Технология замены стрелочных переводов

За последние годы в путевом хозяйстве железных дорог идет процесс ускоренного внедрения новых технологий по укладке стрелочных переводов на железобетонных брусьях блоками различными кранами.

При этом применяются различные технологии с использованием путеукладочных и восстановительных кранов различных типов, специальных машин и комплексов.

Сборку нового стрелочного перевода производят по двум вариантам работ: при первом варианте стрелочный перевод собирают на площадке или в междупутье около места укладки, а затем делят на блоки; при втором –сборку выполняют на базах или сборочных стендах, организуемых в дистанциях пути или ПМС.

Лучшим вариантом является второй способ, при котором процесс стендовой сборки максимально механизирован, работу выполняет постоянная бригада, обеспечивается тщательная подгонка всех частей стрелочного перевода, своевременное выявление и устранение недостатков заводского изготовления.

После полной сборки и проверки стрелочный перевод размечают, маркируют и разделяют на блоки.

При сборке целесообразно произвести сверление отверстий в рельсах для установки стрелочной гарнитуры.

По сложившейся практике, и исходя из эксплуатационных условий станций, смене подлежат рамный блок, соединительный и крестовинный.

Горловины станций размещены, как правило в стесненных условиях и стрелочные переводы располагаются в непосредственной близости друг от друга, вследствие чего укладывать полный комплект не предоставляется возможным.

Для этих целей выпускаются новые укороченные комплекты брусьев для марок 1/11 и 1/9.

Отвод подуклонки рельсов от 0 до 1/20 выполняется на трех междушпальных пролетах.

При необходимости замены закрестовинного блока, после его сборки металлические части снимают, оставляя прикрепленными к брусьям подкладки и башмаки и объединяют брусья в блоки при помощи монтажных старогодных рубок того же типа. Число блоков определяется способом перевозки.

Закрестовинную часть перевода целесообразно заменить после завершения процесса укладки стрелочного перевода (трех блоков) в специально выделенное окно. Например, спустя два-три дня.

В подготовительный период до окна балласт вырезают из шпальных ящиков до подошвы. При этом скорость движения по стрелочному переводу ограничивается до 15 км/час. В основное время в «окно» необходимо произвести срезку балласта по всему фронту на величину не менее 20 см ниже существующего уровня. Уборку вырезанного балласта производят либо грейферным краном, либо автомотрисой АГД на подвижной состав.

В зависимости от продолжительности предоставленного «окна» и наличия свободного соседнего пути эту работу выполняют в основное или специально выделенное «окно».

Перед открытием стрелочного перевода на стрелке монтируют переводное устройство, устанавливают стрелочные и приваривают приварные соединители, включают стрелочный перевод в централизацию, проверяют состояние пути по шаблону и уровню и открывают для движения поездов со скоростью 15 км/час для первых одного или двух поездов и 25 км/час – для последующих до выполнения заключительных работ.

.

После окончательной проверки состояния стрелочного перевода разрешается установленная для данного участка скорость движения поездов.

Текущее содержание стрелочных переводов

Стрелочные переводы любых конструкций систематически осматривают и проверяют работники путевого хозяйства, а в установленные сроки - комиссии в составе работников станции, дистанции пути и сигнализации и связи. При осмотрах промеряют элементы стрелочного перевода. Бригадиры пути, дорожные мастера, другие работники дистанции пути осуществляют контрольные промеры на стрелочных переводах. Ширина колеи в местах промеров должна соответствовать установленным нормам.

Проверяя стрелочные переводы, замеряют ширину желобов в корнях остряков, в крестовинах (острых и тупых) и на отводах усовиков и контррельсов.

При проверке ширины колеи на крестовине измеряют расстояние между рабочей гранью контррельса и сердечником крестовины, которое должно быть не менее 1474 мм, и расстояние между рабочей гранью контррельса и рабочей гранью усовика, которое должно быть не более 1435 мм.

Одновременно с проверкой ширины колеи проверяют и положение стрелочного перевода по уровню. Поверхности катания рамных рельсов, остряков и крестовин должны находиться в одном уровне. Допускаемые отклонения по уровню установлены +-4 мм

Периодически измеряют износ металлических частей стрелочных переводов. Он не должен превышать установленные нормы, указанные в табл. 10.2 и 10.3. Методы измерения износа описаны в главе 9. Величина допустимого бокового износа контррельсов в их прямой части определяется шириной желоба между рельсом и контррельсом. Если ширина желоба достигла предельной величины, то контррельс заменяют.

Остряки и сердечники крестовин, имеющих выкрашивания на глубину 2 - 3 мм на протяжении, не превышающем допустимых величин (см. табл. 10.2), зачищают (опиливают). При опиливании выкрошенной части на остряке ему придают такую форму, при которой исключается возможность вкатывания гребня колеса на острие.

Все переводные брусья систематически и тщательно подбивают, чтобы обеспечить равноупругое основание по всему переводу.

Зазор между стрелочными подушками и подошвой остряка допускается не более 1 мм и то при условии, что в загруженном состоянии понижение остряка относительно рамного рельса будет менее 2 мм. Особенно тщательно подбивают брусья у корня остряков и под крестовиной, так как в этих местах в результате повышенного воздействия колес подвижного состава происходит отрясение брусьев, образуются выплески и другие расстройства пути.

На стрелочных переводах часто изменяется положение рельсовых нитей по направлению в плане в зонах остряков и крестовин, поэтому эти места нужно своевременно проверять и рихтовать, а иногда и перешивать.

Переводные кривые при укладке стрелочных переводов устанавливают по проектным ординатам, по которым затем в процессе эксплуатации проверяют плавность этих кривых. Величины проектных ординат для удобства проверки их соблюдения наносят на внутренней поверхности шейки рельса прямого направления. При проверке плавности переводной кривой бригадир пути замеряет метром ординаты кривой и сравнивает их с проектными, устанавливая, таким образом, отклонения в положении переводной кривой. При обнаружении отступлений их устраняют перешивкой пути. Допускаются отклонения от норм +-2 мм.

Текущее содержание станционных путей

Содержание железнодорожного пути позволяет предупредить поломки и неисправности, продлить сроки службы всех элементов железных сообщений, обеспечить эффективность и безопасность использования в соответствии с нормами, инструкциями и требованиями Министерства путей сообщения РФ. Это позволяет значительно снизить затраты на ремонт железнодорожного пути.

Заключая договор на текущее содержание железнодорожного пути, компания ООО «Магистраль-ЮГ» обеспечит исправное состояние и безопасность использование путей. При необходимости наши специалисты станут уполномоченными представителями предприятия заказчика и будут представлять его интересы, а также участвовать в контрольных осмотрах путей сообщения вышестоящими органами. При необходимости заказчику предоставляется отчет о проделанной работе за необходимый период.

Текущее содержание пути включает в себя обязательные меры, которые осуществляются строительной бригадой ежемесячно. К таким мерам относиться исследование состояния земляных полотен, обследование состояния железнодорожного пути, а также проверка функционирования стрелочных переводов, подъездных путей по шаблону.

К обслуживанию относятся также другие мероприятия, которые осуществляются при необходимости. В случаи изменения ширины колеи и зазоров осуществляется регулировка. Если отдельные части рельсового пути нуждаются в смазке и протяжке, то данные мероприятия также осуществляются по договору текущего содержания. Иногда пути нуждаются в выправке в профиле и плане, смене дефектных элементов, восстановлении работоспособности креплений.