Структурные реформы на железнодорожном транспорте Российской Федерации (конец 1990-х — начало 2000-х гг.)

Необходимость реформирования железнодорожного транспорта

В ходе радикальных экономических и политических перемен, происходивших в России, с середины 1990-х гг. стала очевидной необходимость реформирования железнодорожного транспорта. Проведение структурных реформ было обусловлено общегосударственной стратегией российского правительства в области управления естественными монополиями.

Закрепленное федеральными законами совмещение функций государственного и хозяйственного управления в МПС России, работа железных дорог как унитарных предприятий затрудняли полноценное вхождение железнодорожного транспорта страны в рыночные отношения. В связи с этим в конце 1990-х гг. началась разработка программы структурной реформы.

В 1998 г. была принята "Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта", направленная на создание условий для роста промышленного производства в стране. Основной целью Концепции было "снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки железнодорожным транспортом".

В соответствии с концепцией в 1998 – 2000 гг. принимались меры по поддержанию уровня тарифов на железнодорожные перевозки ниже оптовых цен в промышленности, по восстановлению денежной системы расчетов за перевозки и поставляемую продукцию. В результате были обеспечены устойчивость работы железнодорожного транспорта, сохранение единой инфраструктуры и кадрового потенциала российских железных дорог. Но меры по реализации концепции носили ограниченный характер, для повышения эффективности работы железных дорог требовалось кардинальное реформирование железнодорожного транспорта.

Необходимость проведения структурной реформы железнодорожного транспорта России диктовалась коренными потребностями экономического и социального развития страны.

Российские железные дороги играют ключевую роль в обеспечении транспортных потребностей населения и в перемещении продуктов хозяйственной деятельности предприятий, являются важным инструментом оптимизации хозяйственных связей.

Причины проведения реформы

1. Отставание производительности труда на российских железных дорогах от уровня передовых железнодорожных систем.

В 2000 г. российский железнодорожный транспорт по своим производственным и технологическим показателям занимал передовые позиции в мире. По эксплуатационной длине железных дорог Россия занимала второе место в мире после США; по совокупной длине электрифицированных линий – первое место; по объему грузоперевозок и перевозке пассажиров – третье место в мире. В то же время по такому показателю эффективности, как производительность труда, российские железные дороги не соответствовали уровню передовых железнодорожных систем.

Для железнодорожного транспорта, являющегося трудоемкой отраслью, особенно важен уровень производительности труда. Численность производственного персонала (фонд оплаты труда с отчислениями на социальные нужды) напрямую определяют около 30% эксплуатационных расходов отрасли. От численности работников, значит и от производительности их труда зависит более половины эксплуатационных расходов транспорта. В 1992 – 1996 гг. производительность труда на сети дорог России постоянно снижалась: в 1996 г. она составила 52% уровня 1991 г. За 1997 – 1999 гг. контингент отрасли был сокращен на 345,1 тыс. человек (21,7%). В результате производительность труда повысилась, но в 2000 г. она лишь приблизилась к уровню 1991 г.

2. Старение производственных мощностей железнодорожного транспорта.

Значительной проблемой российского железнодорожного транспорта стало старение производственных мощностей.

Поставки подвижного состава из-за спада перевозок и сокращения инвестиций постоянно уменьшались, в последние годы измерялись десятками единиц. К 2000 г. износ эксплуатируемых локомотивов и вагонов достиг критического уровня, составил: грузовые электровозы – 68%, пассажирские электровозы – 75%, тепловозы – 80%, электропоезда – 58%, дизель-поезда – 69%, грузовые вагоны – 65%, пассажирские вагоны – 58%; рельсы и шпалы были изношены на 69%. В целом износ основных фондов к 2001 г. превысил 55%.

3. Решение проблемы обновления основных фондов отрасли.

Внутренние ресурсы железнодорожного транспорта не позволяли кардинально решить проблему обновления основных фондов за счет собственных инвестиций.

В 1998 г. на развитие отрасли было направлено 15 млрд. рублей, в 1999 г. – 38 млрд. рублей, в 2000 г. – 80 млрд. рублей. Но величина необходимых инвестиций на подвижной состав, хозяйство электрификации и электроснабжения, путевое, СЦБ и связь исчислялась в 785 млрд. рублей. Поэтому инвестиционная стратегия отрасли предполагала необходимость использования частных капиталов для обновления технических средств железнодорожного транспорта.

Проблемы, которые определяли направления развития железнодорожного транспорта России в конце 1990-х гг., были аналогичны проблемам, вызвавшим реформирование большинства зарубежных железных дорог. Проведенное с конца 1980-х годов реформирование по «американской», «европейской» моделям было направлено на усиление роли рыночных механизмов в экономике железнодорожного транспорта (см. тему 2 учебника). При разработке модели реформирования железнодорожного транспорта России учитывался мировой опыт, а также специфика российских железных дорог, их роль в экономике страны.

Цели и содержание программы структурной реформы. В 2000 г. по инициативе Правительства РФ была разработана «Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта». В мае 2001 г. Правительство Российской Федерации приняло постановление. "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте".

Цели структурной реформы – повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок, сбалансирование их стоимости для товаропроизводителей, снижение транспортной составляющей в конечной цене продукта. Реформа также была призвана за счет привлечения внешних инвестиций ускорить обновление и модернизацию основных фондов и существенно повысить жизненный уровень железнодорожников.

Программа была рассчитана на 10 лет до конца 2010 г. Ее отличительная черта – постепенность и поэтапность – позволяла обеспечить устойчивость, стабильность работы железнодорожного транспорта в ходе преобразований и возможность корректировать действия в зависимости от результатов.

Программа структурной реформы железнодорожного транспорта включала проведение реформирование отрасли в три этапа.

Первый (подготовительный) этап (2001 – 2002 годы) – формирование законодательной базы для реформирования; разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления; создание открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (ОАО «РЖД»), 100% акций которого принадлежат государству. К нему переходят от МПС функции хозяйствующего объекта.

Большая часть имущества отрасли вносится в ОАО "Российские железные дороги". Это:

- железнодорожные пути, связь, энергетика, вычислительные центры, научно-исследовательская и проектно-конструкторская база железнодорожного транспорта

- локомотивный, грузовой вагонный парки МПС с локомотивным, ремонтным депо, пункты технического обслуживания;

- парк пассажирских вагонов локомотивной тяги и подвижной состав пригородного сообщения;

- имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта; все здания и сооружения;

- объекты социальной сферы, необходимые для создания достойных условий труда и отдыха работникам железнодорожного транспорта.

Располагая такой мощной материальной базой, ОАО "РЖД" взяло на себя всю полноту хозяйственной деятельности в отрасли, научно-исследовательскую работу, участие в формировании и реализации согласованной с профсоюзами социальной политики.

За МПС сохранялись функции государственного управления. Вместе с другими федеральными министерствами и ведомствами оно должно было обеспечить:

- проведение государственной политики на железнодорожном транспорте;

- лицензирование, сертификацию и стандартизацию;

- формирование и надзор за соблюдением нормативно-правовой базы;

- руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной;

- регулирование в области перевозок для государственных нужд и т.п.

Важнейшая задача этапа – проведение инвентаризации имущества предприятий железнодорожного транспорта и подготовка к формированию самостоятельных структурных подразделений на базе отдельных видов хозяйственной деятельности.

Второй этап (2003 – 2005 годы) – формирование и выделение из ОАО «РЖД» его дочерних структур – акционерных государственных компаний, которые не относятся к сфере естественных монополий (компаний, занимающихся пассажирскими, транзитными, рефрижераторными и другими перевозками, ремонтом технических средств и производством запасных частей и т.д.); привлечение в сферу деятельности ремонтных предприятий частных акционеров. Таким образом обеспечиваются условия для возникновения реальной конкурентной среды.

В собственности ОАО «РЖД» остается вся производственная инфраструктура – пути, энергетика, диспетчерское руководство, управление эксплуатационным комплексом, система продаж, локомотивный парк и основная часть вагонного парка. К концу этапа в распоряжении ОАО "РЖД" остается не менее 50% вагонного парка; на базе комплекса пассажирских перевозок дальнего следования формируется Федеральная пассажирская компания. Пригородными пассажирскими перевозками занимаются компании, сформированные как подразделения ОАО "РЖД" или ОАО с участием региональных или муниципальных властей.

Третий этап (2006 – 2010 гг.) – продолжение привлечения инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО «РЖД» и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала. Цель этапа – создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок.

Программа структурной реформы, направленная на эффективное развитие железнодорожного транспорта, коренное улучшение технико-экономических показателей отрасли, была одобрена Государственной Думой Российской Федерации.

Первый этап реформирования железнодорожного транспорта был завершен созданием ОАО «Российские железные дороги».

Произошло разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности. Министерство путей сообщения РФ было расформировано, государственное регулирование железнодорожного транспорта передано Министерству транспорта РФ (в Министерстве создано Федеральное агентство железнодорожного транспорта), хозяйственное управление – ОАО «РЖД». Созданы все законодательные и нормативно-правовые основы для хозяйственной деятельности компании ОАО «РЖД».

34. Цели и задачи деятельности акционерного общества «Российские железные дороги»

создание ОАО «Российские железные дороги»

В соответствии с программой структурной реформы железнодорожного транспорта постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 г. было создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги», 23 сентября компания прошла государственную регистрацию. 1 октября 2003 г. ОАО «РЖД» начало хозяйственную деятельность.

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» – это коммерческая организация, учредителем которой является государство.

Общество организует свою деятельность на основании законодательства Российской Федерации и Устава ОАО «РЖД».

Главные цели деятельности общества – обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли.

Единственным акционером ОАО «РЖД» является государство. От его имени полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации.

Уставной капитал общества составил 1 545 200 млн. рублей, или более 50 млрд. долларов. Своим имуществом в него вошло 987 предприятий. Все 100% акций корпорации были закреплены в федеральной собственности.

Органы управления ОАО «РЖД»:

- общее собрание акционеров;

- совет директоров общества;

- президент общества;

- правление общества.

Организационная структура управлениякомпанией ОАО «РЖД» включает в себя: департаменты, управления, филиалы и структурные подразделения.

Органом контроляявляется ревизионная комиссия общества.

Структурная схема управления железнодорожным транспортом ОАО «РЖД»

Первый состав совета директоров и ревизионной комиссии был утвержден 9 октября 2003 года. Распоряжением Правительства РФ президентом ОАО «РЖД» был назначен бывший министром путей сообщения Фадеев Геннадий Матвеевич, в 2005 г. – Якунин Владимир Иванович.

В Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте были определены миссия ОАО «РЖД» и стратегические цели компании.

Миссия ОАО «РЖД»: Развитие ОАО «РЖД» как общенациональной транспортной компании, динамично повышающей эффективности и качество услуг и глубоко интегрированную Евроазиатскую транспортную систему

Стратегические цели ОАО «РЖД»:

· Увеличение масштаба транспортного производства на территории отрасли

· Повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости

· Повышение качества услуг

· Глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему

Деятельность ОАО «РЖД» по реализации программы реформ

В соответствии с задачами второго этапа реформирования в компании «РЖД» была создана система органов корпоративного управления: Совет директоров и Правление компании. Были учреждены акционерные дочерние общества, осуществляющие отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирские перевозки в дальнем и пригородном сообщении, специализированные грузовые перевозки, услуги по ремонту технических средств).

В ходе реализации программы реформирования обеспечивалась устойчивая работа железнодорожного транспорта, повышены его доступность, безопасность и качество предоставляемых услуг.

Работа ОАО «РЖД» с момента ее создания характеризовалась высокой динамикой объемных показателей. В 2006 г. были достигнуты лучшие показатели работы за 15 лет существования железных дорог новой России. Обеспечен наивысший на тот период уровень безопасности движения поездов и качества использования подвижного состава. По сравнению с 1992 г. вес поезда увеличен на 21%, производительность локомотива – на 59%. Достигнута максимальная энергоэффективность перевозочного процесса за всю историю отечественных железных дорог.

В условиях проведения широкомасштабных реформ в стране российские железные дороги выполняли функции экономического и социального стабилизатора, субсидируя отрасли промышленности и социально значимые пассажирские перевозки. Это в значительной степени ограничило рентабельность железнодорожной отрасли.

Следует подчеркнуть, что железные дороги столкнулись с рядом системных проблем, среди них:

· наличие ограничений по пропускным способностям основных магистральных направлений, препятствующих ускоренному развитию отдельных регионов страны и отраслей промышленности;

· физический и моральный износ технических ресурсов, основных средств отрасли;

· главное – дефицит инвестиционных ресурсов для развития инфраструктуры и обновления подвижного состава.

С 2006 г. начался третий этап реформирования, основными задачами которого являлось создание условий для привлечения инвестиционных ресурсов в обновление и развитие производственной базы отрасли, развития рынка транспортных услуг.

Стратегия развития железнодорожного транспорта России

Для определения приоритетных направлений и принципов эффективного и динамичного развития железнодорожной отрасли был разработан документ под названием «Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г.».

В октябре 2007 г. в Москве состоялся Железнодорожный съезд, который обсудил задачи по практической реализации Стратегии.

Стратегия развития железнодорожного транспорта, направленная на устранение структурных ограничений роста экономики, повышение эффективности использования природных ресурсов и переход на инновационное развитие страны, была одобрена Правительством РФ.

Реализацию Стратегии планировалось проводить в два этапа, различающихся по своей направленности.

Первый этап (2008 – 2015 годы) – этап модернизации железнодорожного транспорта.

Второй этап (2016 – 2030 годы) – динамичное расширение сети железных дорог.

Главная задача первого этапа – коренная модернизация существующих объектов инфраструктуры и полная замена подвижного состава с истекшим сроком службы. Модернизация магистрали Центр – Юг для скоростного пассажирского движения, развитие подходов к портам Ванино, Сов. Гавань и др. Создание высокоскоростной магистрали С.-Петербург – Москва. Формирование эффективного холдинга «РЖД». Начало финансирования инвестиционных проектов, строительства новых железнодорожных линий.

Второй этап стратегии направлен на масштабное расширение сети железных дорог, что создаст инфраструктурные условия для выхода российского железнодорожного транспорта на мировой уровень технологического и технического развития, глобальной конкурентоспособности российской транспортной системы, создания эффективного рынка перевозок.

В результате реализации Стратегии по максимальному варианту до 2030 г. планируется построить свыше 20 тыс. км новых линий. Железными дорогами должны обслуживаться 83 субъекта РФ (сейчас обслуживаются 79 субъектов). Обновятся технические средства инфраструктуры, сформируются полигоны скоростного пассажирского движения длиной 10 тыс. км и тяжеловесного грузового движения – 13,7 тыс. км. Грузооборот возрастет почти на 70%, пассажирооборот – на 30%. Для освоения растущих объемов перевозок будет закуплено свыше 23 тыс. локомотивов, почти миллион грузовых вагонов, около 30 тыс. пассажирских вагонов, свыше 24 тыс. вагонов пригородных поездов.

В качестве главного механизма реализации первого этапа Стратегии была разработана подпрограмма «Железнодорожный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010 – 2015 годы)», направленной на создание надежной инфраструктурной основы для инновационного развития страны.

В реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта особое значение приобретает развитие холдинга «РЖД» как крупнейшей национальной транспортной компании. Перед ОАО «РЖД» поставлена важная стратегическая задача наращивания инвестиционного потенциала для перехода на инновационное развитие.

Среди основных направлений привлечения инвестиций в развитие холдинга «РЖД»:

· собственные ресурсы ОАО (в том числе, от продажи непрофильных активов, продажи акций созданных дочерних и зависимых обществ);

· инвестиции государства, регионов и частного бизнеса.

В области научно-технической политики первоочередной задачей ОАО «РЖД» является реализация инновационных технологий, направленных на преодоление технического и технологического отставания от мирового уровня. Основой инновационной деятельности компании на период до 2015 г. является принятый в 2007 г. программный документ «Белая книга ОАО «РЖД».

Реализация данных программ должна способствовать интеграции железнодорожного транспорта колеи 1520 мм и развитию транспортных коридоров. ОАО «РЖД» должно выйти на соответствие мировым стандартам, опираясь на участие в МСЖД и ОСЖД, других международных объединениях, создать мощный евро-азиатский логистический комплекс.

Для обеспечения железнодорожного транспорта высокопрофессиональными кадрами, способными к производительному и творческому труду, Стратегией предусмотрено:

· повысить уровень подготовки специалистов и руководителей;

· ориентировать управление персоналом на стимулирование эффективного труда, активного участия работников в инновациях;

· повысить престижность железнодорожных профессий, в том числе на основе эффективной организации труда и обеспечения конкурентоспособного уровня заработной платы.

Следует подчеркнуть, что ОАО «РЖД» при планировании развития на перспективу основывается как на решении государственных задач, так и на повышении коммерческой эффективности работы компании.

Обратите внимание на то, что на работу ОАО «РЖД» в этот период оказали воздействия тяжелые последствия мирового, в том числе, российского, кризиса экономики 2008 г.: по ряду ключевых производственных показателей кризис отбросил компанию «РЖД» на 4 – 5 лет назад. Но компания смогла продолжить реформирование отрасли, реализацию стратегических задач развития.

В 2010 г. завершился III этап структурной реформы, по утвержденному правительством плану в программу структурной реформы был добавлен IV этап реформирования со сроком реализации до 2015 г.

В ноябре 2011 г. в Москве прошел II Железнодорожный съезд, на котором были подведены итоги работы по выполнению решений первого Железнодорожного съезда, реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта.

В материалах съезда проанализированы результаты и проблемы реформирования отрасли.

Были отмечены негативные последствия реформирования:

· усложнение технологического взаимодействия между участниками перевозочного процесса на железнодорожном транспорте;

· недостаточный объем инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта (поддержание инфраструктуры во многом обеспечивается за счет средств, получаемых от продажи активов ОАО «РЖД»);

· недостаточное строительство новых железнодорожных магистралей, особенно в районы массового освоения полезных ископаемых;

· увеличение количества железнодорожных участков, эксплуатирующихся с максимальной загрузкой;

· несовершенство механизма компенсации убытков ОАО «ФПК», пригородных пассажирских перевозчиков от перевозки пассажиров.

II Железнодорожный съезд определил приоритеты дальнейшего развития отрасли:

1. Обновление, расширение и опережение железнодорожной инфраструктуры. При этом подчеркнута ключевая роль дальнейшей государственной поддержки в реализации инвестиционных проектов и необходимость расширения государственно-частного партнерства.

2. Повышение качества пассажирских перевозок, ускорение формирования высокоскоростных и скоростных перевозок, обеспечение безопасности и антитеррористической защищенности.

3. Повышение качества и эффективности грузовых перевозок, оптимизация перевозочного процесса.

4. Важной задачей остается обновление основных фондов компании (их износ превышал критический уровень, например, по тяговому составу по некоторым типам локомотивов составлял более 80%).

В мобилизации внутренних резервов отрасли ведущая роль отводится повышению производительности труда (к 2015 г. должна возрасти на 30%); снижению собственных затрат, реализации программ ресурсосбережения, внедрению инновационных технологий и технических средств.

В 2012 г. для решения важнейших задач развития и модернизации отрасли была разработана Генеральная схема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 г.

Большое внимание II железнодорожный съезд уделил вопросам транспортной интеграции:

· укреплению партнерских отношений с зарубежными железными дорогами в международных организациях МСЖД, ОСЖД, ЕЭК и ЭСКАТО ООН;

· развитию международных коридоров на «пространстве 1520»;

· реализации инфраструктурных проектов в КНДР, Монголии, Армении, Иране и других странах;

· Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта государств-участников СНГ до 2020 г.

2013 г. для компании прошел под знаком 10-летней работы ОАО «РЖД». В декабре 2013 г. в Москве на итоговом заседании Правления компании были проанализированы результаты работы компании, инвестиционной программы инновационного развития. Определены приоритетные задачи для дальнейшего повышения эффективности работы ОАО «РЖД».

Результаты реализации Стратегии реформирования железнодорожного транспорта

В 2012 г. сформирован холдинг «РЖД». В холдинг входят 142 дочерних и зависимых общества по видам деятельности, среди них такие крупные дочерние компании, как ОАО «Федеральная пассажирская компания», Первая и Вторая грузовые, вагоноремонтные компании, Желдорреммаш.

Пригородные пассажирские перевозки выведены в 26 самостоятельных компаний. Пассажирские перевозки отделены от грузовых, в сфере оперирования грузовыми вагонами развивается конкуренция.

Осуществляется процесс продажи акций дочерних компаний – «ЭЛТЕЗЫ», «ТрансКонтейнера», Первой грузовой компании (продано 75% акций). Таким образом привлекается частный капитал для модернизации и развития отрасли.

За годы работы компания инвестировала 4,3 трлн. руб. в обновление основных фондов, модернизацию пути, реализацию крупных инфраструктурных проектов.

По сравнению с 2003 г. в 15 раз возросла закупка локомотивов. Снижение энергоемкости производственной деятельности компании за 10 лет превысило 20%.

В 2013 г. на железные дороги поставлены 804 локомотива и 450 ед. моторвагонного подвижного состава. Это рекорд за всю постсоветскую историю и существенный вклад в ОАО «РЖД» в развитие отечественного машиностроения.

В 2010 г. был достигнут абсолютный исторический максимум объема производства грузовых вагонов.

В 2013 г. начата эксплуатация двухэтажных вагонов на маршруте Москва – Адлер.

Активизировалась работа по модернизации и развитию инфраструктуры: расширены подходы к портам Новороссийск, Ванино и Советская гавань, к порту Усть-Луга; ведется расшивка узких мест на выходах в Китай через Забайкальск, на БАМе.

ОАО «РЖД» построило инфраструктурные объекты для обеспечения транспортного обслуживания XXII Олимпийских игр в Сочи, саммита АТЭС во Владивостоке, Всемирной Универсиады в Казани.

Наиболее значимым проектом стала подготовка транспортной инфраструктуры к Олимпийским играм в Сочи.

Для обеспечения транспортного обслуживания Олимпийских игр в Сочи:

· сданы в эксплуатацию железнодорожные грузовые дворы в Имеритинской низменности,

· построены совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – «Альпика-Сервис» (протяженность дороги – 124,5 км, 11 тоннелей – около 20 км), железнодорожная линия от Адлера до аэропорта Сочи;

· построены двухпутные вставки на линии от Туапсе до Адлера;

· открыт новый пассажирский вокзал на станции Адлер

Компанией «РЖД» реализуется программа развития скоростного и высокоскоростного транспорта.

В 2009 г. был осуществлен запуск высокоскоростного движения в России. Поездами «Сапсан» перевозятся пассажиры между Москвой, С.-Петербургом и Нижним Новгородом, поездами «Аллегро» – между С.- Петербургом и Хельсинки.

На основе сотрудничества отечественных и зарубежных компаний (Siemens, Alstom, Bombardier и др.) возрождено и развивается транспортное машиностроение. Созданы современные грузовые и пассажирские локомотивы (электровоз «Гранит», электропоезд «Ласточка»). В 2011 г. грузовой электровоз с асинхронным тяговым приводом 2ЭС10 «Гранит», построенный на заводе «Уральские локомотивы» – совместном предприятии ЗАО «Группа Синара» и концерна «Сименс АГ», провел состав весом 9 тыс. т через перевал между Европой и Азией. Электропоезд «Ласточка» курсирует между Сочи и олимпийскими объектами, а также на линии Москва – Нижний Новгород. Выросло производство отечественной железнодорожной техники.

Дальнейшее развитие получили проекты использования газомоторного топлива. Изготовлены головные образцы газотурбовоза и маневрового газотепловоза ТЭМ19, которые не имеют аналогов в мире. Российский газотурбовоз установил рекорды по мощности (внесены в Книгу рекордов Гиннеса). Создана линейка путевых машин с высокой производительностью, впервые освоен выпуск различной техники на комбинированном ходу.

За время работы ОАО «РЖД» вырос объем грузооборота: с 39% (в 2003 г.) до 43% (без учета трубопроводного транспорта – 85%) всей транспортной системы страны. Хотя пассажирооборот уменьшился: с 41% до 30% пассажирооборота в стране.

ОАО «РЖД» обеспечивает формирование около 1,6% ВВП, 1,3% всех налоговых поступлений в бюджет и 3,4% инвестиций в основной капитал.

За 10 лет работы компанией было погружено 12,8 млрд. тонн грузов, перевезено около 11,7 млрд. пассажиров. Большая работа проведена по снижению доли железнодорожных тарифов в цене конечной продукции промышленных товаров. Это стало возможным за счет повышения интенсивности использования инфраструктуры и локомотивов, увеличения производительности труда на перевозках более чем в 2 раза с 2003 г.

Сегодня холдинг «РЖД» во многом задает ритм жизни страны, является надежным партнером промышленности, вносит масштабный вклад в обеспечение мобильности населения, стимулирует технико-технологические инновации, является одним из крупнейших инвесторов в экономику страны.

ОАО «РЖД» занимает лидирующее позиции среди мировых транспортных компаний, пользуется авторитетом на международной арене.

Для выполнения сложных задач, стоящих перед отраслью, необходима концентрация усилий и мотивации всех работников холдинга РЖД на реализацию Корпоративной стратегии и постоянный поиск возможностей для оптимизации и улучшения работы. С 2012 г. в ОАО «РЖД» функционирует новая структура управления, в которой существенно повышена ответственность руководителей центрального аппарата, бизнес-блоков, дирекций и дочерних обществ. Особую роль играют начальники железных дорог как координаторы на региональном уровне.

2013 г. стал первым для работы железных дорог в качестве региональных центров корпоративного управления (РЦКУ).

Новая вертикальная структура управления формируется путем вывода функций управления операционной деятельностью из центрального аппарата ОАО «РЖД» и преобразования его в Корпоративный центр управления.

В соответствии с программой организационного развития холдинга «РЖД» созданы Транспортно-логистический бизнес-блок, бизнес-блоки «Пассажирские перевозки и сервис», «Инфраструктура».

В 2013 г. в холдинге «РЖД» разработана Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 г. Стратегическая программа развития Компании выдвигает цель – обеспечить деятельность акционерного общества «Российские железные дороги» как эффективной общенациональной транспортной компании, стимулирующей устойчивый рост экономики страны.

Таким образом, этап новейшей истории железнодорожного транспорта России, как и вся его история, показывает, что Российские железные дороги являются неотъемлемым элементом всех процессов, которые происходят в нашей стране, в обществе. Эффективное развитие железнодорожных магистралей, реализация стратегических целей холдинга РЖД будут способствовать ускорению социально-экономического развития России.