Развитие железнодорожного транспорта в Российской Федерации в 1990-е гг

Особенностью транспортного комплекса на огромной территории России в отличие от большинства стран мира является ведущая роль железных дорог, которые имеют особое стратегическое значение. От их бесперебойной работы во многом зависит развитие экономики, обороноспособность страны, обеспечение межрегиональных связей и мобильности населения.

Российский железнодорожный транспорт – это крупнейший производственно-экономический комплекс, который не только оказывает влияние на развитие экономики, но и сам активно воспринимает социально-экономические изменения в обществе. Распад СССР, переход России к рыночной экономике принципиально изменили работу железнодорожной отрасли.

С 1990-х гг. начался этап новейшей истории отечественного железнодорожного транспорта – этап работы железных дорог в условиях рыночной экономики.

Геополитические и социально-экономические изменения начала 1990-х гг. привели к дезорганизации единой транспортной сети СССР. В 1992 г. произошло разделение сети: на территории Российской Федерации осталось 86 тыс. км или 60% железнодорожных линий бывшего СССР, большая часть производственно-технической и ремонтной инфраструктуры оказались вне пределов России. Вновь образованные на базе бывших союзных республик СССР государства создали свою железнодорожную сеть и учредили администрации железных дорог.

В состав российской железнодорожной сети вошло 19 железных дорог со 105 отделениями, к 1997 г. в связи с изменениями в территориальном делении сети – 17 железных дорог. Байкало-Амурская железная дорога была разделена и присоединена частично – к Дальневосточной и частично – к Восточно-Сибирской железным дорогам; Кемеровская железная дорога присоединена к Западно-Сибирской железной дороге. Начиная с 1992 г. в результате укрупнения отделений железных дорог их число сократилось со 105 до 66.

В условиях переходного периода железнодорожный транспорт России испытал на себе те же кризисные явления, что и народное хозяйство в целом.

Резкий спад промышленного и сельскохозяйственного производства создал значительные трудности и проблемы отечественному железнодорожному транспорту.

С 1992 по 1998 г. на железных дорогах резко снижался объем перевозок: грузооборот снизился в 2,5 раза. В 1998 г. отправление грузов составило около 43%, пассажирооборот – 55% от уровня 1991 г.

В результате снижения объемов перевозок образовался избыток мощностей железных дорог и обслуживающего персонала, что привело к снижению доходов железных дорог, в 1996 г. – к их убыточности.

С середины 1990-х гг. практически не развивалась железнодорожная инфраструктура. Значительной проблемой российского железнодорожного транспорта стало старение его технических средств. Степень износа основных фондов подвижного состава в 2000 г. приблизилась к 60%, в целом износ основных фондов превысил 55%. Последствиями старения производственных мощностей стало отставание в качестве подвижного состава, организации перевозок, внедрении новых технологий.

Все это снижало конкурентоспособность железных дорог и их рентабельность, увеличивало отставание отечественных железных дорог в области технических средств и технологий. Но, несмотря на тяжелейшие условия становления рыночной системы хозяйствования, железнодорожный транспорт страны, в отличие от авиационного и морского, был сохранен как цельная государственная система.

Создание в январе 1992 г. Министерства путей сообщения Российской Федерации (Министром был назначен Г.М. Фадеев), Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ позволило сохранить целостность управления железнодорожным транспортом России, а также в значительной мере – в пределах СНГ.

В условиях жесткой конкуренции на транспортном рынке железные дороги стремились сохранить ведущее положение в перевозках. Для повышения рентабельности работы российских железных дорог были внесены структурные изменения в систему управления на всех уровнях руководства.

В 1992 – 1998 гг. были приняты законодательные акты, определившие организационную структуру, основные принципы руководства экономикой железнодорожного транспорта. Одним из них был Указ президента России «Особенности управления предприятием и объектами железнодорожного транспорта Российской Федерации» (апрель 1992 г.).

Указ определил железнодорожный транспорт как единую производственную единицу, функционирующую при условии централизованного управления с учетом специфики взаимодействия между его предприятиями и организации и безопасности движения поездов. Реализация Указа позволила создать структуру управления железнодорожным транспортом, сочетающую экономическую самостоятельность железных дорог с централизованным управлением перевозочным процессом. Было разрешено акционирование предприятий промышленного железнодорожного транспорта и предприятий по организации питания пассажиров, а также передача метрополитенов в муниципальную собственность.

Закон 1995 года "О федеральном железнодорожном транспорте" определил экономические, правовые и организационные основы деятельности отрасли. Железные дороги рассматривались как основа транспортной системы РФ. Закон закрепил статус железных дорог как государственных предприятий железнодорожного транспорта с широкой управленческой самостоятельностью. Железные дороги получили право регулировать производственно-хозяйственную деятельность предприятий и учреждений, входящих в их состав. Имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта были отнесены к федеральной собственности, находящейся в хозяйственном ведении и оперативном управлении железных дорог.

С 1995 г. начало действовать «Генеральное соглашение и взаимодействии МПС и органов исполнительной власти РФ по улучшению транспортного обслуживания регионов и обеспечению устойчивой работы предприятий железнодорожного транспорта». На базе этого соглашения ежегодно заключаются двусторонние и трехсторонние договоры между МПС, железными дорогами и органами исполнительной власти субъектов РФ по таким вопросам, как размер тарифов на перевозки грузов, приоритетных для экономики регионов; выведение из системы железнодорожного транспорта объектов социальной сферы; компенсация убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении и др.

В это время начались опытная эксплуатация комплекса автоматической идентификации подвижного состава "Пальма"; внедрение системы "Экспресс-3", обеспечивающей полную автоматизацию управления пассажирскими перевозками на основе справочно-аналитической базы данных. Начато внедрение базовой системы АСУФР – управления финансами и ресурсами. Создана отраслевая сеть передачи данных в составе главного, региональных, периферийных вычислительных сетей.

В сложной социально-экономической обстановке 1990-х гг. на российских предприятиях был налажен выпуск локомотивов и вагонов, создавался новый подвижной состав. На Торжокском и Демиховском вагоно-строительных заводах освоили выпуск пригородных электропоездов. Коломинским заводом был изготовлен пассажирский электровоз переменного тока ЭП200 с конструкционной скоростью 200 км/час. Новочеркасским электровозостроительным заводом созданы пассажирские электровозы переменного тока ЭП1 и двойного питания ЭП10. Создавались новые поколения грузовых вагонов повышенной надежности. Осуществлялась комплексная реконструкции пути на направлении Москва – С.-Петербург для скоростного движения.

В 1998 г. был принят «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации».

С образованием Содружества Независимых Государств в управлении транспортом возникла необходимость координации деятельности предприятий транспорта на бывшей территории СССР. В декабре 1991 г. в Минске на Совещании глав правительств независимых государств было образовано Координационное совещание (КТО), которое является единым органом межгосударственного регулирования в области транспорта на территории СНГ.

В январе 1992 г. соглашением МПС России с начальниками железных дорог стран СНГ был создан Совет по железнодорожному транспорту (Председателем Совета был избран министр путей сообщения России Г.М. Фадеев). В работе Совета принимают участие представители администраций стран Балтии. Это позволило организовать работу железнодорожной сети стран СНГ по единому графику движения поездов, единому плану их формирования и единым правилам обеспечения безопасности.

В целом 1990-е годы характеризовались как 10-летие решения неотложных задач по выживанию железных дорог.

При неблагоприятных условиях, несмотря на резкое падение объемов перевозок и конкуренцию на транспортном рынке, железные дороги не только сохранили ведущее положение в грузовых перевозках, но и укрепили его. Доля железных дорог в отправлении грузов возросла с 36,9% в 1991 г. до 56,7% в 1999 г. С 1997 г. железнодорожный транспорт удерживал первое место по этому показателю, обогнав автомобильный транспорт. По грузообороту железные дороги, занимающие первое место, увеличили свою долю с 76,2% в 1991 г. до 85,8% в 1999 г. (без учета трубопроводного транспорта). Доля железнодорожного транспорта по пассажирообороту составила более 40%.

Результаты работы железных дорог России в 1990-е годы свидетельствуют о том, что железнодорожный транспорт, пройдя через глубокий спад объемов перевозок в начале и середине 90-х годов, обеспечил удовлетворение роста спроса на перевозки в 1999 и 2000 годах, адаптировался к условиям рыночной экономики,

В условиях кризиса в России железнодорожный транспорт остался одной из ведущих отраслей народного хозяйства, главным звеном транспортной системы страны. Его доля в грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляла около 40%.

Железнодорожный транспорт России сохранил единство технологической базы и эффективную систему управления перевозками, стал опорой государства в преодолении экономических проблем переходного периода, обеспечении стабильности в обществе.

В то же время следует отметить, что в течение этого периода увеличилось отставание отечественных железных дорог в области технологической базы от мирового уровня