Призначення, будова і робота ГТР автобуса ЛиАЗ-677.Схема

Стор.269- 274 [2] стор.100

Гідротрансформатори за характером взаємозв'язку з двигуном поділяють на прозорі і непрозорі. Прозорі гідротрансформатори змінюють режим роботи двигуна залежно від зміни опору руху машини, непрозорі — ізолюють двигун від дії на нього опору руху машини, що постійно змінюється.

Властивість гідротрансформатора автоматично змінювати співвідношення моментів на валах насосного і турбінного коліс залежно від частоти обертання (навантаження) є його основною перевагою й особливістю. Недоліками, крім зазначених вище, є те, що гідротрансформатор не дає змоги відключати ведучий вал від веденого і здійснювати гальмування двигуном. Застосовують гідротрансформатори на легкових ав­томобілях ЗІЛ-4104, автобусах ЛАЗ-4202, ЛІАЗ-677М.

Рис. 4.10. Схема гідромеханічної двоступінчастої коробки передач автобуса ЛіАЗ-677: *

Накреслити кінематичну схему коробки передач ГАЗ-3307. Опишіть будову і роботу

Стор 309 [5] стор 76

Коробка передач автомобіля ГАЗ-4301 (ГАЗ-53-12) (рис. 4.35) чотириступінчаста, триходова, тривальна, з прямою передачею і синхронізатором вмикання третьої і четвертої передач, має ча­вунний литий картер 18, який шпильками кріпиться до картера зчеплення. Зверху картер закритий кришкою 26, в якій розта­шовано механізм керування коробкою передач.

У картері на підшипниках встановлено ведучий (первинний) 23, ведений (вторинний) 10 і проміжний 20 вали. Осьові зусил­ля вала сприймаються підшипниками 22, 9 і 11, зовнішні обой­ми яких закріплено в картері. Ведучий вал виконано як одне ціле з шестернею 24, зубчастим вінцем і конусом. На веденому валу встановлено: на шліцах шестерню-каретку 6 першої пере­дачі, на бронзових втулках — ведені шестерні 4 і 5 відповідно третьої та другої передач, на шліцах — маточина синхронізато­ра 21. Проміжний вал — це блок зубчастих коліс 19, 17, 16 і 12. Він приводиться через зубчасте колесо 19, зу ведучими відповідно другої та третьої передач, а 12 — першої передачі і заднього ходу. На осі 13 встановлено блок шес­терень 14 і 15 заднього ходу. Зубчасті колеса, за винятком 6, 12, 14 і 15, виготовлено косозубими, вони знаходяться в постійному зачепленні.

Перша передача вмикається переміщенням каретки 6 вправо введенням її в зачеплення із зубчастим колесом 12. Для вми­кання другої передачі каретку переміщують вліво, вводячи внут­рішній зубчастий вінець у зачеплення із зовнішнім шестерні 5.

На третій передачі синхронізатор 21 з'єднує шестерню 4 з ве­деним валом 10, а на четвертій — ведений вал з ведучим 23. За­дній хід вмикається переміщенням блока шестерень 14 і 15 влі­во. При цьому заходять у зачеплення шестерні 12 і 14, а шестер­ня І 5 — з кареткою 6.

Муфта 34 (див. рис. 4.35, в) може рухатись по зубчастій мато­чині 39, закріпленій на веденому валу. В трьох пазах маточини розміщено сухарі 38, які входять своїми виступами у кільцеву проточку зубців муфти під дією двох кільцевих пружин 40. З обох боків муфти встановлено бронзові блокувальні кільця 37 і 41, які мають зовнішні зубчасті вінці і внутрішню конічну пове­рхню з такими самими кутами конусності, як і в конусної повер­хні 35 відповідно ведучого вала 23 і шестерні 4 третьої передачі. В пази на торцях блокувальних кілець входять кінці сухарів 38.

коробки передач автомобіля ГАЗ-4301 (ГАЗ-53-12):

а — загальний вигляд; б — кінематична схема; в — синхронізатор

41 4039 38 3736 в

Під час вмикання, наприклад, третьої передачі муфту 34 ви­лкою 3 рухають у бік шестерні 4. На початку руху муфти сухарі зміщують блокувальне кільце 37 до контакту з конічною повер­хнею 35 шестерні 4 третьої передачі. Під дією сил тертя на ко­нічних поверхнях блокувальне кільце 37 повертається відносно муфти, і її зубці впираються в зубці кільця 37, запобігаючи да­льшому переміщенню муфти. Коли кутові швидкості шестерні 4 і веденого вала зрівняються, зубчаста муфта 34 увійде в зачеп­лення із зубцями вінця 36.

Механізм перемикання коробки передач складається з вилок З, 7, 8 (див. рис. 4.35, а), закріплених на повзунах 27 - 29; ва­желя 1 перемикання, що притискується пружиною 2 до сферич­ної поверхні кришки 26; кулькових фіксаторів 25, що запобіга­ють самовільному вмиканню і вимиканню передач; замка, що перешкоджає одночасному вмиканню двох передач та пружин­ного запобіжника вмикання передачі заднього ходу.

Карданні передачі. [1]стор.334-336 [2] стор.103-121.

Карданні передачі призначені для пе­редачі крутного моменту між складальни­ми одиницями трансмісії або допо­міжними механізмами за зміни відносного положення (кути повороту, відстань, ве­лика неспіввісність) з'єднуваних валів під час руху машини. Карданна передача складається з карданних шарнірів і кар­данних валів, іноді вал може мати про­міжну опору.

За числом карданних шарнірів кар­данні передачі поділяють на одно-, дво-, три- і багатошарнірні. Найбільш поширені двошарнірні карданні передачі (рис. 4.52), які складаються з двох карданних шар-іірів 7 і карданного вала 6, що з'єднує їх. Карданні шарніри іабезпечують передачу крутного моменту за змінних кутів на­силу з'єднуваних валів, а ковзна вилка 5 — в разі зміни пдстані між валами. За великої відстані між складальними >диницями трансмісії їх сполучають тришарнірною карданною іередачею з проміжною опорою.

Рис. 4.52. Будова (а) та схема (б) карданної передачі:

1,3 — вилки; 2 — хрестовина; 4 — стакан; 5 — ковзна вилка шліцьового з'єднання; 6 — карданний вал; 7 — карданні шарніри

Залежно від кінематики розрізняють карданні шарніри неод­накових та однакових кутових швидкостей. Перші (асинхронні) застосовують у карданних передачах, що з'єднують коробки пе­редач з ведучими мостами, другі (синхронні) — в передніх веду­чих мостах.

Найбільш поширений асинхронний жорсткий карданний шарнір (рис. 4.53, а), який складається з двох вилок 5 і 9, за­кріплених на валах, і хрестовини 7, яка з'єднує ці вилки. Хрес­товини мають чотири шліфовані цапфи з каналами для мащен­ня. Кожна цапфа обертається в голчастих підшипниках 3. Вил­ки можуть обертатися на хрестовині у взаємно перпендикуляр­них площинах і передавати обертання від одного вала до друго­го, розміщеного під кутом відносно першого (див. рис. 4.52, б).

Істотний недолік цього шарніра полягає в тому, що за рівномірного обертання ведучої вилки 9 (див. рис. 4.53, а) веде­на 5 обертається нерівномірно, що призводить до швидкого зношування елементів трансмісії. Для усунення нерівномірності обертання веденого вала застосовують подвійну карданну пере­дачу з жорсткими карданними шарнірами, одинарну карданну передачу з

Рис. 4.53. Карданні шарніри:

— жорсткий; б — кульковий; в — дисковий (кулачковий); 1 — пластина кріплення дошпника; 2 — стакан; 3 — голчастий підшипник; 4 — ущільнення; 5,9 — вилки; 6 — лобіжний клапан; 7 — хрестовина; 8 — маслянка; 10, 13 — півосі; 11, 12 — вилки Івсфери); 14 — штифт; 15 — фігурні гнізда (ділильні канавки); 16 — шпилька; 17 — штрувальна кулька; 18 — ведучі кульки; 19, 23 — вилки; 20, 22 — кулачки-вкладиші; І — диск

. Дайте технічні характеристики задніх мостів автомобілів ГАЗ-53,КамАЗ-5410.

Стор.336 – 356 [5] стор. 122-163

Головна передача знижує частоту обертального руху (підви­щує крутний момент), змінює напрямок передавання крутного моменту з поздовжнього на поперечний.

Диференціал призначений для забезпечення можливості обер­тання ведучих коліс з різними кутовими швидкостями, що по­трібно під час руху по криволінійній траєкторії і по нерівній поверхні, він також розподіляє підведений до нього крутний момент між правим і лівим колесами.

Кінцеву передачу застосовують, як правило, у тракторах, во­на призначена для зниження частоти обертання (підвищення крутного моменту) ведучих коліс (зірочок). Іноді кінцеві пере­дачі використовують і для зміни шляхового просвіту просапного трактора.

Передній міст колісних повноприводних машин містить го­ловну передачу, диференціал і спеціальний механізм для пере­давання зусилля на передні ведучі керовані колеса, виконаний у вигляді шестеренних передач або шарнірів однакових кутових швидкостей. У колісних повноприводних тракторах до складу переднього ведучого моста входить і кінцева передача.

Задні ведучі мости автомобілів складаються з головної пере­дачі, диференціала і півосей. Головна передача може бути оди­нарною або подвійною. В задньому мосту автомобіля з одинар­ною головною передачею (рис. 4.54, а) крутний момент від ко­робки передач підводиться до ведучого вала 1 і через шестерні 2 і 6 головної передачі, диференціал (деталі 3,4, 7, 9 і 10) і півосі 5 і 8 передається до ведучих коліс. Схема заднього моста, зо-

І 13 і„1—Ці/'/'А

Рис. 4.54. Кінематичні схеми механізмів заднього моста автомобілів (а, б) і:

/ — ведучий вал головної передачі; 2,6 — ведуча і ведена шестерні головної передачі; З — коробка диференціала; 4, 9 — півосьові шестерні; 5,8 — півосі; 7 — сателіти; 10 — хрестовина; 11, 12 — ведена і ведуча шестерні подвійної головної передачі; 13, 14 — ве­дуча і ведена шестерні кінцевої передачі; 15 — 17 — механізм блокування диференціала

браженого на рис. 4.54, б, відрізняється від розглянутої вище тим, що має подвійну головну передачу, яка складається з двох пар шестерень — конічних 2, 12 і циліндричних 6,11.

Порівняно з одинарною, подвійна головна передача при об­межених розмірах шестерень забезпечує більше передатне чис­ло, що необхідно насамперед на автомобілях, вантажопідйом­ністю понад 4 т.

Шестеренний диференціал з конічними шестернями є плане­тарним механізмом, розміщеним у коробці 1 (рис. 4.56, а, б), яку встановлено на підшипниках у картері ведучого моста. На коробці диференціала жорстко закріплено ведену шестерню 2 головної передачі. Всередині коробки закріплено хрестовину 6, на цапфах якої вільно насаджено два або чотири сателіти 3 і 7, які входять одночасно в зачеплення з правою 4 і лівою 8 півосьовими шестернями.

Диференціал працює так. Обертання від головної передачі пе­редається на коробку диференціала, разом з якою обертається і хрестовина 6 з сателітами 3 і 7. Перебуваючи в зачепленні з півосьовими шестернями 4 і 8, сателіти змушують обертатись

півосі із закріп­леними на них ве­дучими колесами. Під час руху маши­ни рівним прямим шляхом колеса про­ходять однакову від­стань, сателіти при цьому навколо влас­них осей не оберта­ються, а своїми зуб­цями немовби роз­клинюють півосьові шестерні й оберта­ють їх з однаковою частотою.

У цьому разі ку­тові швидкості обе­ртання ведучих коліс і коробки диференціала, а також тягові зусилля на ведучих колесах (за однакового коефіцієнта зчеплен­ня коліс) однакові, що сприяє добрим керованості і стійкості машини. Якщо ведучі колеса починають обертатися з неоднако­вою кутовою швидкістю (поворот машини або її рух по нерівному шляху), сателіти також починають обертатись на ца-пфах хрестовини і перекочуються по тій півосьовій шестерні, яка сповільнила рух. Оскільки обидві півосьові шестерні мають однакову кількість зубців, то сповільнення однієї з них' викли­кає збільшення частоти обертання іншої на таку саму величину. В результаті машина повертає без ковзання і буксування.

Властивість диференціала забезпечувати обертання ведучих коліс із різними частотами за рівномірного розподілу крутного моменту по ведучих колесах чинить і негативну дію, оскільки знижує прохідність колісних машин. За неоднакового зчеплення правого і лівого коліс з опорною поверхнею колесо з гіршими умовами зчеплення починає буксувати, а колесо з кращими умо­вами — ні, і його обертання сповільнюється до повної зупинки. Величина крутного моменту на небуксуючому колесі зменшується і зрівнюється з малим крутним моментом на колесі, що пробук­совує. В результаті сумарний крутний момент на ведучих колесах знижується, і трактор чи автомобіль вимушено зупиняється.

Для усунення цього недоліку диференціал у разі буксування одного з ведучих коліс вимикають (блокують). Блокування дифе­ренціала полягає в з'єднанні між собою півосьових шестерень або півосей за допомогою жорсткої або фрикційної муфти. Під час блокування диференціала колеса обертаються з однаковою часто­тою і за рахунок крутного моменту на колесі з добрим зчепленням

Контрольні запитання

1.Яке призначення трансмісії, її основні характеристики?

2.Як класифікують трансмісії? Назвіть їх переваги і недоліки.

3.Як працює диференціал?

4.Яку роль виконує головне передача? Наведіть класифікацію, загальну будову головних передач.

Маркування шин.

Стор.366. [2] стор. 293-306

В автомобілів передні і задні колеса однакового розміру. У більшості вантажних автомобілів задні колеса здвоєні, внаслі­док чого зменшується навантаження на кожне колесо і збільшу­ється поверхня контакту колеса з шиною.

Основою колісного рушія є колесо, яке складається з метале­вої (обода, диска) та еластичної (шини) частин (рис. 5.2).

Розрізняють дискові і бездискові колеса. Дискові складаються з обода, диска і шини. Бездискові легші, ніж дискові і менш трудомісткі при обслуговуванні.

Шини призначені для зчеплення колеса з опорною поверхнею і зменшення динамічного навантаження. Використовують шини камерні, в яких повітряна порожнина утворена герметичною камерою, і безкамерні, де вона утворена шиною та ободом коле­са. Камерна шина (рис. 5.3) складається з покришки і камери. Покришка сприймає тиск повітря в камері, захищає її від ме­ханічних попікоджень, сприймає частину сили ваги машини і забезпечує зчеплення колеса з опорною поверхнею. Складається покришка з каркаса 4, подушкового шару (брекера) З, протекто­ра 2, боковини 5 і бортів 6.

Каркас є основною силовою частиною шини, яка визначає її міцність і вантажопідйомність. Виготовляють його з кількох шарів прогумованої тканини (корду), шари якої щільно накладені один на одного. Протектор 2 утворює бігову частину шини і є масивним шаром гуми, яка щільно облягає каркас. Виступи (ґрунтозачепи) і впадини протектора створюють рисунок, від геометрії якого зале­жить зчеплення шини з ґрунтом. Брекер З, розміщений під

Рис. 5.3. Пневматична шина:

а — розріз; б — водоповіт­ряний вентиль та його де­талі; 1 — ґрунтозачіп; 2 —
протектор; З — подушковийшар (брекер); 4 — каркас;5 — боковина; 6 — борт;7 — осердя; 8 — металевийкорпус вентиля; 9 — гумо­вий корпус вентиля; 10 —кожух вентиля; 11 — ковпачок-ключ; 12 — золот­ник; 13 — втулка; 14 —накидна гайка

протектором і кар­касом, — це гумо-вотканинний про­шарок, який зм'як­шує поштовхи, що передаються від протектора до кар­каса. Залежно від напрямку ниток корду шини бува­ють звичайні (діагональні) і радіальні. У шинах діагональної конс­трукції нитки корду утворюють з площиною профілю шини кут 50 - 54°, а в радіальних цей кут не перевищує 5°. Радіальне розміщення ниток корду робить боковину більш гнучкою, внаслідок чого поліпшуються тягово-зчіпні властивості шини. Крім того, такі шині в 1,5-2 рази довговічніші і надійніші за діагональні.

Камера — це герметичний балон тороїдальної форми, який утримує стиснене повітря всередині шини. Товщина стінки каме­ри, як правило, становить 1,5 - 2,5 мм для шин легкових авто­мобілів і 2,5 - 5,0 мм для шин вантажних автомобілів і тракторів.

Для накачування і випускання повітря камера має спеціаль­ний клапан — вентиль (рис. 5.4). Він забезпечує накачування повітря в камеру й автоматично перекриває вихід його з каме­ри. Залежно від типу і розміру обода коліс, одинарної чи здвоє­ної установки коліс, вентилі випускають різних довжини та фо­рми (прямі і зігнуті), але з взаємозамінними деталями. Вентилі можуть бути металеві, металеві з прогумованою п'яткою і гумо-металеві.

Позначення шини — це сукупність чисел і літер. Перше чис­ло означає ширину профілю шини, друге — внутрішній діаметр. Шини вантажних автомобілів можуть мати двояке позначення: в міліметрах і дюймах (в дужках). Наприклад, радіальні шини автомобіля ГАЗ-4301 (ГАЗ-53-12) мають позначення 240-508Р (8,25К20). Шини легкових автомобілів, як правило, мають змі­шане позначення (в міліметрах і дюймах). Наприклад, радіальні шини автомобіля ГАЗ-3102 «Волга» мають позначення 205/70К14, де 205 — це ширина профілю шини в міліметрах, 70 — індекс серії, що вказує на відношення висоти профілю до ширини шини, К — радіальна, 14 — умовне позначення посад­кового діаметра.

. Контрольні запитання

1.З яких частин складається ходова система, та яке її призначення?

2.Наведіть типи підвісок колісних машин, зазначте їх переваги і недоліки.

3Як маркують пневматичні шини? Опишіть їх будову і види.

4Які способи і засоби застосовують для підвищення тягово-зчіпних властивостей колісних машин?