Полезное:
Как сделать разговор полезным и приятным
Как сделать объемную звезду своими руками
Как сделать то, что делать не хочется?
Как сделать погремушку
Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами
Как сделать идею коммерческой
Как сделать хорошую растяжку ног?
Как сделать наш разум здоровым?
Как сделать, чтобы люди обманывали меньше
Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили?
Как сделать лучше себе и другим людям
Как сделать свидание интересным?
Категории:
АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Естественная безопасностьРассмотрим еще один пример, показывающий, как можно снизить аварийность, изменив представле- ния людей о безопасности. Назовем это концепцией «естественной безопасности», поскольку она связана не с предупреждениями об опасности, сигналами тре- воги и вообще каким-либо оборудованием, а с осо- бенностями поведения людей. В каком аэропорту будет меньше аварий: в «удоб- ном», то есть расположенном на равнине, с хорошим обзором и погодными условиями (наглядный пример – Тусон в Аризонской пустыне), или в «опасном», ко- торый находится в холмистой местности с сильными ветрами и затрудненным взлетом и посадкой (напри- мер, аэропорты в Сан-Диего и Гонконге)? Правиль- ный ответ – в «опасном». Почему? Да потому что в этих условиях летчики сосредоточенны, внимательны и осторожны. Один из пилотов самолета, чуть было не разбившегося при посадке в Тусоне, сообщил в действующую при НАСА Систему добровольных со- общений о безопасности полетов (ASRS), что «чет- кая видимость и хорошие погодные условия приве- ли к самоуспокоенности». (К счастью, система защи- ты от столкновений с землей вовремя предупреди- ла экипаж, и катастрофы удалось избежать. Помните пример, с которого начинается глава 2, когда самолет кричит пилотам «Набрать высоту! Набрать высоту»? Именно такой сигнал тревоги их и спас.) Это же пра- вило, касающееся реальной безопасности и наших представлений о ней, действует и в отношении ор- ганизации дорожного движения. Почему, становится понятно из слов голландского трафик-инженера Ган- са Мондермана, вынесенных в подзаголовок статьи об организации автодорожного движения в Голлан- дии: «Чем более опасной будет выглядеть организа- ция движения для водителя, тем выше будет безопас- ность на дороге». На поведение людей очень сильно влияют пред- ставления о риске, которому они подвергаются. Мно- гие, к примеру, боятся летать (но не боятся садить- ся за руль), или, скажем, молнии, которая может в них ударить. Однако езда в автомобиле куда более опасна и для водителя, и для пассажиров, чем авиа- перелет. Кстати, о молниях: по данным гражданской авиации США за 2006 год, в авиакатастрофах погибли трое, а от ударов молнии – около пятидесяти человек. Одним словом, летать на самолете безопаснее, чем находиться в грозу под открытым небом. Психологи, изучающие представления о рисках, выяснили, что усиление мер безопасности в какой-либо сфере дея- тельности зачастую не приводит к снижению аварий- ности. Этот парадокс породил концепцию «компенса- ции риска». Если в силу изменений в какой-либо де- ятельности она начинает восприниматься как менее опасная, люди чаще рискуют и уровень аварийности не меняется. Таким образом, появление ремней безопасности, мотоциклетных шлемов, защитных щитков у футболи- стов, более высоких и удобных лыжных ботинок, си- стем по предотвращению заносов и контроля устой- чивости в автомобилях приводит к тому, что люди на- чинают вести себя более рискованно. Тот же прин- цип действует и в сфере страхования: застраховав- шись от кражи, люди менее внимательно относятся к своему имуществу. Лесники и альпинисты убедились, что наличие подготовленных спасателей приводит к увеличению числа людей, бездумно рискующих соб- ственной жизнью, поскольку они уверены: если слу- чится беда, им помогут. В литературе по вопросам безопасности этот фено- мен получил название «гомеостаз риска». Гомеостаз – научный термин, описывающий системы, стремя- щиеся к состоянию равновесия, в данном случае речь идет о чувстве безопасности. Согласно этой гипоте- зе, если обстановка кажется менее опасной, водите- ли начинают больше рисковать и реальный уровень безопасности остается неизменным. С тех пор как в 1980-х годах голландский психолог Джеральд Уайльд поднял эту тему, вокруг нее не утихают споры. Впро- чем, они касаются причин и масштабов описанного эффекта, само его существование под сомнение не ставится. Так почему бы не использовать данный фе- номен «от противного»? Почему не повысить уровень безопасности, делая вид, что ситуация более угрожа- ющая, чем на самом деле? Представим, что мы отказались от таких мер обес- печения безопасности дорожного движения, как све- тофоры, знаки «стоп» «зебры», расширение улиц и специальные дорожки для велосипедистов. Напро- тив, улицы можно сделать более узкими и построить кольцевые развязки. Эта идея выглядит совершен- но безумной, противоречащей здравому смыслу. Но голландский трафик-инженер Ганс Мондерман пред- лагает для городов именно такое решение. Сторон- ники этого метода называют его «общим простран- ством» и приводят в пример несколько европейских городов – датский Эйбю, английский Ипсвич, бельгий- ский Остенде, голландские Маккингу и Драхтен, где он был успешно реализован. Эта концепция не пред- полагает отмены светофоров и дорожных знаков на скоростных магистралях, но в небольших населен- ных пунктах и даже отдельных районах крупных горо- дов она вполне уместна. Так, рабочая группа исследо- вателей сообщает, что в Лондоне принципы «„обще- го пространства“ использовались при переустройстве сильно загруженной торговой улицы Кенсингтон Хай- стрит. Проект дал положительные результаты (сокра- щение числа дорожных происшествий на 40 %), и го- родские власти намерены реализовать эту же концеп- цию на Экзибишн-роуд – главной магистрали крупней- шего музейного района столицы». Вот как авторы описывают свою стратегию: Общее пространство – новый подход к планировке общественных территорий, привлекающий все больше внимания. Его отличительной чертой является отсутствие традиционных атрибутов управления автомобильным движением – дорожных знаков, разметки, «лежачих полицейских», заграждений – и смешение всех транспортных потоков. «„Общее пространство“ возлагает на самих граждан ответственность за то, как будет выглядеть их общая территория и как они будут себя на ней вести», – отмечает глава экспертной группы «Общего пространства» Ганс Мондерман. Движение больше не регулируется дорожными знаками, это делают сами люди. Именно в этом и заключается суть идеи. Тем, кто пользуется дорогами, следует считаться друг с другом и вспомнить о хороших манерах. Опыт показывает: у такого подхода есть и дополнительное преимущество, попутно он позволяет сократить количество дорожных происшествий. Концепцию «обратной компенсации риска» на практике внедрить непросто, для этого от городских властей требуется недюжинная смелость. Хотя этот метод и позволяет сократить общее количество ава- рий и человеческих жертв, полностью устранить их он не в состоянии. Достаточно хотя бы одного происше- ствия со смертельным исходом, чтобы встревожен- ные горожане начали требовать вернуться к дорож- ным знакам, светофорам, пешеходным переходам и продолжить расширение улиц. Отстаивать довод о том, что, если дорожная обстановка выглядит угро- жающей, на деле она становится безопасней, крайне трудно. Но почему, если нечто кажется более опасным, чем есть на самом деле, уровень безопасности повышает- ся? Британские исследователи Элиот, МакКолл и Кен- неди полагают, что здесь действуют следующие ко- гнитивные механизмы: – В сложной обстановке скорость автомобилей сни- жается; вероятные причины связаны с увеличением когнитивной нагрузки и степени предполагаемого рис- ка.– Естественные «ограничители», например горба- тый мост или извилистая дорога, бывают весьма эф- фективным средством снижения скорости, к тому же они не вызывают раздражения у водителей. Тщатель- но продуманные схемы, в которых используются свой- ства подобных естественных «ограничителей», могут дать аналогичный эффект. – Акцентирование изменений в окружающей среде (обозначение границ автострады или деревни) спо- собно повысить концентрацию внимания водителя, побудить его снизить скорость (либо обеспечить и то и другое). – Снижению скорости способствует также ограни- чение обзора или дробление линейности. – К снижению скорости может привести ощущение неопределенности. – Сочетание разных мер, как правило, более эф- фективно, чем каждая по отдельности, но создает неприятный визуальный эффект и чревато большими затратами. – Ограничению скорости может способствовать и обстановка на обочине (например, наличие припарко- ванных машин, пешеходов и дорожек для велосипе- дистов). Главные причины травм и смерти от несчастных случаев в быту – падение и отравление. Так почему же не применить здесь ту же парадоксальную кон- цепцию «обратной компенсации риска»? Почему не создать ощущение, что опасные виды деятельности еще более опасны, чем на самом деле? Допустим, мы делаем так, чтобы ванные и душевые кабины вы- глядели более скользкими, одновременно позаботив- шись о том, чтобы они стали менее скользкими. Пред- положим, мы спроектируем лестницы так, чтобы они казались более опасными, чем в действительности. Мы можем придать упаковкам с веществами, кото- рые можно случайно проглотить (особенно ядовиты- ми), более страшный вид. Позволит ли усилившееся ощущение угрозы сократить число несчастных случа- ев? Скорее всего, да. Как можно использовать принципы «обратной ком- пенсации риска» при создании автомобилей? Сего- дня водитель машины буквально купается в комфор- те: он изолирован от внешних шумов, не ощущает вибрации, ему тепло и уютно, он может слушать музы- ку, общаться с пассажирами или разговаривать по те- лефону. (Кстати, исследования показывают, что раз- говоры по мобильному телефону за рулем, даже при использовании гарнитуры hands free, не менее опас- ны, чем управление автомобилем в пьяном виде.) Водитель отдален от происходящих вокруг собы- тий, он перестает следить за ситуацией. А с появле- нием автоматических систем, управляющих устойчи- востью, тормозами и не дающих выехать из ряда, он еще больше отрывается от реальности. Представим, однако, что мы вытащили водителя из комфортабельного салона и поместили снаружи, как кучера в прежние времена, один на один с непогодой, природой, ветром, звуками и вибрацией дороги. Яс- но, что автомобилисты не позволят проделать над со- бой такое, – но как вернуть водителю сосредоточен- ность, не подвергая его столь суровым испытаниям? Сегодня с помощью бортовых компьютеров, двигате- ля и современных механических систем мы способ- ны контролировать не только поведение машины, но и ощущения водителя. То есть можем обеспечить эф- фективную связь автомобилиста с тем, что происхо- дит вокруг. Причем естественным образом, без спе- циальных сигналов, которые нужно истолковывать и расшифровывать, прежде чем предпринять необхо- димые действия. Представьте, что вы почувствуете, если во время движения возникнет люфт руля. Разве вы не стане- те бдительнее, не сосредоточитесь на безопасности движения? А что, если намеренно создать такое ощу- щение? Разве водители в этом случае не будут ве- сти себя осторожнее? Несомненно, в автомобилях будущего можно предусмотреть подобную функцию. Все больше автомобилей переходят на «электрон- ное вождение», при котором все приборы завязаны на бортовой компьютер. Так устроено управление со- временными самолетами, так же во многих назем- ных транспортных средствах педали газа и тормо- за посылают сигналы многочисленным микропроцес- сорам. Когда-нибудь все управление будет электрон- ным, причем электромоторы и гидравлические меха- низмы обеспечат обратную связь с водителем, чтобы ему казалось, будто он сам, чувствуя вибрацию до- роги, поворачивает руль. И тогда можно будет ими- тировать ощущение заноса, сильной тряски и даже люфт руля. «Умные» технологии хороши тем, что мо- гут обеспечить полный и качественный контроль, а во- дителю будет казаться, что управляемость не на вы- соте. Однако проблема в том, что люфт руля водитель может принять за неисправность машины. А это не только не будет соответствовать истине, но и окажет- ся совершенно неприемлемым для производителей автомобилей. Когда я рассказал о своей идее груп- пе инженеров одной крупной автомобилестроитель- ной компании, они нервно усмехнулись: «Зачем нам выпускать изделия, создающие впечатление, что они плохо работают?» Вопрос по существу. Но вместо то- го чтобы имитировать опасность самой машины, мы можем сделать так, чтобы опасной казалась окружа- ющая обстановка. Вообразите, что вы едете по разбитой грунтовой дороге, с глубокими выбоинами, в которые попадает машина. Она ведет себя непредсказуемо, но в этом случае мы виним не автомобиль, а плохую дорогу. Или другой пример: дорога полностью раскисла, ма- шина вязнет в грязи и медленно реагирует на дей- ствия водителя. Или движение по обледенелой трас- се, которое приводит к постоянным заносам. Мы сни- жаем скорость, но виним опять же не машину, а до- рогу. Наконец, представьте себе, что ясным солнеч- ным днем вы едете по пустой автомагистрали. Маши- на реагирует на все ваши действия четко и быстро, и эти позитивные ощущения от поездки вы приписыва- ете исключительно ей, а не дорожным условиям. Эти внешние изменения окажут желаемое воздей- ствие на поведение водителя, но ассоциироваться они будут не с автомобилем, а с дорогой и природ- ными условиями. Таким образом, правильные поступ- ки будут стимулироваться естественным путем: чем опаснее что-то выглядит, тем осторожнее будет чело- век. Зачем нам это нужно? Дело в том, что современ- ные автомобили слишком комфортабельны. Хорошие амортизаторы и система регулирования плавности хода, звукоизоляция, минимизация ощущения дорож- ного полотна и вибрации в салоне изолируют водите- ля от внешнего мира. Поэтому контакт с ним необхо- димо обеспечить искусственно, чтобы водитель знал, что происходит снаружи. Я не предлагаю повысить реальный уровень опас- ности при вождении автомобиля. Цель ровно обрат- ная: сделать машину безопаснее, обеспечив соот- ветствующую обратную связь. Разумеется, реальный уровень безопасности следует и дальше повышать. Мы знаем, что полностью автоматизированные систе- мы уже доказали свою эффективность: например, ан- тиблокировочная система, система контроля устойчи- вости, датчики дыма. Однако возможности этих си- стем ограниченны. Главное, чтобы сам водитель не забывал о безопасности, тогда и эффективность ав- томатических систем в непредвиденных ситуациях повысится. Конечно, эти идеи спорны. Я и сам не вполне убеж- ден в том, что они сработают. Люди так устроены, что могут повести себя прямо противоположным об- разом, например, проигнорировать ощущение скольз- кой дороги, подумав: «Да на самом деле она не скользкая. Это машина пытается заставить меня сни- зить скорость». А если трасса на самом деле скольз- кая? И к тому же захотите ли вы покупать автомобиль или другое устройство, которое намеренно вас пуга- ет? С точки зрения маркетинга идея выглядит явно со- мнительной. Тем не менее она отражает реально существую- щую проблему. Сегодня мы окружены чрезмерным комфортом, ограждены от внешнего мира и опасно- стей, неизбежно возникающих при работе сложных, мощных машин. Если бы облик мотоциклов, автомо- билей, другой техники или лекарств соответствовал реальной опасности, которую они представляют, лю- ди, возможно, изменили бы свое поведение. Но когда вокруг нас царят звукоизоляция, амортизация и сте- рильность, мы забываем о реальных рисках. Поэтому необходимо вернуть себе подлинное представление об опасностях.
|