Безопасности и охране труда на автомобильном транспорте 7 page

Принцип действия линейки основан на измерении расстояния между колесами автомобиля рейкой, расположенной внутри неподвижной трубки и связанной с подвижным концом, упором и с барабанным указателем. Перемещение рейки передается через шестерню барабанному указателю, который рассчитан на отсчет перемещений в пределах 26 мм. С учетом принятого диапазона измерений выдвижение подвижного конца линейки перед установкой нуля шкалы барабанного указателя должно составлять не менее 6 мм.

Для пересчета показаний линейки в значения схождения колес в инструкции даются диаграммы зависимостей для колес легковых и грузовых автомобилей.

При замере схождения колес линейкой определяют разность расстояний между ободьями или шинами спереди и сзади. Для этого автомобиль с полной нагрузкой устанавливают на осмотровую канаву в положение прямолинейного движения и замеряют расстояние спереди шин, отметив мелом места касания линейки. Затем перекатывают автомобиль вперед так, чтобы отметки оказались сзади его моста в той же горизонтальной плоскости, и вновь замеряют расстояние между шинами. Разность между измеренными расстояниями должна быть в пределах 1 - 7 мм.

Для каждой конкретной модели автомобиля схождение передних колес указывается в его технической характеристике. Если схождение отличается от рекомендованного, то регулируют длину поперечной тяги на грузовых автомобилях или длину боковых тяг на легковых автомобилях.

Для регулировки боковой тяги отпускают гайку болтов стяжных хомутов, сжимающих концы регулировочной трубки, и поворачивают ее отверткой до получения требуемой длины. После этого затягивают болты стяжных хомутов, придерживая их от проворачивания, и вновь контролируют схождение.

Проверку углов развала колес и наклона шкворня выполняют с помощью прибора 2183 или стендов К-111, 1119М, а также простым отвесом или угольником. Измерения проводят на горизонтальной площадке при нормальном давлении воздуха в шинах колес автомобиля, которые устанавливают в положение для движения по прямой линии. Замеренные углы установки колес должны соответствовать значениям, приведенным в таблице 1.

Таблица 1

┌───────────────┬──────────────────────────────────────────────┬──────────┐

│ Автомобиль │ Углы │Схождение,│

│ ├───────┬───────────┬────────────┬─────────────┤ мм │

│ │развала│поперечного│продольного │максимального│ │

│ │ колес │ наклона │ наклона │ поворота │ │

│ │ │ шкворня │ шкворня │ колеса │ │

├───────────────┼───────┼───────────┼────────────┼─────────────┼──────────┤

│ГАЗ-24 │0°30' │4°30' │0 - 1° │39° │1,5 - 3 │

│ГАЗ-53А │1° │8° │2°30' │34° │1,5 - 3 │

│ЗИЛ-130 │1° │8° │2°30' │36° │2 - 5 │

│МАЗ-5335 │1° │8° │2°30' │42° │3 - 5 │

│КамАЗ-5320 │1° │8° │0°11' +/- 4'│45°30' │2 - 5 │

└───────────────┴───────┴───────────┴────────────┴─────────────┴──────────┘

Отклонения углов продольного и поперечного наклона шкворня на легковых автомобилях не должны превышать 30'. Регулировка этих углов так же, как и угла развала, обеспечивается постановкой регулировочных прокладок различной толщины в местах крепления подвески к кузову.

На всех грузовых автомобилях и автобусах регулировка углов развала колес и наклонов шкворня не предусмотрена. Если при диагностировании ходовой части обнаруживается деформация балки переднего моста, влияющая на установочные углы, балка подлежит замене на новую или отремонтированную. Углы максимального поворота колес регулируют болтами, ввернутыми в поворотные рычаги или фланцы цапф.

Проверка и регулировка шкворневого соединения на грузовых автомобилях (ЗИЛ, ГАЗ) включает оценку радиального и осевого зазоров между шкворнем и втулкой, бобышкой передней оси и проушиной цапфы. Радиальный зазор измеряют прибором НИИАТ-Т1, имеющим стрелочный индикатор, при вывешенной передней балке. Осевой зазор можно определить без вывешивания колеса, вставляя пластинчатый щуп между бобышкой балки и верхней проушиной цапфы. Максимальная величина допустимых значений зазоров: радиального - 0,75 мм и осевого - 1,5 мм. Осевой зазор устраняют постановкой регулировочной шайбы нужного размера, для выборки радиальных зазоров необходима постановка новой шкворневой втулки ремонтного размера.

Регулировка подшипников ступиц колес позволяет уменьшить ударные нагрузки на подшипники в момент качаний колес в поперечной плоскости при движении и способствует повышению их срока службы.

Подшипники ступиц передних колес регулируют при вывешенной передней оси автомобиля. Для этого расшплинтовывают и ослабляют гайку оси так, чтобы колесо легко вращалось. Если обнаруживается тугое вращение при ослабленной гайке или наступил срок замены смазки в ступице, производят ее демонтаж с оси. Удаляют старую смазку, промывают ступицу, осматривают состояние подшипников, при необходимости производят их замену, закладывают новую смазку и вновь монтируют ступицу на оси. При этом проворачивают колесо так, чтобы ролики в подшипниках заняли правильное положение, и после этого затягивают гайку. Степень затяжки должна быть такой, чтобы колесо после толчка рукой делало 1 - 2 оборота и останавливалось. Затем отпускают гайку на 2 - 3 шплинтовочных отверстия и вновь проверяют вращение колеса. Оно должно делать до полной остановки после толчка рукой не менее 8 - 10 оборотов. На этом регулировка заканчивается и гайку шплинтуют.

Регулировку подшипников ступиц задних колес грузовых автомобилей производят, как и передних колес, при вывешенном мосте. Дополнительно требуется отсоединить полуось от ступицы и вынуть ее из кожуха заднего моста. Затем отвертывают контргайку и снимают замочную шайбу с сальником. Отпускают гайку крепления подшипников и проверяют вращение колеса. Если не требуется замена смазки в подшипниках и все исправно, посредством колпачкового ключа затягивают гайку до состояния торможения подшипников. Поворачивают ступицу в обоих направлениях, чтобы ролики распределились на конической поверхности колец, отпускают гайку на 1/5 оборота и стопорят штифтом замочную шайбу. Проверив руками легкость вращения ступицы и отсутствие осевого люфта в подшипниках, навертывают и затягивают контргайку, монтируют полуось и на этом регулировку заканчивают.

На большинстве легковых автомобилей с задним ведущим мостом регулировку подшипников ступиц задних колес не проводят, а подшипники передних колес регулируют по аналогии с грузовыми автомобилями.

3.4.4. Техническое обслуживание колес и шин

Неисправности автомобильных колес являются следствием неправильной эксплуатации. К ним относят: разработку отверстий под шпильки или гайки крепления, трещины в дисках колес, повреждения и погнутость закраин ободьев, бортовых и замочных колец, биение колеса в результате неумелого монтажа шины на обод, дисбаланс колеса, коррозию и нарушение лакокрасочного покрытия обода колеса. Указанные неисправности обнаруживают при внешнем осмотре, а биение проверяют вращением вывешенного колеса.

Неисправности, связанные с повреждением диска и обода колеса и его креплений, должны устраняться немедленно после обнаружения в порядке текущего ремонта. Все остальные устраняют при плановом техническом обслуживании. Так, при ТО-1 проверяют крепление колес, а давление воздуха в шинах доводят до нормы. При ТО-2 переставляют колеса в соответствии со схемой перестановки, поврежденные шины сдают в ремонт. Проверяют и регулируют затяжку подшипников ступиц колес, заменяют в них смазку по графику и карте смазки.

Автомобильные шины в процессе эксплуатации должны ежедневно контролироваться водителем. При этом обращается внимание на отсутствие внешних повреждений шин: порезов или проколов покрышек острыми предметами, отслоений протектора, разрушения бортового кольца, прокола или разрыва камеры, наличия застрявших камней или других предметов между сдвоенными шинами на грузовых автомобилях.

Шины, имеющие незначительные повреждения покрышек или проколы камер, ремонтируют в условиях АТП. Для этой цели используют электровулканизаторы и заплаты из сырой резины. Покрышки с изношенным протектором, но годным каркасом сдают для восстановления протектора на шиноремонтное предприятие.

Для повышения долговечности автомобильных шин необходимо строго соблюдать правила их технической эксплуатации и обслуживания. Шины на колесах одной оси должны иметь одинаковый рисунок протектора и каркас одного строения: диагональный или радиальный. Давление в шинах должно поддерживаться в пределах нормы. Особенно опасно снижение давления, так как в этом случае при движении резко возрастает износ шин.

Для равномерного износа протектора шин рекомендуется периодически через 6 - 8 тыс. км переставлять колеса с задней на переднюю ось согласно схеме перестановки, включая сюда и запасное колесо. При перестановке колес следует учитывать рисунок протектора (если он направленного действия), что обозначается стрелкой на боковине покрышки. При правильной установке колеса стрелка и преимущественное направление вращения при движении вперед должны совпадать.

Монтаж шины ведут только на исправный обод. Перед монтажом всегда проверяют состояние обода. Он должен иметь правильную круглую форму; закраины и посадочные полки также не должны иметь повреждений, забоин и погнутостей, нарушений лакокрасочного покрытия.

При сборке камерных шин предварительно проверяют состояние внутренней поверхности покрышки, удаляют из слоя протектора инородные предметы, припудривают полость покрышки тальком и затем закладывают камеру.

Обслуживание шин в условиях АТП ведут на шиномонтажном участке, оснащенном специальным оборудованием, которое позволяет выполнять такие работы, как монтаж и демонтаж шин, проверку давления в шинах и их подкачку, проверку герметичности камер и т.д.

Давление воздуха в шинах измеряют рабочими манометрами модели 458-М1 для легковых автомобилей и модели 458-М2 для грузовых автомобилей и автобусов. Если давление в шинах оказывается ниже нормы, подкачку шин производят с помощью воздухораздаточных колонок моделей С-401, С-411 или С-413.

Для снабжения рабочих постов воздухом под давлением в зонах ТО и ТР применяют стационарные воздушные компрессоры моделей 1101В5 и 1552В5 производительностью до 1 куб. м/мин. или передвижной воздушный компрессор модели С-412.

Демонтаж и монтаж шин легковых автомобилей выполняют на стационарном стенде Ш-501М. Он состоит из опорного диска (стола) с приводом от реверсивного электродвигателя, пневматического нажимного устройства, стойки демонтажного рычага и аппаратного шкафа. Рабочими органами стенда являются: опорный стол, куда крепят колесо, два рычага, приводимые пневмоцилиндром и качающиеся в вертикальной плоскости на общей оси. Конец каждого рычага снабжен горизонтальным диском, служащим для отжима борта шины от обода. Рычаги перемещаются в вертикальной плоскости усилием пневматического цилиндра, подача воздуха в который осуществляется педалью, управляющей одновременно включением электродвигателя.

Шины грузовых автомобилей и автобусов разбирают и собирают на стационарном стенде Ш-509 с вертикальным расположением разбираемого колеса. Силовой гидравлический цилиндр на стенде расположен горизонтально.

Более совершенную конструкцию имеет стенд модели Ш-153, предназначенный также для демонтажа шин грузовых автомобилей. В этом стенде отжим бортов шины осуществляется ведущими роликами с индивидуальным электроприводом, а снятие бортового и замочного колец и шины с обода производится посредством винтового механизма. Собранные шины с замочными кольцами накачивают в защитном приспособлении.

После сборки колеса легковых и грузовых автомобилей в обязательном порядке балансируют.

Балансировку колес проводят для устранения их неуравновешенности (дисбаланса), которая является следствием неравномерного распределения массы колеса относительно оси вертикальной плоскости симметрии. Дисбаланс при вращении колеса вызывает его биения и неравномерный усиленный износ шин. Для уменьшения влияния дисбаланса колеса подвергают статической и динамической балансировке.

Статическую балансировку можно выполнить прямо на автомобиле на ступице переднего колеса. Для этого вывешивают колесо, ослабляют затяжку гайки ступицы и крепят на нее проверяемое колесо. Приводят колесо во вращение по часовой стрелке и дают ему самостоятельно остановиться, отмечая мелом на боковине покрышки верхнее положение остановки на вертикали, проходящей через ось вращения. Повторяют то же самое при вращении против часовой стрелки, отмечая мелом после остановки вторую верхнюю метку. Расстояние между двумя метками делят пополам и отмечают новую среднюю метку, которая будет указывать на наиболее тяжелое место колеса, расположенное диаметрально напротив полученной метки. Чтобы уравновесить более тяжелую часть колеса возле средней метки, по обе стороны от нее на расстоянии примерно половины радиуса обода навешивают на закраину обода балансировочные грузики равной массы и вновь дают толчок на вращение колеса, следя за тем, где оно остановится. Если колесо останавливается в положении, при котором грузики оказываются ниже оси вращения, значит, их массы достаточно, чтобы уравновесить колесо. В противном случае подбирают грузики большей массы.

После подбора грузиков, последовательно раздвигая их от средней метки и проверяя вращением, находят положение безразличного равновесия, то есть возможности останавливаться после прекращения вращения в любом положении.

Для уравновешивания колес легковых автомобилей применяют балансировочные грузики массой 20, 40, 60, 80 г. Их навешивают на одной или обеих закраинах обода на пластинчатых пружинах, имеющих форму закраины. Для балансировки колес грузовых автомобилей применяют грузики массой 325 и 800 г. Чтобы грузики легче перемещались по закраине обода в процессе балансировки, давление в шине снижают, а после ее окончания доводят до нормального.

Динамическая балансировка колес автомобилей выполняется на специальных балансировочных станках стационарного или передвижного типа. Сейчас применяют несколько разновидностей балансировочных станков отечественного и зарубежного производства. Они позволяют устранять как статическую, так и динамическую неуравновешенность колес. Станки имеют разное конструктивное исполнение и рассчитаны на проведение балансировочных работ при снятом колесе с автомобиля. Более совершенными являются передвижные балансировочные станки для колес легковых автомобилей, которые позволяют производить балансировку колеса в сборе с тормозным барабаном и ступицей непосредственно на автомобиле.

3.5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ УПРАВЛЕНИЯ

3.5.1. Основные неисправности и диагностирование

рулевого управления

Основные неисправности. Неисправности рулевого управления создают угрозу безопасности движения и затрудняют управление автомобилем. Основными признаками неисправностей рулевого управления являются увеличенный свободный ход рулевого колеса, тугое вращение или заедание в рулевом механизме, стуки и нарушение герметичности, недостаточное или неравномерное усиление и др.

Увеличенный свободный ход рулевого колеса появляется при износе шарниров рулевых тяг, нарушении регулировки червяка с роликом, износе подшипников червяка, ослаблении крепления картера рулевого механизма, увеличении зазоров в подшипниках ступиц передних колес и шкворней. Указанные неисправности устраняют выполнением регулировочных работ, заменой или ремонтом изношенных деталей.

Тугое вращение или заедание в рулевом механизме обусловлено неправильной регулировкой зацепления в редукторе рулевого механизма, погнутостью тяг, недостаточной смазкой в картере редуктора. Устраняют эти неисправности регулировкой, ремонтом тяг, пополнением масла в редукторе рулевого механизма до необходимого уровня. Нарушение герметичности в рулевом механизме устраняют заменой прокладок и подтяжкой креплений и соединений.

Недостаточное или неравномерное усиление в рулевом механизме с гидроусилителем может быть из-за слабого натяжения ремня привода насоса, снижения уровня масла в бачке, попадания воздуха в систему, заедания золотника или перепускного клапана при загрязнении. После выявления причин неисправностей их устраняют регулировкой натяжения ремня привода, доливкой масла до заданного уровня, промывкой системы и заменой масла, ремонтом насоса, гидроусилителя или клапана управления. Все работы по определению причин неисправностей рулевого управления выполняют при проведении диагностирования и технического обслуживания, а устранение неисправностей производят при ТР.

Диагностирование рулевого управления. Оно позволяет без разборки его узлов оценивать состояние рулевого механизма и рулевого привода; включает работы по определению свободного хода рулевого колеса, общей силы трения, люфта в шарнирах рулевых тяг.

Свободный ход рулевого колеса и силу трения определяют универсальным прибором модели НИИАТ К-402. Прибор состоит из люфтомера и двухшкального динамометра. Люфтомер состоит из шкалы, закрепленной на динамометре, и указательной стрелки, которая жестко закреплена на рулевой колонке зажимами. Динамометр зажимами крепят к ободу рулевого колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятках и обеспечивают отсчет прикладываемого к рулевому колесу усилия в диапазонах до 20 Н и от 20 до 120 Н.

При замере люфта рулевого колеса через рукоятку прикладывают усилие 10 Н, сначала действующее вправо, а затем влево. Перемещение стрелки из нулевого положения в левое и правое крайние положения укажет в сумме люфт колеса. Для автомобилей, имеющих поперечную неразрезную тягу, в момент замера необходимо вывесить левое переднее колесо. У автомобилей с гидроусилителем люфт определяют при работающем двигателе (на малых оборотах).

Общую силу трения в рулевом управлении проверяют при полностью вывешенных передних колесах приложением усилия к рукояткам динамометра. Замеры выполняют при прямолинейном положении колес и в положениях максимального поворота их вправо и влево. В правильно отрегулированном рулевом механизме рулевое колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения для движения по прямой при усилии 8 - 16 Н.

Оценку состояния шарниров рулевых тяг проводят визуально или на ощупь в момент резкого приложения усилия к рулевому колесу. При этом люфт в шарнирах будет проявляться взаимным относительным перемещением соединенных деталей.

Проверка усилителя рулевого управления сводится к измерению давления в системе гидроусилителя. Для этого в нагнетательную магистраль устанавливают манометр с краном. Доливают в бачок масло до требуемого уровня, пускают двигатель на малых оборотах и, открыв полностью кран, поворачивают колеса в крайние положения. При этом давление, развиваемое насосом, должно составлять не менее 6 МПа. Если давление меньше указанного значения, медленно закрывают кран, наблюдая по манометру за увеличением давления, которое должно подняться до 6,5 МПа. Если давление не увеличивается, то это свидетельствует о неисправности насоса. Неисправный насос снимают с автомобиля и ремонтируют.

3.5.2. Регулировочные работы по рулевому управлению

Рулевые механизмы типа червяк-ролик, винт-гайка, рейка - зубчатый сектор имеют две регулировки: осевого зазора в подшипниках вала винта и в зацеплении. Состояние рулевого механизма считается нормальным, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 10°. При отклонении люфта в сторону увеличения необходимо прежде всего проверить зазор в подшипниках червяка (вала винта). Для этого резко поворачивают рулевое колесо в обе стороны и пальцем прощупывают осевое перемещение колеса относительно рулевой колонки. При наличии большого зазора в подшипниках осевой люфт будет легко ощущаться.

Для регулировки и устранения осевого люфта в подшипниках вала отворачивают болты и снимают нижнюю крышку картера рулевого механизма. Из-под крышки удаляют одну регулировочную прокладку, после чего собирают механизм и вторично проверяют осевой люфт.

Если регулировка окажется недостаточной, то все операции повторяют вновь до получения нужного результата. После регулировки натяга в подшипниках проверяют усилие на ободе рулевого колеса, отсоединив сошку от тяги рулевого привода. Усилие на поворот руля должно составлять 3 - 6 Н.

Зацепление червяка с роликом регулируют без снятия рулевого механизма с автомобиля. Для регулировки отвертывают гайку и, сняв шайбу с штифта, специальным ключом поворачивают регулировочный винт на несколько вырезов в стопорной шайбе. При этом изменяется боковой зазор в зацеплении гребней ролика и нарезки червяка, что изменяет свободный ход рулевого колеса. После регулировки гайку устанавливают на место.

Люфт в сочленениях рулевого привода определяют, резко покачивая сошку руля при поворотах рулевого колеса, охватив руками проверяемое сочленение. При этом повышенный люфт легко ощущается и, чтобы его устранить, подтягивают резьбовую пробку в следующем порядке: вначале расшплинтовывают пробку, затем специальным ключом завертывают пробку до отказа и, отпустив на одну прорезь до совпадения с отверстием в головке тяги, шплинтуют.

Во время регулировки осевого люфта добавляют смазку в сочленения. При большом износе, если не удается таким образом устранить люфт, заменяют шаровой палец сочленения или всю тягу в сборе. Неразборные шарниры рулевого привода на легковых автомобилях регулировке не подлежат, поэтому при износе и возникновении люфта их заменяют.

3.6. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И ДИАГНОСТИРОВАНИЕ

ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

Основные неисправности. К признакам неисправностей тормозной системы относят слабое действие тормозов, плохое растормаживание или заклинивание колес, неравномерное действие тормозных механизмов колес одной оси, попадание воздуха в систему гидравлического привода и утечку тормозной жидкости, снижение давления в системе пневматического привода и негерметичность системы.

Слабое действие тормозов наблюдается при нарушении регулировки тормозных механизмов и привода, загрязнении или замасливании тормозных колодок, попадании воздуха в систему привода, уменьшении объема тормозной жидкости. На автомобилях с гидровакуумным усилителем малая эффективность действия тормозов может быть связана с нарушением работы усилителя тормозов. Недостаточное количество воздуха в системе пневмопривода из-за плохой работы компрессора также является причиной слабого действия тормозов.

Неравномерное действие тормозных механизмов колес одной оси вызывает увод или занос автомобиля в сторону при торможении. Это происходит чаще всего из-за неправильной регулировки тормозных механизмов, а также по причинам, отмеченным выше.

Попадание воздуха в систему гидравлического привода снижает эффективность действия тормозов, что проявляется при нажатии на тормозную педаль. Для нормального торможения в этом случае необходимо нажимать на педаль несколько раз. При утечке жидкости из привода в результате нарушения его герметичности тормозная система может полностью отказать в работе либо это приводит к отказу одного контура при двухконтурном приводе.

Диагностирование тормозной системы. Все работы по техническому обслуживанию тормозной системы проводят в объеме ЕО, ТО-1, ТО-2. При ежедневном обслуживании проверяют действие тормозной системы во время движения автомобиля, герметичность соединений в трубопроводах и узлах гидропривода и пневмопривода. Утечку жидкости определяют по подтекам в местах соединений, а утечку воздуха - при снижении давления в системе по манометру на неработающем двигателе, на слух или с помощью мыльной воды, которой покрывают места соединений.

При первом техническом обслуживании, в дополнение к работам ЕО, производят диагностические работы на постах по оценке эффективности действия тормозов, свободного и рабочего хода педали тормоза и рычага стояночного тормоза. При необходимости после диагностирования проводят регулировочные и крепежные работы по всем узлам привода, доливают и прокачивают жидкость в гидроприводе, смазывают механические сочленения педали, рычагов и других деталей привода.

При втором техническом обслуживании проводят работы в объеме ЕО, ТО-1 и дополнительно проверяют состояние тормозных механизмов колес при их полной разборке, заменяют изношенные детали (колодки, тормозные барабаны и другие), собирают и регулируют тормозные механизмы. Прокачивают гидропривод тормозов, проверяют работу компрессора и регулируют натяжение его приводного ремня и привод стояночного тормоза, проверяют работу вспомогательного (моторного) тормоза на автомобилях КамАЗ.

Диагностирование тормозной системы автомобилей предусматривается в объеме работ ТО-1 или ТО-2 в зависимости от принятого технологического процесса технического обслуживания на данном предприятии. Диагностические работы проводят перед выполнением очередного ТО-1 на специализированных постах или на первом посту при поточном способе проведения ТО-1. В случае выполнения ТО-2 и устранения неисправностей по тормозной системе диагностирование рекомендуется проводить после выполнения указанных работ.

В объем диагностических работ по тормозной системе входят проверка свободного хода педали тормоза, определение тормозных сил на колесах, времени срабатывания привода, одновременности действия тормозов, усилия на тормозной педали, эффективности действия стояночного тормоза.

Основными показателями состояния тормозной системы, которые определяют при выполнении перечисленных работ, являются тормозной путь или установившееся замедление при торможении, одновременность затормаживания всех колес и эффективность действия стояночного тормоза по обеспечению неподвижного состояния автомобиля на уклоне. Указанные параметры можно определить при дорожных или стендовых испытаниях. Они регламентированы Правилами дорожного движения и составляют нормы, приведенные в таблице 2.

Таблица 2

ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАБОЧЕЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ПРИ ДОРОЖНЫХ

ИСПЫТАНИЯХ СО СКОРОСТИ НАЧАЛА ТОРМОЖЕНИЯ 40 КМ/Ч

┌────────────────────────────────────────────────┬─────────┬──────────────┐

│ Тип транспортного средства │Тормозной│Установившееся│

│ (в снаряженном состоянии) │путь, м, │ замедление, │

│ │не более │ 2 │

│ │ │м/с, не менее│

├────────────────────────────────────────────────┼─────────┼──────────────┤

│Легковые автомобили и их модификации │14,5 │6,1 │

│Автобусы с полной массой до 5 т │18,7 │5,5 │

│То же, свыше 5 т │19,9 │5,0 │

│Грузовые автомобили с полной массой до 3,5 т │19 │5,4 │