Теория размещения промышленности А. Вебера

Следующий шаг был сделан в работе А.Вебера «теория размещения промышленности» (1909). В ней были введены важнейшие факторы размещения производства, определяющие «штандорт» - оптимальное место расположения данного предприятия или их сочетаний.

Вебер создал подробную классификацию факторов размещения по их влиянию, степени общности и проявлениям. Фактором размещения он называет экономическую выгоду, «которая выявляется для хозяйственной деятельности в зависимости от места, где осуществляется эта деятельность. Эта выгода заключается в сокращении издержек по производству и сбыту определенного промышленного продукта и означает, следовательно, возможность изготовлять данный продукт в одном каком-либо месте». В результате отсеивания элементов производственных издержек, не зависящих от местоположения, А. Вебер оставляет три фактора: транспорт, рабочая сила и агломерация. Дальнейший анализ ведется последовательно по трем факторам.

Таким образом, согласно теории А. Вебера, размещение промышленности определяется тремя «ориентациями»:

- транспортная (строительство предприятий осуществляется там, где затраты на транспорт минимальны);

- рабочая (строительство предприятий осуществляется в пунктах с наиболее дешевой рабочей силой);

- агломерационная (предприятия размещаются в центрах скопления других промышленных предприятий, что ведет к сокращению затрат на создание транспортных путей, энергетического хозяйства, коммунальных объектов, т.е. всего того, что теперь мы называем производственной инфраструктурой).

Транспортная ориентация. А. Вебер принимает во внимание две особенности сырьевых материалов, подлежащих перевозке. Он подразделил эти материалы на (1) сырье, имеющееся в достаточном количестве повсеместно (вода, глина, дерево), и «локализованные материалы», которые можно получить только из уникальных источников и (2) «чистые материалы», которые полностью, всем своим весом, входят в готовый продукт (как пряжа в ткань), и «грубые материалы» (такие, как железная руда, переплавляемая в сталь), которые полностью или частично теряют свой вес в процессе переработки посредством сжигания или удаления отходов производства. Эти особенности влияют на транспортные издержки и тем самым определяют выбор места размещения предприятий.

Далее А. Вебер формулирует три главных закономерности размещения промышленности, обусловленные транспортной ориентацией, а именно:

- при использовании одного или нескольких повсеместных материалов производство ориентируется на пункт потребления;

- при использовании чисто локализованного материала «штандорт» может находиться между местом добычи сырья и пунктом потребления, а при добавлении к локализованному материалу повсеместно распространенного материала «штандорт» перемещается к месту потребления;

- использование одного грубого материала ведет к совпадению центра производства и места добычи сырья, а при соединении его с повсеместно распространенным материалом перемещается к пункту потребления.

Согласно А. Веберу, величина транспортных издержек зависит от 1) веса перевозимых грузов и 2) расстояния перевозки. Под влиянием транспортных издержек промышленное предприятие будет притягиваться к тому пункту, в котором с учетом местоположения потребительского центра и источников сырья транспортные издержки минимальны. Этот пункт есть транспортный штандорт (транспортный пункт). Для его нахождения используется весовой (локационный) треугольник В. Лаунхардта. При этом важную роль играют два технических коэффициента:

1) «индекса материалоемкости производства (material index), т.е. отношения веса локализованных материалов к весу готового продукта»;

2) «индекса перемещенного веса» (или штандортный вес), т.е. общего веса грузов, которые должны быть перемещены между различными точками в пространстве (этот показатель рассчитывается на тонну готовой продукции и равен единице плюс «индекс материалоемкости».

Например, для производства 100 т продукта требуется 300 т одного материала и 200 т другого. Тогда материальный индекс будет равен (300 + 200): 100 = 5. Штандортный вес составит 300 + 200 + 100 = 600 (т), или 6 в пересчете на 1 т готового продукта. Если в процессе производства вес изделия увеличивается, то «индекс материалоемкости» будет меньше единицы, а «индекс перемещенного веса» - больше единицы; таким образом, размещение промышленного предприятия тяготеет к месту потребления его продукции. С другой стороны, если в процессе производства вес изделия уменьшается, то «индекс материалоемкости» будет больше единицы, «перемещенного веса» - больше двух, и местонахождение промышленного предприятия приближается к тем районам, где расположены источники сырья.

Рабочая ориентация. В предыдущем случае транспортные издержки переменны, а издержки на рабочую силу – постоянны. Если издержки на оплату рабочей силы изменяются, то размещение предприятия определяется не только транспортными издержками и становится более свободным, причем эта свобода прямо пропорциональна значению «трудовых коэффициентов» - еще один технический термин, введенный А. Вебером. Он представляет собой отношение издержек на оплату рабочей силы в расчете на тонну продукции к общему весу перевезенных ресурсов и готовых изделий. Учитывая различия в издержках на рабочую силу (рабочих издержек), определяется рабочий пункт, т.е. пункт с наименьшими рабочими издержками. Рабочий пункт будет притягивать производство к себе, в результате чего производство либо останется в транспортном пункте, либо переместится в рабочий пункт. Такое перемещение может произойти тогда, когда экономия на рабочих издержках в данном пункте перекрывает перерасход в транспортных затратах из-за перемещения производства.

Для определения промышленного штандорта с учетом совместного влияния факторов транспортных издержек и рабочей силы А. Вебер прибегает к построениям так называемых изодапан (isodapane), смысл которых заключается в следующем. Приросты транспортных затрат, обусловленные перемещением производства из транспортного пункта в рабочий, увеличиваются с удалением от транспортного пункта, причем более или менее равномерно в любом направлении удаления. Поэтому в каждом направлении должны существовать пункты, для которых приросты транспортных затрат (или издержки отклонения) будут одинаковыми. Линии, соединяющие эти пункты одинаковых издержек отклонения, и называются изодапанами.

Рисунок 10 – Транспортный и рабочие пункты и изодапаны

Графически (Рис. 10) такие линии можно представить в виде замкнутых кривых, которые описываются вокруг пункта транспортного минимума (Р) и соединяются точки одинаковых отклонений в транспортных издержках при перемещении производства в рабочие пункты (P₁ или P₂). При этом изодапана, соединяющая точки, в которых отклонения транспортных издержек равны экономии на рабочих издержках, называется критической изодапаной для данного рабочего пункта.

Если данный рабочий пункт лежит внутри своей критической изодапаны, то перемещение производства из транспортного пункта в рабочий пункт выгодно, а если вне ее, то перемещение невыгодно. Например, если для рабочего пункта P₁ критической изодапаной является А₃, то предприятие предпочтительнее разместить в транспортном пункте Р. Если критической изодапаной является А₄, то предприятие целесообразно разместить в рабочем пункте P₁.

Агломерационная ориентация. Анализ влияния агломерационных факторов на размещение промышленного предприятия Вебер провел на базе оценки изменений, вызываемых процессами агломерации, в оптимальной схеме размещения производства, полученной на основе транспортной и рабочей ориентаций. Для этого он ввел дополнительное понятие — индекс сбережений. Смысл этого понятия поясним на следующем простом примере.

Пусть различным объемам агломерированной массы (например, годовым выпускам продукции) соответствуют различные удельные издержки:

100 т — 10 руб.;

400 т — 6 руб.;

1600 т — 4руб.;

6400 т — 3 руб.

Уменьшение удельных издержек при росте объема производства отражает эффект концентрации. Разница в издержках для агломерированных масс по сравнению с первым уровнем концентрации производства составит: для второго уровня — 4(10 - 6); для третьего — 6(10 - 4); для четвертого — 7(10 - 3). Полученные величины (4; 6; 7) и представляют собой те сбережения, которые получаются для различных степеней агломерации и повышаются при укрупнении производства. Эти величины Вебер и называл индексами сбережений при агломерации.

Проводимый анализ влияния фактора агломерации на размещение производства предполагает отсутствие влияния всех других факторов, кроме транспортного. Исходя из транспортной ориентации отыскиваются отклонения производства транспортных пунктов, обусловленные действием фактора агломерации. Такие отклонения целесообразны, если издержки отклонения перекрываются сбережениями в агломерационных пунктах.

Дни определения места размещения агломерационного производства вокруг транспортных пунктов проводятся изодапаны, среди которых выделяется критическая изодапана, т.е. геометрическое место точек, где перерасход транспортных затрат равен экономии от агломерации производства. Вебер утверждает, что отклонение изолированных производств от транспортных пунктов имеет смысл только тогда, когда все отклоняющиеся производства, не выходя за пределы своих критических изодапан, соединятся в каком-то одном месте. Таким местом является площадь общего сегмента, образованного пересекающимися критическими изодапанами, так как только внутри этого сегмента издержки отклонения для каждого производства не превышают той выгоды, которая получается от соединения, т.е. не превышает агломерационных сбережений. Иллюстрацией этого рассуждения является рис. 11.

Рисунок 11 – Транспортные пункты и площадь агломерации производств

Агломерируемые производства должны размещаться в штрихованном сегменте. Выбор точки размещения происходит с учетом транспортного фактора. В более общем случае несколько предприятий образуют не один, а несколько сегментов.