Дозаправка в воздухе

Я уже говорил о том, что дозаправка самолетов топливом в полете дело довольно трудное, требующее от летчиков большого мастерства. Когда такие полеты только начинались, мне было поручено запечатлеть на киноленте весь процесс заправки. С этой целью наш экипаж, возглавляемый летчиком Иваном Алексеевичем Азбиевичем, на самолете Ил-28 должен был лететь над самолетом-танкером и заправляемым самолетом и сверху зафиксировать весь сложный процесс дозаправки.

Мы в воздухе. Набрали высоту 8000 метров. Через боковое остекление кабины я наблюдаю за заправщиком и заправляемым самолетом.

— Пошел на сближение. — Отчетливо слышу голос командира заправляемого самолета Александра Васильевича Сарыгина. По этой команде мы подходим к нему и занимаем место над ним с превышением в 250—300 метров.

Я ложусь на пол кабины и через прицельное стекло начинаю киносъемку. Запечатлеваю весь процесс сближения. Все идет нормально. Заправляемый самолет подходит к танкеру, который летит с выпущенным заправочным шлангом, накладывает на него левое крыло и специальным механизмом захватывает шланг. Этот процесс называется контактированием. В дальнейшем через заправочный шланг танкер перекачивает заправляемому самолету предназначенное для него топливо.

Но что такое? Заправляемый самолет неожиданно накренился градусов на 60—70 влево и стремительно полетел вниз, едва не столкнувшись с заправщиком.

От неожиданности происшедшего у меня на лбу появилась испарина. Как сейчас вижу: заправщик летит горизонтально, а заправляемый самолет сильно накренился влево и, казалось, влип в него. Это зрелище было настолько противоестественным, что в мозгу пронеслась мысль: сейчас столкнутся.

А как же чувствовал себя экипаж Сарыгина?

В тот момент никто из экипажа не успел даже вскрикнуть. Бросок в сторону и вниз был настолько молниеносным, что даже Александр Васильевич понял его только по создавшейся перегрузке да по летевшим по кабине вещам. Самолет-заправщик промелькнул слева вверх и тут же исчез из виду. Александр Васильевич немедленно убрал обороты обоих двигателей, выровнял крен и начал вывод самолета из создавшегося большого угла пикирования. Плавным движением штурвала вывел машину в горизонтальный полет.

— Ничего себе... — Слышу взволнованный голос Александра Васильевича.

— Что случилось? Где заправляемый? — спросил Иван Алексеевич Азбиевич.

— Сарыгина забросило под самолет. Смотри, он далеко слева внизу, — доложил я командиру.

— Вижу. А как все это произошло? Я не успел заметить.

— Увидишь в кино. Я все заснял.

Я действительно успел заснять всю эту далеко не привлекательную картину. Мы ее потом несколько раз просматривали всем летным составом в кинозале, но там уже такого самочувствия не было... Под ногами ведь твердый пол, а кругом друзья, многие из которых в указанный момент воскликнули: «Ух, ты!» Это было потом. А сейчас?

Александр Васильевич уже снова шел на сближение с танкером.

— Потеряли 4000 метров высоты. Сейчас подойдем снова, — сообщил Сарыгин.

Да, мужества Сарыгину не занимать. Его хладнокровие даже в такой сложной и опасной ситуации воодушевило весь экипаж. Ощущение не из приятных, особенно для его экипажа. Проходит несколько минут, и самолеты вновь начали отработку контактирования.

Как выяснилось, неожиданное падение заправляемого самолета произошло потому, что его левая плоскость попала в струю от двигателя самолета-заправщика. Это и вызвало резкий бросок самолета. А нам именно эти вопросы и надо было выяснить, отработать строй заправки и на основе этого сделать все для того, чтобы летчикам строевых частей было легче освоить дозаправку топливом в полете.

В другой раз мне пришлось летать на заправщике. Командиром танкера был Сергей Григорьевич Дедух. Мы должны были выйти в заданную точку и встретиться там с самолетом, идущим с задания. Топлива у него до своего аэродрома не хватит. Если мы не встретимся и не заправим его, ему придется садиться на одном из запасных аэродромов, а это нежелательно.

Летим на высоте 10000 метров. Далеко внизу сплошная облачность. В заданный район по месту и времени вышли хорошо.

Надо оговориться, что выход в район заправки очень ответственное дело. Неточность выхода, которая целиком зависит от умения и опыта штурмана, может привести к невыполнению поставленной задачи заправляемым самолетом. В данном случае речь идет о полете, в котором самолет, выполняющий задачу, заправляется за один полет два раза.

С помощью специальной системы, установленной на нашем самолете, сближаемся и выходим в строй заправки. Контактируемся и отдаем необходимое количество топлива. Все в порядке. Обмениваемся любезностями по поводу благополучной заправки. Теперь и у нас лишнего топлива не так уж много. Сразу же берем курс на свой аэродром. Многометровый шланг, через который произвели заправку от заправляемого самолета, отцеплен и болтается в воздухе, прикрепленный к механизму заправки нашего самолета на конце правого крыла.

— Уберите шланг, — дает команду кормовому оператору заправки командир.

— Включаю тумблеры уборки шланга.

— Докладывайте об уборке шланга.

Проходит некоторое время, и мы все слышим доклад оператора Василия Хабарова, что шланг не убирается. Проводятся всевозможные операции по уборке. Результат прежний. До своего аэродрома еще полтора часа полета.

Погода хорошая. Идем за облаками. Радист сообщает, что связь с аэродромом установлена и он получил сведения о погоде. Облачность 10 баллов высотой нижнего края 200—300 метров, видимость у земли 3—4 километра. Для такого летчика, как Сергей Григорьевич, это практически простые условия посадки.

Нелишне будет вспомнить его фронтовые дела. Несколько сот успешных боевых вылетов по переднему краю и в оперативной глубине противника выполнены Сергеем Григорьевичем днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Большинство вылетов совершено ночью. И не удивительно, что он имеет самый большой ночной налет в коллективе испытателей. Уверенность экипажа в умении командира пилотировать самолет в любых условиях не давала повода для беспокойства за посадку при высоте нижнего края облаков 200—300 метров и видимости 3—4 километра.

Но посадка, видимо, будет необычная. Шланг убрать пока не удалось. С таким длинным тяжелым хвостом еще никто никогда не садился. Если шланг за что-либо зацепится в момент выравнивания или приземления самолета, мы можем оказаться в весьма неприятном положении. Правда, у нас еще есть возможность обрубить шланг. Для этого надо будет зайти в специально отведенный район. Не долетая 140—150 километров до аэродрома, командир установил связь с руководителем полетов.

— «Заря-один». Я — четыреста пятьдесят второй. Отдал заданное количество топлива четыреста пятьдесят третьему. Эшелон восемь тысяч метров, возвращаюсь на свою точку. У меня не убирается заправочный шланг.

— Я — «Заря-один», все понял. Причины не выяснили?

— Нет. По-видимому, отказ электроцепи выпуска и уборки шланга.

— Снижайтесь до высоты две тысячи метров, зайдите в зону, отведенную для сбросов топливных баков, и попытайтесь обрубить шланг.

— Вас понял. Снижаюсь и ухожу в зону.

Берем необходимый курс и через несколько минут мы в указанной зоне.

— Оператор, включайте «гильотину» (так называют механизм для аварийного обрубывания шланга).

— Включил. Шланг не обрубился.

Стало ясно, что и «гильотина» задействована в той же самой обесточенной электроцепи. Сейчас кажется странным, как мы могли не знать этого. Однако знай или не знай, одно оставалось ясным, что посадка будет производиться с выпущенным длинным, тяжелым шлангом.

— «Заря-один». Я — четыреста пятьдесят второй. Освободиться от шланга не могу. Разрешите подход к точке. Буду садиться со шлангом, — доложил командир руководителю полетов.

— Шланг сильно провисает? — интересуется руководитель полетов.

Оператор доложил, что на этой скорости провис шланга небольшой (ведь в конце шланга висит вытяжной парашют, он-то и натягивает его). На посадочной же скорости шланг провиснет больше, так как скорость уменьшится и парашют будет вытягивать шланг слабее.

— Посадку разрешаю. Внимательно следите за пролетаемыми ориентирами и шлангом.

— Вас понял, пока иду в облаках.

Все осложнилось тем, что на подходе к взлетно-посадочной полосе высокий лес. Это, конечно, не лучшие условия для посадки с неубравшимся шлангом. На высоте 250—300 метров выходим из облаков. Посадочная полоса хорошо видна. Теперь только бы не зацепиться.

Стрелок-радист все время докладывает о положении шланга. Шланг очень близко идет над деревьями.

— Он почти бьет по верхушкам деревьев.

Лес кончился.

Осталось выяснить последнее: какое влияние окажет соприкосновение шланга с землей на положение самолета. Нервы напряжены. Все ждут этого момента.

В момент приземления самолет сильно потянуло вправо. Летчик еле удерживал его на посадочной полосе. Положение создалось сложное. Надо быть таким прекрасным летчиком, как Сергей Григорьевич, чтобы своевременно парировать и ликвидировать опасный момент.

— Пронесло, — сказал кто-то из экипажа, и все облегченно вздохнули.

Действительно, все опасное осталось позади. Причина неисправности была найдена. Дефект устранен. Поставлена дублирующая цепь уборки обрубывания шланга. Летному составу строевых частей даны указания об особенностях посадки самолета с неубранным шлангом.