Пике в стратосфере

В летной комнате оживленно разговаривали двое авиаторов: командир корабля Сергей Григорьевич Дедух и его штурман Борис Евгеньевич Калиновский.

— Борис Евгеньевич, как ты думаешь, не помешают ли нам облака? — спросил командир.

— Нет, они же только до высоты шесть тысяч метров, а вывод из пике должен заканчиваться на семи тысячах пятистах — восьми тысячах метров. Да, кроме того, их всего пять — шесть баллов. Это ведь и по заданию допускается. Ничего, командир, я думаю, облака нам не помешают.

— Ну хорошо, будем готовиться к полету.

— Понял. У меня, собственно, все готово. Сегодня штурманских дел не так уж много.

— Зато впечатления будут, — недвусмысленно пообещал командир.

Дедух — мужчина средних лет, среднего роста, крепко сложенный, с уверенной твердой походкой. Обычно мало разговорчивый, он, затронув какую-либо интересную тему, становится задушевным собеседником. Прекрасные знания теории полета и летательных аппаратов удачно сочетаются у него с широкими знаниями в области искусства, особенно балета. Это его увлечение.

Любовь к технике, стремление познать неизведанное, быть там, где надо, решать наиболее сложные задачи — вывели Сергея Григорьевича Дедуха в число лучших летчиков-испытателей. Будучи испытателем тяжелых самолетов, он освоил несколько типов истребителей. Это помогает ему всесторонне оценивать любой испытываемый им самолет.

Борис Евгеньевич Калиновский тоже очень трудолюбивый, исполнительный человек. Глубокие знания, полученные в Военно-воздушной академий, во многом помогают ему в работе. Но этих знаний ему мало. Он ежедневно по нескольку часов занимается математическими науками, особенно теорией вероятности. Причем это не самоцель. Изучение точных наук направлено на решение практических задач боевого использования и повышения боевой эффективности испытуемых самолетов. Он стал кандидатом наук. Надо сказать, что эта ученая степень явилась результатом его далеко не простых испытательных полетов, глубокого анализа и обобщения их результатов. В труде он неутомим, в часы досуга прекрасный собеседник, а в компании незаменимый исполнитель оперных арий и лирических несен. Поет он хорошо. Иногда его голос прорывается в эфир во время полетов. Увлекшись работой, он иногда «выдаст на-гора» прекрасный романс. Качество работы от этого, конечно, не страдает.

Оба — и летчик, и штурман — уже несколько лет занимаются испытаниями авиационной техники. Фронтовики. У каждого за плечами богатый боевой опыт, полученный в суровых схватках с жестоким и сильным противником. Они-то знают, какими качествами должен обладать настоящий боевой самолет. В бою ведь всякое бывает. Иногда и на тяжелом корабле надо летать, как на истребителе. Его порой и разогнать надо больше обычного, а иногда и бросить с большим углом к земле. Боевая машина должна выдерживать максимальные нагрузки и режимы полета.

Состоявшийся между членами экипажа разговор имел глубокий смысл. Дело в том, что их экипажу, включая сюда еще второго летчика Николая Ивановича Коровушкина и радиста Виктора Ивановича Спирина, поставлена задача определения возможности расширения допустимого диапазона скорости на больших высотах. В горизонтальном полете увеличить скорость не удавалось. Мощные реактивные двигатели разгоняли тяжелый бомбардировщик до 1000 километров в час и больше ни метра. Как говорится, духу не хватало. Надо было попробовать достичь большей скорости на крутом снижении самолета — в пике из стратосферы.

Это не являлось самоцелью. Требовалось узнать, как будет вести себя дальний реактивный бомбардировщик в случае, если ему придется снижаться под большим углом к горизонту и на полных оборотах двигателей. Не будет ли развиваться скорость больше допустимой? Как поведет себя машина в таком полете? Надо было уточнить и многие другие аэродинамические тонкости.

Пока что таких полетов еще никто не делал. Ведь самолет, о котором идет речь, только начал поступать на вооружение наших авиационных частей. Машина показала хорошие аэродинамические и боевые качества. На ней с удовольствием летали строевые летчики. Она надежно завоевывает свое место в строю. Задача испытателей — выявить ее максимальные боевые возможности.

Экипаж Дедуха сегодня должен проверить, как будет вести себя этот красавец самолет в глубоком пикировании, да еще и при работе двигателей на полную мощность.

Задание не из простых. Но и экипаж непростой.

Задача детально изучена. Неясных вопросов теоретически нет. Предстоит все проверить в воздухе. А там теория иногда расходится с практикой. Поэтому-то экспериментаторы немного возбуждены.

— Николай Иванович, предупреди ведущего инженера, через десять минут пойдем на самолет.

— Хорошо.

Действительно, через несколько минут экипаж во главе с ведущим инженером ушел на аэродром.

— Да, орешек ребятам попался крепенький, — сказал кто-то из летчиков вслед ушедшим товарищам.

— Что и говорить, полет далеко не обычный, — добавил другой.

Весь наш коллектив хорошо понимал сложность и даже опасность предстоящего эксперимента, поэтому все свободные от полетов летчики и штурманы подсаживались к приемнику, чтобы послушать радиообмен между экипажем и руководителем полетов. Долго ждать не пришлось.

— «Метеор-один», я — сто тридцать пятый, прошу запуск и выруливание на старт.

— Внимание, хлопцы, наш Серега на связи, — сзывал к репродуктору один из летчиков. А из репродуктора слышалось:

— Сто тридцать пятый, я — «Метеор-один», запуск и выруливание разрешаю.

Через несколько минут знакомый голос Сергея:

— Я — сто тридцать пятый, прошу взлет.

— Взлетайте.

Серебристая, с крутой стрелой крыльев, тяжелая машина быстро набирает скорость, отрывается от земли и стремительно уходит ввысь.

Разбросанные шапки кучевых облаков пронизываются набирающей высоту машиной. Вскоре они остаются далеко внизу. Самолет устремляется в безоблачное, все более и более темнеющее небо.

— Командир, до исходной высоты восемьсот метров, — сообщил штурман.

— Вижу, сейчас двенадцать тысяч пятьсот. Уже стратосфера...

Далеко-далеко внизу сквозь разбросанные шапки-барашки кучевых облаков кое-где просматривается земля. Стратосфера — это все-таки высоковато. Темно-фиолетовый цвет небосвода будоражит мысль об окружающем холоде. За бортом самолета действительно мороз 60 градусов, но его ощущаешь не соприкосновением, а каким-то внутренним чувством, которое значительно неприятнее первого. Здесь начинает действовать чувство одиночества, чувство оторванности от родной земли. Но экипаж вышел на задание. Посторонние ощущения в сторону. Все внимание полету.

— Перевожу машину в горизонт, — слышится голос летчика.

— Да, да, начало задания с тринадцати тысяч трехсот метров, — тут же подтвердил штурман.

— Боря, какой курс?

— Доверните до курса триста градусов.

— Понял. Первое снижение на оборотах двигателей, соответствующих крейсерскому режиму... Начинаю устанавливать режим.

— Николай Иванович, держи курс такой, как сейчас.

— Экипаж, приготовиться к пикированию.

— «Метеор-один», я — сто тридцать пятый, высота заданная, на борту порядок, разрешите приступить к выполнению задания.

— Понял. Разрешаю.

Командир медленно отклоняет от себя штурвал, и самолет плавно переходит во все более и более крутой угол пикирования. Экипаж чувствует это по давлению привязных ремней на плечи и уходом линии горизонта далеко вверх. Сейчас на переживание своих личных ощущений времени нет. Все внимание на указатель скорости и указатель числа М — числа Маха. Это число — величина отношения скорости самолета к скорости звука. Число Маха имеет большое влияние на аэродинамические качества самолета. Превышать его расчетное для данного самолета значение ни в коем случае нельзя. Это связано с большими неприятностями в устойчивости и управляемости самолета.

Стрелки контрольных приборов притягивают внимание летчиков и штурмана. Но не только нарастающую скорость контролируют члены экипажа. А и высоту. Она сейчас «тает» сотнями метров в секунду. Увлекаться пикированием нельзя. Надо вовремя вывести самолет в горизонтальный полет. С первого раза нельзя достигать предельных значений угла пикирования и скорости. Прежде чем выйти на них, надо выполнить несколько пикирований с постепенным увеличением начальных данных угла и скорости. Так сказано в задании, а задание для испытателя — нерушимый закон.

Самолет под большим углом к горизонту стремительно несется к земле. Экипаж, ожидающий чего-то неизведанного, готов к любому сюрпризу. Надо быть все время начеку и быть готовым в любой момент принять правильное решение. От глубоких знаний дела, высокой бдительности и хладнокровия зависит все. Вот и на этот раз после двух пикирований командир принял решение сделать еще одно на полных оборотах двигателей (на полной мощности) и на самом большом угле пикирования. Экипаж морально к этому уже подготовлен.

Самолет вновь выведен на заданную высоту. Командир обращается к членам экипажа:

— Николай Иванович, Борис Евгеньевич, внимательно следите за ростом скорости, угла пикирования и числа М. Начинаю ввод...

Снова легкое отделение от сидений и висение на плечевых ремнях. Самолет, еще более круто наклонив нос, очень быстро разгоняет скорость. Через несколько секунд она уже достигла максимального значения, полученного в горизонтальном полете, а потом медленно, но уверенно увеличилась еще на полтора — два десятка километров в час. Такое увеличение вполне допустимо. Оно не выходило за расчетное значение предела. Это привлекло внимание экипажа.

— Николай Иванович, а число М выше расчетного не растет. В чем дело? Ведь самолет имеет возможность разгоняться — он ведь пикирует.

— Вижу. Интересно. Давай выводить.

— Да, уже пора. Высота восемь тысяч триста метров.

Тело плотно вдавливается в чашу сиденья. Чувствуется, как обвисают щеки, как тяжело поднять руку или ногу. Выход самолета из пикирования в горизонтальный полет всегда сопровождается перегрузкой. Это ощущение известно любому летающему человеку.

— Уголок приличный, почти как на «пешке»{1}, — немного отдышавшись, вставил словцо Борис.

— Почти, но ведь надо учесть, что наш корабль раз в пять-шесть тяжелее «пешки».

Сергей Григорьевич плавно, не превышая допустимых перегрузок, начинает вывод самолета в горизонтальный полет. Повинуясь рулям, машина плавно подымает нос к горизонту. Все хорошо. Даже отлично. Экипаж; в приподнятом настроении. Ведь очень необычный, ранее никем не изведанный полет оказался значительно проще, чем предполагали.

Установившаяся на выводе перегрузка практически никого не волновала. Так ведь и должно быть. Но... самолет вдруг лихорадочно задрожал, затрясся и с быстро увеличивающимся углом вошел в глубокую правую спираль. Экипаж мгновенно ощутил это непредвиденное вращение. Неожиданность создавшегося положения застала всех врасплох. Рано успокоились. Уж очень хорошо все получалось. Теперь надо было принимать меры к выяснению причины вращения и вести борьбу с пока еще неизвестным.

Что заставило самолет вращаться? Что затягивает его в пикирование? Чем все это кончится? Возникла сразу целая серия вопросов, на которые нужно было тут же найти ответ. Если не найти ответа, придется думать о спасении жизни экипажа.

— Сережа, зачем крутишь? — спросил штурман.

— Я не кручу. Машина сама крутится, — тяжело дыша, ответил командир.

— «Метеор-один», я — сто тридцать пятый, машину сильно затягивает в правую глубокую спираль. Нагрузки на рули очень большие.

— Никола, помогай, убери газы...

Самолет еще круче опустил нос, уменьшив радиус вращения. Нагрузки на рули уменьшились, а скорость упала. Машина стала медленно выходить из крена. Но угол... угол очень большой. Штурман, сидящий боком по отношению к направлению полета, почти вывалился из сиденья и висел на ремнях.

Высота — 8000 метров. Надо выводить самолет в горизонтальный полет. Но не тут-то было. Машина еще под большим углом к горизонту неумолимо несется к земле. И на этот раз вывести самолет в горизонтальный полет не удалось. Рули оказались эффективными только на высоте 6500 метров.

Нервное напряжение экипажа велико. Да это и понятно. Но вот, подчиняясь действию рулей, самолет начал выход из крена, а потом и из глубокого пикирования. Уже цепляясь за макушки мощных кучевых облаков, самолет вышел в горизонтальный полет.

Что же случилось? Что могло так затянуть самолет в такую глубокую спираль? Эти вопросы волновали экипаж, ведущего инженера и руководителя полетов.

— Сто тридцать пятый, сообщите, что случилось?

— «Метеор-один», я — сто тридцать пятый, пока ничего сообщить не могу. Машина в горизонте.

— Командир, лампочка убранного положения левой тележки шасси не горит, — доложил Николай Иванович.

— Так вот оно что...

Сергей Григорьевич, быстро оценив обстановку, тут же правильно определил причину случившегося.

Из-за большой перегрузки на выводе из пикирования и большой скорости могло отсосать створку левой тележки шасси, сорвать ее с замка, и она вывалилась из мотогондолы, зависнув в среднем положении. Раскрывшиеся на большой скорости створки шасси увеличили подъемную силу левого крыла, и поэтому самолет вошел в правый крен, а большой угол пикирования, в котором был самолет, придал ему траекторию глубокой спирали.

— Проверим выпуск и уборку шасси, — скомандовал командир.

— Понял, — ответил Николай Иванович.

Не сразу придешь в себя после такой встряски. Надо осмотреться, убедиться, что опасность миновала, почувствовать, что самолет управляем и можно продолжать нормальный полет.

Наконец все, что надо, сделано. Указания командира выполнены. Система уборки и выпуска шасси работает нормально.

— Порядок, — после проверки доложил Николай Иванович.

Дедух связался с землей.

— «Метеор-один», я — сто тридцать пятый. Затянуло в глубокую спираль из-за выпадания левой тележки шасси. Выпуск и уборку шасси проверил в горизонтальном полете. Все нормально.

— Понял. Прекращайте задание. Возвращайтесь на точку, — скомандовал руководитель полетов.

Домой возвращаться хорошо. У обоих летчиков от сильнейших нагрузок на рули до онемения устали руки, ноги — все тело. Нужен хоть короткий отдых перед посадкой, которая тоже потребует напряжения. Но приказ есть приказ.

— Штурман, курс на аэродром? — командует Дедух.

— Дай немного разобраться. Я ведь висел на ремнях и не могу сразу определить наше место. Пока разворачивайтесь вправо. Радиокомпас настроен на приводную радиостанцию нашего аэродрома. Крути до нуля градусов, а дальше прямо.

Крутить до нуля градусов означало, что надо разворачивать самолет до тех пор, пока стрелка, указывающая на передающую приводную радиостанцию нашего аэродрома, не повернется на значение нуля градусов шкалы.

— Разворачиваюсь, — доложил Николай Иванович.

— «Метеор-один», я — сто тридцать пятый, высота шесть тысяч, прошу разрешения на подход к аэродрому со снижением.

— Разрешаю. Снижайтесь до высоты тысячи метров.

— Понял.

Набегающие шапки облаков встряхивают своими мощными восходящими потоками самолет, а через несколько минут открывают взору знакомую картину местности, прилегающей к аэродрому.

Несколько разворотов предпосадочного маневра, снижение — и самолет плавно приземлился.

На стоянке экипаж встречали все: и ведущий инженер, и начальник отдела, которому уже доложили о случившемся, и все слушавшие приемник летчики и штурманы.

Вопросы сыпались со всех сторон:

— Ну как самочувствие?

— Сильно затянуло самолет?

— Какие нагрузки на рули?

Причину выпадания тележки шасси выяснили, устранили дефект, а в последующих полетах убедились, что самолет и в пикировании ведет себя так же хорошо, как в горизонтальном полете. Никакие опасности не подстерегают летчиков — они могут летать спокойно на самых различных режимах.