технология при текущем содержании бесстыкового пути на железобетонных шпалах

Основной особенностью бесстыкового пути является присутствие в рельсовых плетях больших продольных усилий, которые вызваны разницей температур бесстыкового пути.

При росте температуры рельсовых плетей сообразно сопоставлению с их температурой в момент закрепления в них появляются продольные силы сжатия, при понижении температуры-силы растяжения.

Однако влияние температурных сил в бесстыковом пути не ограничивается увеличением напряжений в рельсовых плетях и угрозой нарушения их прочности. При определенных условиях (большая температурная амплитуда, недостаточная жесткость рельсошпальной решетки) температурные силы могут привести к нарушению устойчивости пути — выбросу. Нарушение устойчивости рельсовой колеи в виде выброса — опасное явление (Рис.2). Это происходит тогда, когда продольные силы в рельсовых плетях становятся больше допустимых.

На железных дорогах эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры - появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения установленных настоящими Техническими указаниями (далее - ТУ-2000) норм и правил его укладки, содержания и ремонта.

ТУ-2000 распространяются на бесстыковой путь с железобетонными шпалами и другими подрельсовыми железобетонными основаниями, которые могут применяться на сети железных дорог.

Укладка бесстыкового пути производится в строгом соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, температуры закрепления. Проекты укладки бесстыкового пути утверждает начальник службы пути. Плети, уложенные до введения ТУ-2000, разрешается эксплуатировать без изменения ранее установленных интервалов температуры закрепления, если они не попадают в нижнюю треть расчетного интервала.

Все работы по созданию, эксплуатации и ремонту бесстыкового пути должны выполняться в строгом соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути. Инструкцией по обеспечению безопасности при производстве путевых работ, настоящими ТУ, Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути.

Содержание звеньевого пути на деревянных шпалах

Планово-предупредительные работы выполняются в "окно" и после "окна". В "окно" производятся все работы, связанные с применением путевых машин.

В первый день (см. рис. 5) перед работой путевого струга четыре монтера пути (№ 2–4) снимают путевые и сигнальные знаки, 8 монтеров пути (№ 5–12) разбирают постоянный железобетонный настил и укладывают временный деревянный с применением автокрана.

После закрытия перегона первым на участок № 2 прибывает путевой струг, который производит очистку кюветов. Вслед за путевым стругом на данный участок прибывает мотовоз МПТ-4 с платформой, загруженной пакетами деревянных шпал.

По прибытии мотовоза со шпалами 2 монтера пути (№ 27–28) и два машиниста производят выгрузку пакетов шпал на обочину; 4 монтера пути (№ 1–4) после работы путевого струга устанавливают путевые и сигнальные знаки на место, после чего производят очистку кюветов в местах препятствий для работы путевого струга и устройство выходов из кюветов.

Из хоппер-дозаторов производится выгрузка щебня на концы шпал.

После укладки временного переездного настила 8 монтеров пути (№ 5–12) регулируют стыковые зазоры гидравлическими разгонщиками, а 4 монтера пути (№ 1–4) после завершения работ по устройству выходов из кюветов начинают раскладку шпал по местам смены. На этом работы в "окно" в этот день завершаются.

После "окна" все монтеры пути (№ 1–36), разделившись на группы, вырезают балласт в шпальных ящиках и под шпалой на глубину до 10 см с последующей прогрохоткой и засыпкой шпальных ящиков и меняют негодные шпалы.

Во второй день 4 монтера пути (№ 23–26) до начала работы машин ВПР-02 снимают временный переездный настил, а по окончании их работы в данном месте укладывают его. Первым начинает работу электробалластер, который производит рихтовку пути. Две выправочно-подбивочно-рихтовочные машины ВПР-02, каждая на своем участке, производят выправку пути подбивкой шпал с одновременной рихтовкой и уплотнением балласта у торцов шпал,

а 10 монтеров пути (№ 13–22) вслед за машинами ВПР-02 заделывают балластом места подбивки. На этом работы в "окно" завершаются. После "окна" 10 монтеров пути (№ 13–22) производят регулировку ширины рельсовой колеи, поправку противоугонов с заменой дефектных, добивку наддернутых костылей и замену негодных.

В третий день на участке № 2 10 монтеров пути (№ 27–36) ремонтируют переезд с укладкой настила из железобетонных плит с применением автокрана.

После закрытия перегона на участок № 2 прибывает отделочная машина и производит отделку балластной призмы. Вслед за отделочной машиной 4 монтера пути (№ 27–36) собирают замененные негодные деревянные шпалы, укладывают их в пакеты, а затем краном мотовоза МПТ-4 производят погрузку на платформу. На этом работы по данному технологическому процессу заканчиваются.