Строительство железных дорог в России

С начала 40х гг. XIX в. в России наметился «интерес» к железнодорожному строительству. Теперь «Об устройстве железных дорог в стране» заговорили не только специалисты и правительственные чиновники, но и российская знать, собиравшаяся в своих салонах. «Захватила эта тема также крупных и средних предпринимателей. Некоторые из них высказали даже конкретные предложения. Однако большая часть «спорщиков» понятия не имела ни в технических, ни в экономических вопросах, Но было, похоже, что они «чутьем» поверили в эффективность железнодорожного транспорта и предлагали даже свои планы по его «внедрению в жизнь». К примеру, крупный сановник, предприниматель и экономист Н. С. Мордвинов предложил построить сеть железных дорог, которые, по его замыслу должны были расходиться радиальными «лучами» от Санкт Петербурга, Москвы, как «исходных точек», по разным направлениям. Одно из них должно было захватить и Сибирь. Но этот, как и другие «проекты строительства рельсовых дорог в стране» не были научно проработаны, а, в силу этого, и не имели технико-экономического обоснования. И, тем не менее, их появление свидетельствовало о том, что идея строительства железных дорог захватила уже Россию [2, с. 34].

Результатом этого, стало и возникновение в стране в 1842 г. «Общества горнозаводчиков для развития рельсового дела в России» [1, с. 80]. Но наряду со сторонниками этого движения, в стране появилось и немало его противников. Это, по общему признанию, был результат того, что Россия была в это время крепостническим государством, в силу чего огромная часть земель, удобных, для строительства железных дорог, находилась в руках помещиков, владения которых являли собой, по сути дела «государство в государстве. Эти «государи» не желали, в большинстве своем, чтобы железные дороги прошли по их землям. А коль это стало неизбежностью, то государство, по их мнению, обязано было уплатить «владельцам сих земель» огромные деньги, поскольку строительство лишало их значительной доли постоянного дохода». Не очень-то «ратовал» за строительство железных дорог в стране и растущий российский капитализм. Было, похоже, что его запросы вполне удовлетворяли бытовавшие в стране конная и человеческая тяга [1, с. 44-45]. Такой позиции придерживались и многие коннозаводчики и подрядчики, составлявшие весьма мощный и влиятельный пласт противников строительства железных дорог в стране. В силу этого, вопрос о создании нового вида транспорта, должен был решаться на высшем государственном уровне, ибо противодействие помещиков — крепостников железнодорожному строительству было в стране очень сильным [10, с. 442-443]. В силу складывавшихся обстоятельств, царь выступил за реформы, но, чтобы они не «порушили основные устои русской жизни» [13, с. 45]. Надо отдать ему должное, что его не устрашили принять такое решение ни крушение поездов на Царско-сельской железной дороге, ни пессимизм специальной комиссии, созданной в1841 г. для изучения вопроса «о строительстве железных дорог». Кстати, только лишь три ее члена (генерал К. В. Чевкин, граф А. А. Бобринский и герцог Лейхтенбергский — зять императора) отважились заявить царю, что они являются сторонниками «возведения железных дорог в России». Их же оппоненты «утверждали», что железнодорожный «транспорт уравняет сословия»,ибо «сановник и простак, барин и мужик поедут в вагоне, в одного поезда». И такого рода «споры» продолжались до 13 января 1842 г. Именно тогда на последнее заседание комиссии пожаловал сам царь. Видя несогласие министров, он не пожелал оставить «весьма нужное для страны дело в их руках» [10, с. 445].

Именно в этот день, т.е. 13 января 1842 г. он объявил свою высочайшую волю: «Сооружение железной дороги между столицами признать. полезным делом» [10, с. 623]. Тогда же был назначен и Председатель Особого комитета: им стал наследник Престола, Цесаревич Александр Николаевич. 29 января 1842 г. состоялось первое заседание Особой строительной комиссии, созданной при Комитете в состав которой вошли: графы: Толь, Канкрин, Бенкендорф, Орлов, Лева шёв, Киселёв, Клейнмихель (с апреля 1842 г. он станет Главноуправляющий путей сообщения), Л. Перовский; генералы: Дестрем, К. Чевкин, герцог Лейхтенбергский и граф Бобринский. На том же заседании была образована строительная комиссия Санкт-Петербурго — Московской железной дороги», в состав которой вошли Бенкендорф,

Клейнмихель, герцог Лейхтенбергский, генерал лейтенант Дестрем, генералмайор Чевкин, полковники Крафт и Мельников. Таким образом, с этого момента руководство гигантским проектом перешло в руки тех, для кого это строительство стало главным дело всей их жизни [10, с. 445].

1 февраля 1842 г. свет увидел высочайший указ: «О строительстве железной дороги— дороги Петербург — Москва». И это в ситуации, когда противодействие большинство министров, да и общественное мнение были против «сего дела». Однако передовая Россия высоко оценила волевое решение государя. На одной из памятных медалей, которыми награждали потом заслуженных строителей первой крупной железной дороги, было выгравировано: «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввёл в России железные дороги» [14, с. 43].