Клеймение колёсных пар А) локомотива Б) вагона

1— номер завода-изготовителя; 2 — номер пункта, перенесшего знаки; 3 — номер оси; 4 — клеймо, удостоверяющее правильность переноса знаков; 5 — дата изготовления оси: 6 — клеймо приемки; 7 — клеймо формирования колесной пары или смены оси: 8 — номер пункта, производившего формирование;' 9 — клеймо приемки; 10 — дата формирования или смены оси; 11 — клеймо инспектора ОТК

Знаки и клейма, расположенные на колесном центре (а), цельнокатаном колесе (б) и бандаже (в):

1 — номер завода-изготовителя; 2 — дата изготовления; 3 — номер партии; 4 — номер плавки; 5 — номер колесного центра; 6 — клеймо приемки; 7 — марка; 8 — номер колеса; 9 — номер бандажа

Колесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям.

2. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. Допуски при скорости свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

2.Неисправности колесных пар

1. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав:

♦ с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса,

♦ при наличии остроконечного наката на гребне колеса,

♦ вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

♦ ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм.

При обнаружении в пути следования:

♦ а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

А) при скоростях движения до 120 км/ч:

♦ прокат по кругу катания у локомотивов, а также у мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм, у мотор-вагонного железнодорожного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования - более 9 мм;

♦ толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) - менее 22 мм;

Б) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

♦ прокат по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

♦ толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

Тема: Оборудование тормозной системы

План:

1. Тормозная магистраль.

2. Требование к тормозной системе.

1.Тормозная магистраль

Тормоза подвижного состава имеют однопроводную тормозную магистраль или воздухопровод, проложенную под полом вагона и локомотива, для дистанционного управления из кабины машиниста локомотива приборами торможения (воздухораспределители) с целью зарядки запасных резервуаров при зарядке и отпуске тормоза, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске тормозов поезда.
Тормозная магистраль представляет собой:

Магистральную металлическую трубку 5, концы которой выходят за лобовые балки рамы вагона, имеют резьбу, на которую навернуты концевые краны 1, фиксирующиеся державкой 2.

Концевые краны предназначены для закрывания тормозных магистралей перед расцеплением вагонов и для соединения тормозных магистралей каждого вагона в единую тормозную магистраль поезда; на наружном конце хвостового вагона поезда он должен находиться в закрытом положении.

С концевыми кранами соединены межвагонные гибкие соединительные рукава 7 с саморасцеплящимися головками, подвешиваемыми в расцепленном положении на подвесках 8.

В средней части тормозной магистрали имеется тройник 4 с разобщительными кранами, через который подсоединяется труба от воздухораспределителя с разобщительным краном 6.

На тормозной магистрали пассажирских вагонов имеются три дополнительных тройника 3 для подсоединения стоп-кранов, расположенных в кузове вагона. На грузовых вагонах без переходных площадок стоп-кранов нет.

Оборудование тормоза разделяется на пневматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха, и механическое, т.е. тормозную рычажную передачу, расположенную между тормозным цилиндром и тормозными колодками.

2. Требование к тормозной системе.

1. Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами, которые должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, а также обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути.

2. Локомотивы, пассажирские вагоны, МВПС и ССПС оборудуются ручными тормозами. Грузовые вагонов имеющие переходную площадку оборудываются стоп-краном и ручным тормозом.

3. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства.

Тема: Автосцепное оборудование

План:

1. Назначение автосцепного устройства.

2. Требования к автосцепкам.

2.1. По высоте на уровнем головки рельса.

2.2. По горизонтальным осям автосцепок.

3. Ответственность за автосцепное устройство.

1. Назначение автосцепного устройства.

Одним из самых ответственных узлов подвижного состава является а втосцепное устройство - сборная конструкция из литых деталей с ударно-тяговым оборудованием предназначена для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих во время движения.

Корпус являющийся основной частью автосцепки предназначен для передачи тяговых и ударных нагрузок, а также размещения деталей механизма сцепления. Очертание в плане малого и большого зубьев, а так же выступающей в зев части замка называется контуром зацепления. Поверхности контура зацепления в сцепленном состоянии взаимодействуют со смежной автосцепкой.

2.Требование к автосцепкам

2.1.Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов, а также у ССПС в порожнем состоянии

- не более 1080 мм;

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми, а также у ССПС в груженом состоянии

- не менее 980 мм;

у грузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм;

Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.

2.2.Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 - 140 км/ч, - 50 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, - 70 мм;

в грузовом поезде; между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда; между локомотивом и ССПС - 100 мм;

между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

3. Ответственность за автосцепное устройство.

1. Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполняющий техническое обслуживание состава поезда перед отправлением.

При прицепке вагонов к поезду на станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах, без указания которого машинист производящий маневры, не имеет права приводить локомотив в движение.

Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к составу и отцепке его от состава грузового и пассажирского поезда при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов, а на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах:

в пассажирском поезде - на начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда;

в грузовом поезде - на машиниста локомотива.

Тема: Эксплуатация подвижного состава

План:

1. Общие требования к эксплуатации подвижного состава.

2.Гарантийный участок

3. Техническое обслуживание и ремонт вагонов

1. Общие требования к эксплуатации подвижного состава.

1. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации ж.д. транспорта, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Не допускается выдача под поезда локомотивов, выработавших срок службы.

Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, системы отопления, электрооборудования, вентиляции, радиосвязи и другие неисправности, нарушающие безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда.

Требования к техническому состоянию подвижного состава его обслуживание и ремонт устанавливаются владельцами.

2. Порядок технического обслуживания, ремонта подвижного состава и его составных частей определяется конструкторской документацией, контроль за соблюдением норм межремонтных пробегов обеспечивается владельцем инфраструктуры.

3. Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения подвижного состава являются работники, непосредственно осуществляющие его техническое обслуживание и ремонт, а также уполномоченные работники владельца ж.д. подвижного состава.

2.Гарантийный участок

гарантийный участок - участок, ограниченный пунктами технического обслуживания, протяженность которого определяется исходя из необходимости безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда;

1. Работники пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов должны своевременно в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов, обеспечивающий проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда в пределах гарантийного участка.

2.Гарантийные участки для грузовых поездов устанавливаются, исходя из протяженности участков обращения локомотивов, необходимости проведения полного опробования автотормозов, качественного технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов.

3.Гарантийным участком для пассажирских поездов является маршрут следования от пункта формирования поезда до пункта оборота и обратно до конечного пункта расформирования (назначения) поезда. Размещение ПТО в пути следования поездов определяет владелец инфраструктуры.

3. Техническое обслуживание и ремонт вагонов

1. Техническое обслуживание и ремонт вагонов производятся в пунктах технического обслуживания, депо и заводах, оснащенных диагностическими средствами.

При техническом обслуживании проверяется:

♦ состояние и износ узлов и деталей и их соответствие установленным размерам;

♦ исправность действия тормозного оборудования;

♦ буферного и автосцепного устройств;

♦ средств сигнализации и устройств связи;

♦ привода генератора и его соответствие типу генератора;

♦ крепления подвагонного оборудования, особое внимание обращается на исправность цепочек

расцепного рычага, автосцепки, а также отпуск автоматических тормозов;

♦ состояние и исправность ходовых частей (тележек);

♦ исправность кузовов и котлов цистерн, гарантирующая сохранность перевозимых грузов;

♦ исправность переходных площадок, специальных подножек и поручней;

♦ наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на путь деталей и оборудования

подвижного состава.

При проверке ходовых частей, в том числе проверяется суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки:

♦ у всех типов четырехосных грузовых вагонов, зазор должен быть не более 20 мм и не менее 4 мм,

♦ у цистерн, хоппер-дозаторов для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хоппер-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ - не более 14 мм и не менее 4 мм,

♦ у хопперов для перевозки угля, агломерата, апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не более 12 мм и не менее 6 мм,

♦ у думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 - не более 20 мм и не менее 12 мм.