Железнодорожная магистраль Москва-Донбасс

Магистраль Москва — Донбасс

В 30-е годы быстрыми темпами стала развиваться угледобывающая про­мышленность страны. Из 56 млн т каменного угля, добытого в 1931 г., на долю Донбасса приходилось более 62 %, поэтому не случайно Донецкий район называли «Всесоюзная кочегарка». По данным академика И. М. Губкина в недрах данного месторождения имелись запасы угля около 70 млрд т. В пла­нах развития народного хозяйства предполагалось в 1937 г. добыть 120 млн т топлива и в последующем наращивать объёмы добычи. Для этого производи­лась модернизация угольной промышленности в районе, началось строитель­ство 14 крупных и многих средних шахт, механизация горных разработок до­стигла 80 %.

Улучшению технологического процесса угледобычи способствовало развитие железнодорожного транспорта внутри Донецкого бассейна. Была введена в эксплуатацию соединительная линия Горловка — Очеретино, начались проектные работы по электрификации участка Дебальцево — Зверево.

В 1933 г. планировался вывоз из Донбасса на северо-запад (включая Ле­нинград), в Центр (включая Москву) и на северо-восток 24 млн т угля. Для перевозки такого количества топлива имелось три линии: Миллерово — Во­ронеж — Москва, Красный Лиман — Харьков — Курск — Москва и Валуйки — Елец — Москва. Так как эти направления были перегружены, возникла необходимость в сооружении дополнительной железнодорожной линии для вывоза угля.

Этот вопрос возникал ещё в 1913 г., когда разрабатывался проект линии Горбачёво — Верховье — Мармыжи — Донбасс. Война 1914 г. помешала его осуществлению, но тем не менее в 1915—1916 гг. продолжались дополнитель­ные изыскания и корректировка проекта. В 1918—1923 гг. появились новые разработки, было произведено технико-экономическое обоснование стро­ительства магистрали Петроград — Москва — Штеровка протяжённостью 1600 км. В нём доказывалась возможность сооружения этой дороги на отдель­ном земляном полотне, параллельно существующему ходу Валуйки — Москва, и третьего пути от Москвы в сторону Петрограда. Предусматривался пре­дельный уклон линии 4 ‰, а на отдельных участках — до 8 ‰ (с применением в этом случае паровоза-толкача). В качестве локомотивов намечалось исполь­зовать паровозы системы Маллета, позволявшие вести составы весом до 3300 т. Стоимость линии оценивалась в 351 млн руб. Проект не был реали­зован из-за финансовых трудностей.

Лишь в феврале 1932 г. в соответствии с директивами плана развития народного хозяйства на вторую пятилетку приняли решение о строительстве магистрали Москва — Донбасс. Весной того же года всего за 2,5 месяца произвели окончательные изыскания и разработали проект линии. Предусматривалось сооружение второго пути на участке Кашира — Валуйки, третьего пути при подходе к Москве от Каширы и новой линии от Валуек к Кондрашевской (Несветаевскому руднику). При изысканиях головного участка Валуйки—Старобельск, проводившихся под руководством инженера Э. А. Нормана, предложили несколько вариантов трассы, в которых предусматривалось преодоление сложного Кияновского перевала у села Шилово. Бьщо найдено такое положение линии, когда взамен больших насыпей, доходивших до 24 м, дорогих искусственных водопропускных сооружений и двойной тяги поездов, приняли ход с относительно неглубокими выемками. Позже этот участок строили в два этапа: вначале до Кондрашевской, а затем до Должанской.

Линию Москва — Донбасс называли «Магнитострой транспорта» по аналогии с сооружением Магнитогорска при освоении в 1930 г. железорудного месторождения на юге Урала. Начальником строительства магистрали назначили заместителя наркома путей сообщения В. С. Шатова, ранее возглавлявшего сооружение Турксиба. Местом дислокации управления был избран Во­ронеж. Из 70 тысяч строителей более половины составляли юноши и девушки. В 1933—1934 гг. основные силы сосредоточили на возведении второго пути от Каширы до Валуек и большого моста через Оку у Каширы. В ноябре 1934 г. на участке Пенза — Балашов — Валуйки уже можно было пропускать в сутки 25—30 пар тяжеловесных поездов с углём.

Одновременно производилась модернизация линии Москва — Елец — Валуйки: смягчили уклон до 5,6 ‰, усилили верхнее строение пути, реконструировали раздельные пункты. Выпускаемые Луганским заводом в 1934 г. новые паровозы ФД направлялись в первую очередь в локомотивные депо линии Москва — Донбасс. На эту же магистраль поступали отечественные саморазгружающиеся вагоны (хопперы) грузоподъёмностью 60 т.

В техническом отношении строительство магистрали представляло собой весьма сложный объект. Научное обоснование организации работ предложили профессора Д. Д. Бизюкин и А. В. Ливеровский. Было предусмотрено диспетчерское управление стройкой. Четверть ассигнований, выделяемых Наркоматом путей сообщения Главжелдорстрою, предназначалась для сооружения дороги Москва — Донбасс. В денежном выражении это составляло 127 млн руб. Основные работы выполнялись подразделениями Юго-Восточного строительно-монтажного треста. Объём работ характеризуется следующими показателями: сооружение земляного полотна — 26 млн кубометров; балластировка пути — 156 тыс. кубометров; возведение гражданских зданий — 500 тыс. м; количество водопропускных искусственных сооружений — 284.

На стройке использовалось 28 экскаваторов, 337 тракторных и конных скреперов. Посредством механизации было выполнено 35 % общего объёма земляных работ. Детали и конструкции изготовлялись на предприятиях и пере­возились к местам постройки для монтажа. В числе таких предприятий были заводы: фибролитовый, бетонный, щебёночный, деревянных и железобетон­ных конструкций мостов. Всё это позволяло вести строительство круглый год.

В ходе работ возникали вопросы, решение которых позволяло улучшить некоторые детали проекта дороги. Так, для быстрейшего освоения восточной части Донецкого бассейна проложили линию Святогорск (Славяногорск) — Купянск. Для связи Донбасса с Ленинградом (через Ярославль — Сонково), минуя Москву, достроили обходной путь Жилево — Воскресенск — Ильин­ский Погост. Кроме того, соорудили спрямляющую линию к Ростову-на-Дону через станции Кондрашевская и Должанская. В связи с этим сроки завершения строительства магистрали были перенесены с 1937 на 1938 и затем — на 1942 г.

В конечном итоге создание железной дороги позволило разгрузить Кур­ское направление, специализировав его как пассажирское, и вместе с тем обес­печить перевозку угля во все регионы. Уголь лучшего качества получали ме­таллургические предприятия практически всей европейской части СССР. Про­ложенная через район Курской магнитной аномалии дорога способствовала его индустриализации, а также сооружению нового металлургического центра у Липецка. В Донбасс поступали лес, строительные материалы, нефтепродук­ты, машины, промышленное оборудование и т. п.

К началу войны Донецкий бассейн стал одним из основных топливно-энергетических центров, на который приходилось около 60 % добываемого в стране угля, свыше 37 % чугуна, 25 % стали, почти 50 % коксующихся углей