной, вдоль рулежных дорожек выросли огромные валы снега. Получились настоящие улицы с высокими снежными заборами, а обвалованная такой же стеной снега стоянка самолетов казалась белым ангаром, созданным самой природой.

Метель кончилась так же внезапно, как и началась. И погода установилась прекрасная. На небе ни облачка. Хватает за лицо легкий морозец. Лучшего для полетов, тем более испытательных, нельзя и желать. Все это понимают и, не щадя сил, готовят самолеты к запланированным полетам. На стоянке десятки различных машин. Но среди всех выделяется одна — остроносая, с большим углом стреловидности крыльев. Красивая, стройная, она напоминает улей с его трудолюбивым, не знающим отдыха роем. Десятки людей, не зная усталости, вкладывают свои силы, знания и опыт в дело обеспечения надежности работы всех систем самолета, в дело безопасности полета. Благодаря самоотверженному труду этих беспредельно преданных своему делу авиаторов нам, испытателям, не раз удавалось, как говорят, «выходить из воды сухими».

Полетят на новой машине Петр Филиппович Кабрелев и Владимир Иванович Волков — известные испытатели и уважаемые всеми товарищи.

Петр Филиппович — опытный, прекрасно зарекомендовавший себя инженер летчик-испытатель. После окончания Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского он остался верен избранному в детстве пути. Небо для него — родная стихия. Смелый, мужественный летчик с глубочайшим знанием аэродинамики дозвуковых и сверхзвуковых скоростей. За его плечами не один десяток сложных и рискованных испытаний самолетов-истребителей, много мелких и довольно крупных событий в воздухе, окончившихся благополучно только благодаря его хладнокровию, выдержке и отличному знанию техники.

Не менее яркая биография и у штурмана Волкова Владимира Ивановича. Он уже больше пятнадцати лет бороздит просторы воздушного океана. За его плечами большой боевой опыт, приобретенный в воздушных боях Великой Отечественной войны, штурманский факультет Военно-воздушной академии, а также сотни испытательных полетов на различных типах поршневых и реактивных самолетов. Репутация Волкова как штурмана-испытателя не требует комментариев. Любое задание он выполняет со знанием дела.

Испытание фактически подходило к концу. Позади остались десятки полетов на определение летных характеристик самолета, расхода топлива на различных режимах, на определение работоспособности отдельных приборов и систем и, наконец, необходимое количество полетов на снятие прочностных характеристик. Было радостно, если все получалось хорошо, и неприятно, когда дело доходило до ситуаций, опасных для жизни испытателей.

И вот дошел черед до последнего по программе испытательного полета.

Сегодняшним полетом экипажу предстоит подвести итог надежности и устойчивости работы всего навигационного, пилотажного и радиосвязного оборудования. Этим оборудованием члены экипажа пользовались в течение всего периода испытаний. Они уверены в его работе, знают слабые и сильные стороны. Работу каждого из приборов, каждой из систем в отдельности летчик и штурман характеризовали после каждого полета, а вот о комплексной их работе, пока еще ничего не известно. А нужно знать и это. Ведь в случае одновременной работы многих приборов могут быть взаимопомехи, которые уменьшат дальность действия и устойчивость работы того или иного прибора или даже целой системы. Это и предстоит сегодня сделать. Для этой цели и подготовлен специальный полет.

Экипаж внимательно изучил задание. Оно сегодня особенно сложное. В его составлении приняли участие несколько ведущих инженеров. После полета перед каждым из них придется держать ответ.

— Владимир Иванович, у тебя есть неясные вопросы по заданию, — спросил командир экипажа.

— Нет, все ясно, — ответил штурман.

— В таком случае будем готовиться к полету. Ведущий звонил, передал, что самолет к полету готов.

— Пойдем к врачу, осмотримся, а потом будем одеваться, — предложил штурман.

— Ну что же, пойдем.

Без врача сейчас никуда. Даже перед самым элементарным полетом проверяется и пульс, и давление. А глаза — они должны быть кристально чистыми. Даже вчерашние пары зеленого змия, неизменно мутящие их прозрачность, могут освободить любого члена экипажа от полета. А это уже криминал, тем более у испытателей. Хотя таких случаев у нас практически и не бывает, тем не менее врач не забудет пристально взглянуть на проверяемого. А вдруг! Предостеречь выпуск в полет плохо отдохнувшего летчика — тоже долг наших врачей. Они, как и весь личный состав, неотступно стоят на страже безопасности полетов. С глубоким уважением и благодарностью мы всегда вспоминаем Александра Сергеевича Антощенко, Андрея Ивановича Воробьева, Марию Сергеевну Ивлеву и многих других наших авиационных врачей.

Состояние здоровья Владимира Ивановича и Петра Филипповича не вызвало у проверявшего их врача никаких сомнений.

— Можно лететь, — был короткий ответ.

Два друга, делившие вместе радости и невзгоды, опасности и нелегкий труд испытателей, экипировавшись в высотное снаряжение, двинулись на аэродром. По пути короткая остановка на метеостанции.

— Нина Николаевна, проконсультируйте нас по метеообстановке на маршруте. Мы полетим на три часа. Высота полета двенадцать тысяч метров, — обратился Петр Филиппович к дежурному метеорологу Гавриловой, всеми нами уважаемой за конкретные и почти всегда оправдываемые прогнозы погоды.

Нина Николаевна подвела нас к карте и сообщила.

— Обстановка на маршруте определяется влиянием приближающегося холодного фронта. Облачность будет уплотняться до семи — десяти баллов. Верхняя кромка облаков достигнет высоты восемь — девять тысяч метров. К моменту посадки над аэродромом облачность десять баллов, нижний край две тысячи пятьсот — три тысячи метров. Осадков не ожидается. В общем, синоптическая обстановка для выполнения вашего полета благоприятная.

Поблагодарив синоптика за подходящую погоду, экипаж пошел к самолету.

— Петр Филиппович, ты только посмотри, сколько снегу навалило. Такого снегопада за всю зиму не было. Тыловикам нашим добре пришлось поработать.

— Да, снежку предостаточно. Если бы не снегоуборочная техника, аэродром до весны остался бы закрытым.

— Ну это если бы, а сейчас все нормально.

Подошедшему экипажу бойко доложил техник — о готовности самолета к полету.

Все шло как нельзя лучше, и всем хотелось, не откладывая, побыстрее, выполнить этот важный, завершающий многодневную работу полет. Все желали экипажу счастливого пути.

Экипаж занял свои рабочие места, и через несколько минут быстрокрылая, серебристая машина под большим углом к горизонту ушла ввысь, оставляя за собой белый шлейф конденсированного пара.

Деловая обстановка в экипаже обеспечивала последовательное и точное выполнение поставленной задачи. За бортом самолета тоже все шло как по расписанию.

— Володя, а молодец все же Нина Николаевна, — заметил командир. — Смотри, действительно пошла облачность. И чем дальше, тем больше. Будем надеяться, что и на посадке ее прогноз оправдается.

— Будь уверен, раз уж Гаврилова сказала, то так и будет. Ведь сколько лет вместе работаем, а «подвохов» с ее стороны я просто не помню.

— Ты абсолютно прав, — подтвердил командир.

Полет шел спокойно и планомерно. Аппаратура, как и в предыдущих полетах, работала устойчиво. Штурману на этот раз работы хватало. Все надо проверить, все проанализировать и, конечно же, записать на специальном бланке-планшете. Контрольно-записывающая аппаратура, установленная на борту самолета, отмечает параметры полета, но записи штурмана значительно ценнее, так как рядом с показаниями приборов будет записана и качественная оценка их работы. Этого на лентах самописцев не будет, а знать это очень важно, ибо только оценка штурмана даст возможность сделать заключение о пригодности испытываемой техники для выполнения поставленных перед машиной и ее экипажем боевых задач.

Петр Филиппович, имеющий, как говорится, свободную минутку, не без удовольствия наблюдает темно-фиолетовый небосвод и проносящиеся под самолетом шапки мощных кучевых облаков. Это верный признак, что холодный фронт находится под ними. Для полета он не страшен. Опытная машина летит значительно выше облаков, и они никак не смогут помешать работе экипажа. Это уже хорошо.

Экипаж занят обычной в такой ситуации работой.

— Владимир Иванович, какое сейчас удаление от аэродрома? Надо бы передать на командный пункт для метеостанции, что холодный фронт, который ожидают, находится именно здесь. Это будет синоптикам хорошей услугой. Они уточнят свой прогноз.

— Понял. — И, тут же связавшись с командным пунктом, штурман передал: — Пересекаем фронт на удалении ста двадцати километров от аэродрома.

— Принял. Сейчас же передам синоптикам, — пообещал руководитель полетов.

Дойдя до рубежа, определяющего необходимую дальность работы радионавигационных систем самолета и радиосвязи, штурман дал команду:

— Командир, разворот на обратный курс. Дальности надежной работы радиооборудования получены такие, как были заданы. Все идет отлично.

— Понял. Володя, могу тебя поздравить, наша птичка, кажется, имеет все, чтобы ей дали зеленую улицу.

— Спасибо. Тебя это поздравление касается в не меньшей степени.

— Безусловно, оно касается всех, кто участвовал в ее создании. Машина хорошая.

Вторая половина пути всегда кажется более короткой. Развернувшись на обратный курс, самолет вроде бы быстрее проходил отделявшие его от аэродрома километры.

Успешно проведенные испытания самолета и удачно выполненное сегодняшнее задание повысили настроение экипажа, и, как часто бывает в таких случаях, между летчиком и штурманом завязалась не очень серьезная беседа.

— Володя, у тебя аппетит не испортился? — спросил командир.

— Испортился... Я сейчас же готов совместить обед и ужин и еще, видимо, добавки попрошу, — ответил штурман.

— Ну знаешь, комплексировать два таких мероприятия ни к чему. Я предлагаю в столовую не ходить, а после посадки побыстрее переодеться и — ко мне домой.

— О! Твоя идея богаче моей, но зачем же идти к тебе? Лучше ко мне. У меня и грибочки собственного засола.

— А у меня крабы, — не сдавался командир.

В этот момент в телефонах раздался властный голос руководителя полетов:

— Двести тридцать пятый, я — «Урал», где находитесь?

Экипаж, мгновенно переключившись на деловой лад, сообщил руководителю свое местонахождение.

— Понял. Вас вижу. Начинайте снижение. Условия посадки нормальные. Нижняя кромка облаков над аэродромом три тысячи метров.

— Ну что ж, лучшего и желать не следует, — вставил штурман.

Петр Филиппович, убрав газ, перевел самолет в стремительное снижение. Сотни метров уплывали ежесекундно. На такой большой высоте самолет мог снижаться еще быстрее, это было в пределах его летных качеств.

На высоте 8000 метров начались облака. Это сразу почувствовалось — полет стал неспокойным. Сильные вертикальные потоки начали бросать машину из одного крена в другой. А сам полет стал похожим на езду по мостовой, которая уже давно требовала ремонта. Летать в таких облаках, даже видавшему виды экипажу, удовольствия не представляет. Но обстановка заставляла: хочешь не хочешь, а лететь и терпеть надо.

Через несколько минут в разрывах облаков показалась земля, а на высоте 2800 метров облака остались позади. Толстый слой плотных зимних туч делает серым и неприглядным вид пролетаемой местности. Но самолет уже подходит к аэродрому, и через несколько минут экипаж окажется в объятиях своих друзей, которые с нетерпением ждут.

Снизились до высоты круга. Это высота, с которой экипаж производит заход и расчет на посадку. Глядя на прибор, отмечающий наличие топлива, летчик заметил:

— Володя, а керосинчика у нас в обрез.

— Да его больше и не надо. Зачем возить лишний груз? — И тут же снова обратился к летчику: — Командир, пора выпускать шасси. Подходим к третьему развороту.

— Понял, Володя. Выпускаю шасси, — ответил Кабрелев и доложил о заходе на посадку руководителю полетов.

Громкий шум встречного потока воздуха, набегающего на выходящие из фюзеляжа шасси, и мелкая вибрация самолета, как следствие того же события, до мелочей знакомы экипажу. На него обычно никто не обращает внимания, но если вдруг шума и вибрации не будет, любой из летчиков насторожится, ибо поймет, случилось что-то неладное.

Штурман, находящийся в передней кабине, всегда ждет удара передней стойки шасси при постановке ее на замок. Удар этот означает: шасси вышли и встали на замки, можно приземляться.

Если же при выпуске шасси приметного удара не последовало, значит, передняя нога на замок не встала и посадка будет аварийная. В этом случае штурману придется покидать самолет с парашютом, ибо находиться в передней кабине при аварийной посадке не безопасно. Вот и сейчас Владимир Иванович, спокойно наблюдая за течением полета по кругу, невольно ждал неприятного, но донельзя необходимого удара — постановки передней ноги на замок.

Легкое вздрагивание самолета подсказало, что основные стойки шасси встали в нормальное положение. А как же передняя нога? Почему нет удара?

— Командир?!

Опасную ситуацию заметил и летчик.

— Володя, лампочка выпуска передней ноги не горит.

— Она на замок не встала, я не слышал удара...

— «Урал», я — двести тридцать пятый, после выпуска шасси лампочка выпуска передней ноги не горит, — доложил командир руководителю полетов.

— Двести тридцать пятый, я — «Урал»... минуточку, — ответил тот.

Что это за минуточка, уже известно. Сейчас будет задан вопрос ведущему инженеру и старшим авиационным начальникам. Что делать? С земли последовал спасительный совет:

— Попробуйте убрать и снова выпустить шасси.

Летчик выполняет тут же это указание. Слышится знакомый шум убирающихся и вновь выпускаемых шасси. Положение остается прежним. Передняя нога не выходит, вернее, не становится на замок.

Тревожная мысль пронзает мозг штурмана: «Неужели придется катапультироваться?»

— Володя, попробуем создать перегрузки. Таким способом зачастую исправляют создавшееся положение.

В это же время поступила новая команда от руководителя полетов:

— Выпустить шасси аварийно.

Летчик ответил, что все это им уже проделано и теперь он попытается поставить ногу шасси на замок созданием перегрузок.

Руководитель полетов разрешил выполнить этот маневр, а через несколько минут спросил:

— Двести тридцать пятый, я — «Урал», сколько у вас горючего?

— Осталось на шесть минут.

Повинуясь воле летчика, самолет делает резкие горки и виражи. Перегрузка доходит до шести крат. В глазах у членов экипажа черно-красные круги, тело вдавлено в чашку сиденья, а положение не меняется.

Самолет идет курсом на аэродром. До полосы — 4—5 километров. А как на нее садиться? Без передней ноги садиться на полосу нельзя.

«Как же обидно отлетать всю программу испытаний без происшествий и на самом последнем этапе покидать самолет с парашютом. Да и парашют совершенно новый, еще никем не испытанный. Получается что-то вроде испытания испытателя. Но зачем же он, штурман, должен первым доказывать, что парашютная система так же хороша, как и самолет. А вдруг и она, как самолет, забарахлит в самый ответственный момент?» — эти невеселые мысли нарушаются вопросом командира, обращенным к руководителю полетов.

— «Урал», у меня горючего на четыре минуты. Полет по кругу выполнить не смогу. Ваше решение?

— Попробуйте сами решить, что лучше сделать, — ответил руководитель. Сам он был абсолютно убежден, что для спасения жизни штурмана имеется только один путь — катапультирование. Но полной уверенности в том, что все обойдется хорошо, у него не было. Во втором случае шансов на спасение было, конечно, намного больше. Он медлил с принятием решения, потому что катапультироваться надо над аэродромом, а до него еще не менее 1 минуты лету. И, кроме того, ему очень хотелось, чтобы штурман сам понял необходимость покидания самолета.

Штурман больше почувствовал, чем понял необходимость катапультироваться и начал готовиться к покиданию самолета. Взявшись за поручни катапультного сиденья, он был готов в любую секунду нажать рычаги сброса входного люка, через который его должна выбросить катапульта.

Что он чувствовал? Всем организмом, а не только ушами он вслушивался: когда же и какая команда последует от руководителя полетов?

Время замедлило свой бег. Тонкие, неприятные струйки пота потекли по спине и по лицу, ладони рук стали скользкими. Поймав себя на этой нежелательной слабости, Володя рассердился: «Этого еще не хватало».

И вдруг в шлемофоне знакомый властный голос:

— Двести тридцать пятый. Я — двести пятнадцатый, приказываю: штурману покинуть самолет, летчику произвести посадку на запасную грунтовую полосу.

— Вас понял, — доложил командир экипажа. — Володя, готов?

В ответ — уверенный голос штурмана:

— Готов катапультироваться над серединой аэродрома.

— Имей в виду, горючего почти не осталось. Заходить на посадку смогу лишь стандартным разворотом.

— Понял, командир, — ответил Владимир Иванович и тут же почувствовал, как самолет стремительно взмыл вверх, — это командир подарил ему несколько десятков килограммов крайне необходимого топлива для обеспечения более безопасного покидания самолета. Высота — это время снижения. Иногда это время решает вопрос жизни.

— Петя, сбрасываю входной люк.

— Не торопись, я еще уменьшу скорость, так тебе будет легче, удар встречного потока воздуха будет меньше.

«Как он заботится обо мне», — пронеслось в голове штурмана. И тут же, увидев небольшое здание, служившее ему ориентиром, он энергично потянул ручку сброса люка. Воздух вихрем ворвался в кабину. Слышимость радиокоманд резко упала. Да они теперь были уже не нужны. Сильно нажат рычаг катапультирования. Резкий звук выстрела — и сильный толчок снизу выбрасывает штурмана из кабины.

О своем первом в жизни катапультировании при таком чрезвычайном положении, создавшемся в воздухе, Владимир Иванович рассказал после полета: «Как только вылетел из кабины, пронеслась молниеносная мысль: жив, жив, как это хорошо. И вдруг замечаю резкое вращение в вертикальной плоскости.

Сильно жму на подножки сиденья, чувствую, оно отходит от меня. Значит, механизм открытия привязных ремней сработал своевременно. Разбрасываю руки и ноги в стороны — вращение сразу же прекращается.

Земля с огромной скоростью несется на меня. Снова тревога: что с парашютом, почему он не раскрывается? Левой рукой тянусь до того места, где должен быть парашют. На месте его не оказалось. Куда же он исчез? По телу пробежали мурашки. А в это время резкий удар по подбородку отбрасывает голову назад. Сильная встряска — и вижу спасительный прямоугольник купола парашюта. Сразу стало тихо, а на душе радостно, даже петь захотелось.

Вижу свой аэродром. Он почему-то быстро удаляется. Опять тревога: снижаюсь спиной вперед? Это же очень опасно! Вспоминаю, как нужно развернуться. Медленно занимаю нужное положение. Перед глазами большая поляна. На белом снегу выделяются пни. Слева деревня. Справа огромный массив хвойного леса. Метров с семидесяти четко вижу, где я должен приземлиться. Соединяю ноги и до пояса погружаюсь в снег. Когда немного успокоился, моей первой мыслью было: как-то там Петр Филиппович. Я еще висел под куполом парашюта, а наш самолет уже стоял в конце полосы с задранным хвостом. «Хорошо, что не перевернулся», — подумал я».

Через несколько минут после приземления за Волковым прилетел поисковый самолет, а спустя еще немного времени, появилась целая кавалькада машин, возглавляемая Алексеем Сергеевичем Благовещенским.

Как положено, Волков пытался доложить начальнику о выполнении задания, но тот, махнув рукой, сказал:

— Потом, потом, Владимир Иванович, — подошел к нему, обнял, пожал руку мужественного штурмана и крепко его поцеловал.

А что же случилось с Петром Филипповичем? Ведь его положение было ничем не лучше, чем у штурмана. Как же прошла посадка аварийного самолета?

В подобной ситуации не исключена возможность переворота самолета через нос (капотирование), деформация кабины и, наконец, может возникнуть пожар. Оба эти варианта не предвещали ничего хорошего. А самое главное — не было времени на выяснение причин аварии и устранение неисправности из-за отсутствия топлива. Оставшиеся 2—3 минуты работы двигателей летчик должен был использовать на маневр самолета, обеспечивающий подход к взлетно-посадочной полосе, и самое посадку. Если летчик не сумеет правильно это сделать, он упадет в лес, не долетев до полосы.

Надо быть настоящим испытателем, чтобы в такой труднейшей обстановке решить все вопросы без спешки, уверенно и смело. Спокойствие и выдержка были верными друзьями Петра Филипповича. Благодаря им он вышел победителем и на этот раз, мастерски посадив самолет на две основные ноги шасси.