Елена Нагаева

Газета «Североморские вести» 19 июля 2002 г.

«Я летчик, палубный летчик»

Уже год как нет с нами Героя России генерал-майора Тимура Апакидзе. Его называли живой легендой морской авиации России. Он по праву был палубнылС летчиком № 1. Тимур Апакидзе первым из строевых летчиков страны выполнил посадку на палубу тяжелого авианесущего крейсера, оборудованного авиафинишерами. Раньше такая посадка была по силам только летчикам-испытателям. По проторенной им дороге пошли другие летчики полка, которым он командовал. На Северном флоте с его легкой руки появилась целая плеяда пилотов палубной авиации нового поколения под стать своему командиру и наставнику. И все же он был первым, первым среди лучших. Таким генерал-майор Тимур Апакидзе навсегда останется в памяти всех, кто знал его. служил и летал с ним, — самозабвенно влюбленным в небо, безмерно почитающим море и фанатично преданным авиации.

Можно лишь благодарить судьбу за то. что она подарила возможность встречаться и общаться с этим замечательным человеком, писать о службе и жизни его авиаторов. Наиболее памятными остаются эпизоды боевой службы в Средиземном море на борту тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», с палубы которого летали генерал-майор Апакидзе и летчики его смешанной корабельной авиадивизии. То, что это был первый дальний поход крейсера и первые полеты авиаторов вдали от родных берегов, накладывало {231} особый отпечаток как на летчиков, так и на моряков да и на боевую службу в целом. Пилоты летали с упоением, используя любую возможность. Практически каждую летную смену в небо поднимался и Апакидзе. И все же перерывы случались — когда портилась погода, а море начинало штормить. Только в такие минуты можно было пообщаться с Тимуром Автандило-вичем, расспросить его о боевой учебе летчиков. До сих пор хранятся диктофонные записи разговоров с ним, сделанные на боевой службе в Средиземном море в 1996 году. Включая сейчас диктофон, словно переносишься в обстановку более чем шестилетней давности: удары о борт волн штормового моря, скрип переборок и живой голос Тимура Автандиловича. Он говорит о выполнении полетов над Средиземным морем.

—...Конечно, разница в полетах там, на Севере, и здесь есть. При невозможности сесть на палубу корабля каждый летчик знал — всегда есть запасной аэродром. Он мог сесть или на свой, или на ближайший. В 1994—95-м гг. у нас были случаи, когда гак не брал трос по два-три раза кряду, лётчик спокойно уходил на свой аэродром. Здесь мы летаем при отсутствии запасных аэродромов. Те, которые мы назначаем сами для себя на летную смену, являются не запасными, а аварийными. К примеру, в районе, где мы сейчас летаем, на территории Кипра, есть три аэродрома. Но они чужие, греческие. Мы не знаем, как нас там примут.

Греция официально подтвердила, что разрешает садиться нашим экипажам в экстренных случаях и в аварийных ситуациях на эти аэродромы. Но каждый летчик прекрасно понимает, что уходить туда он будет при дефиците топлива, потому что по-другому не получится — с большим остатком самолет на палубу не садится. Удаление до этих запасных аэродромов 200—300 километров — это много для истребителя. Кроме того, существует языковой барьер. Помимо всего прочего, там погода должна быть хорошей: если местность гористая и если пробивать облака на авось, чтобы что-то увидеть, это может закончиться плачевно.

Те полеты, которые мы выполняли в Баренцевом море, сложные, требующие высокого профессионального мастерства от летчика, кажутся по сравнению с теперешними просто детскими. Полеты с корабля у родного берега — да, это трудное и опасное дело, но их нельзя сравнивать с полетами, которые выполняются {232} на боевой службе. Я по себе могу сказать: когда взлетаешь, постоянно находишься в напряжении. У меня 170 посадок, но каждый раз, когда захожу на них, приходится мобилизовывать свою волю, знания, мастерство для того, чтобы успешно завершить полеты.

И как-то сам собой отклоняясь от основной темы, разговор переходит на то. каким должен быть летчик корабельной авиации.

— Как летчик, — увлеченно говорит Тимур Автандилович. — он должен быть подготовлен в профессиональном отношении очень хорошо. Это должен быть летчик, который освоил сложный и высший пилотаж во всем диапазоне скоростей, то есть получил основательную базовую подготовку и готов к ведению боевых действий по воздушным и наземным целям, и у которого соответственно должно быть желание летать с авианосца. Без желания тут нечего делать. Потому что тот стресс, который испытывает палубный летчик в каждом полете, просто так не проходит. К тому же это никак не компенсируется, наши летчики летают просто за идею.

Но я должен сказать, что не заметил, чтобы кто-то из наших пилотов был в шоковом состоянии. Все летают, я считаю, нормально. Конечно, сравнивать их с американскими летчиками, наверное, было бы нечестно. Потому что уровень подготовки американцев на сегодняшний день выше — это реальность. Мы. группа российских офицеров, слетали на авианосец «Америка», я посмотрел, как они работают. У нас единицы так могут работать. Потому что у нас ни топлива, ни запчастей — ничего нет. Советская авиация была не хуже американской. Но сейчас мы не советская, а российская авиация. И у нас годами летчики не летают. Если у меня летчик налетывает 30 часов, то американец — 300, соотношение 1:10. А в морально-психологическом отношении, я считаю, что наши ребята не хуже. а, наверное, даже лучше. Не наверное, а лучше — однозначно. Я думал об этом много раз. Почему наши лучше? Да потому что если американца засунуть в наши условия, начиная от быта и заканчивая голодным пайком в полетах, то я не думаю, что каждый из них после этого сможет летать. Метать в таких условиях может только российский человек — морально, психологически закаленный, идейно подготовленный. {233}

К тому же палубная авиация, на мой взгляд, дело молодое. Считаю, что надо молодежь, лейтенантов из училищ брать и готовить к полетам с корабля. Потому что взять подготовленного взрослого летчика из ВВС и «оморячить» его — исключительно трудно. Ему этот корабль абсолютно не нужен, воды этой он боится. Большинство сухопутных летчиков стараются даже по маршруту над водой не летать. Выполнять полеты над водой в открытом море — это не то, что летать над сушей, паже если они производятся с наземного аэродрома. Не говоря уже о том, что корабельный аэродром с высоты полета смотрится, как спичечный коробок.

Конечно, Тимура Автандиловича как летчика и командира не могла не волновать летная подготовка подчиненных, тех, с кем он летал и был ответственным за их жизнь. Его беспокоило все до самых, на первый взгляд, незначительных мелочей. Очень эмоционально он говорил о подготовке к боевой службе.

— Ситуация, в которой мы оказались в период подготовки к длительному плаванию, вообще-то нестандартная. Потому что никогда и нигде летчики не выходили на боевую службу с такими перерывами в полетах. При отсутствии однотипной спарки мы восстановили всех летчиков на боевой службе. Не от хорошей жизни, но тем не менее это сделали. Летчики, которых мы взяли в поход, сейчас все летают самостоятельно. Когда мы уходили сюда, твердой уверенности, что сможем всех выпускать, не было. Поэтому каждому была составлена индивидуальная программа и каждого выпускали в самостоятельный полет по качеству подготовки. Начинает хорошо получаться на спарке, значит, может летать. И все равно каждый взлет — это огромная эмоциональная нагрузка. Три месяца не сидеть в боевом самолете — это многовато. К тому же вывозят на спарке Су-25УТГ, которая ничего общего не имеет с Су-27К. Просто процесс полета восстанавливается. Потом летчик взлетает на «голом» самолете, и первый полет, который он выполняет после перерыва над морем, для него с психологической точки зрения серьезное испытание. Если двумя словами охарактеризовать это состояние, думаю, не ошибусь, если скажу, что первая мысль, которая посещает летчика, взлетевшего впервые самостоятельно здесь, в Средиземном море, наверное, будет: «Может, я зря взлетел?». Я им так говорю: «Сомнения {234} появляются у любого. Делайте деревянное лицо, берите волю в кулак. Вспоминайте, что вы русский летчик, и садитесь на палубу. И все — никаких проблем не будет». Потому что психологическая нагрузка очень большая. Это по физиономии видно. Пока мы, по совести говоря, над летчиками просто издеваемся. «Мы» — я имею в виду государство. Нельзя так делать в будущем. Нас просто жизнь заставила пойти по такому пути.

Понятно, очень многое определяется экономическим состоянием государства. Если экономика начнет выздоравливать, то и это дело тоже поправится. Конечно, один авианесущий крейсер — это мало. Но если мы сейчас потеряем ТАВКР «Адмирал Кузнецов», то даже тогда, когда Россия станет на ноги, корабельной авиации у нас никогда не будет. Поэтому этот корабль нам нужен как переходный для того, чтобы потом вернуться к палубной авиации. Если мы ее сейчас «заморозим», то ее потом вряд ли удастся восстановить.

А с каким увлечением и азартом он рассказывал о полете, который провел с борта авианосца «Америка» на противолодочном самолете «Викинг»!

— Приборное оборудование «Викинга» на меня впечатления не произвело. Сам самолет отличается простотой управления. Левый летчик показал пару раз эволюции на нем, потом поднял руки. — на, пилотируй! Тогда я начал делать на нем пилотаж. Думаю, американский летчик сильно рисковал, потому что Бог его знает, что от этого русского генерала можно ожидать: ручку схватит — и самолет в штопоре. Но, наверное, он был уверен в своих силах. Я сомневаюсь, что он был уверен во мне. потому что, когда шли с ним к самолету, он меня спросил: «Вы вообще летали когда-нибудь на чем-либо?» В ответ говорю: «Я летчик, палубный летчик». Тогда американец успокоился. А поначалу волновался — дали ему генерала, а от генерала можно всего чего угодно ожидать. Когда я открутил на самолете весь пилотаж, тогда он убедился, что я действительно летчик. Посмотрел посадку — я на этом самолете тоже сел на палубу. Ничего сложного нет. Все практически как у нас.

Наверное, в словах Тимура Автандиловича «я летчик, палубный летчик» был заложен смысл всей его жизни. Сколько раз приходилось от него слышать на предполетной или послеполетной подготовке слова «стереотип — враг летчика-истребителя». {235} Сам он летал с упоением и этому учил своих младших коллег и подчиненных. Таким он остался навсегда — устремленным к небу с корабельного трамплина.