Психологические портреты 3 page

Действие, понимаемое как процесс решения задачи, возможно при целостном восприятии ситуации. Ведь именно в перцептивном мире, данном субъекту как мир движущихся предметов, как пространство-время, субъект намечает и выполняет действие. Понятие “перцептивный мир” задает обстоятельства, условия действия, данные субъекту как пространство-время, которое имеет для субъекта некоторый глобальный смысл и характеризуется эмоциональными и смысловыми дифференциациями между зонами, предметами и событиями. Тем самым понятие восприятия соотносится с образом мира и через него — с деятельностью субъекта. Но кроме этого внутреннего их соотнесения есть еще внешнее, — поскольку и внешний мир, и движения субъекта даны ему непосредственно в перцептивном мире.

Немаловажен вопрос о действии, выполняемом почти вслепую, что бывает, когда отражение ситуации оказывается сильно редуцированным. Такие действия возможны, когда человек действует по заученной схеме, продолжая движение даже тогда, когда предметы незнакомы. В таких случаях говорят о двигательном образе, о слуховом, о тактильном перцептивных образах. Он есть, хотя он значительно беднее, чем при отражении знакомой ситуации. При подходе к восприятию как информационному процессу предполагается, что обработке подвергаются сначала отдельные признаки предмета, а затем они объединяются в целое изображение.

Целостный образ, однако, может быть синтезирован из отдельных признаков только тогда, когда качество целого уже известно. Это означает, что целое должно быть выделено либо до обработки отдельных признаков и должно сохраняться до конца, либо должно обрабатываться вместе с отдельными признаками, сохраняя при этом образ целого. Именно на таком представлении о важности целого построено понятие перцептивного мира.

Информационно-процессуальные модели также допускают выделение смысла, понимая под ним надстраивающуюся друг над другом систему единиц разной емкости, обобщенности (буквы, слова, предложения, абзацы). Возможно и моделирование эмоциональных аспектов — приятное — неприятное, полезное — вредное (Симонов). Понятие перцептивного мира предполагает широкое разнообразие эмоциональных и смысловых дифференциаций в воспринимаемом мире. Понятие “перцептивный мир” позволяет несколько иначе взглянуть на проблему хронотопа (пространственно-временной единицы) Для ее рассмотрения необходимо рассмотреть три типа движений: воспринимаемые движения в мире, движения субъекта и действительные движения предметов, постольку, поскольку они выходят за пределы перцептивного мира. Темп, ритм и характер движений человека, основанных на воспринимаемых движениях, должны соответствовать действительным движениям предметов в мире.

У. Найссер разработал понятие, характеризующее восприятие в целом. В его основе лежит структура опыта и памяти — схема. Перцептивный цикл, по Найссеру, состоит их трех периодов, каждый из которых имеет свою образующую и выполняет свою определенную функцию:

-перцептивный поиск, извлечение, прием информации, который направляется схемой;

-восприятие и модификация схемы объектом;

-новое перцептивное исследование на основе новой схемы.

Вместе с теорией экологической оптики Гибсона понятие перцептивного цикла сыграло важную роль в разработке нашего подхода к операторскому труду. К понятиям образ, схема, ожидание, составляющим элементы цикла, мы будем обращаться в следующих главах. Здесь необходимо еще раз подчеркнуть, что понятие “перцептивный мир” мы соотносим прежде всего с практическим действием субъекта.

Понятие “перцептивный цикл” отражает определенные изменения, происходящие в ориентировочной части практического действия: перцептивные исследования ситуации, извлечение информации из окружения. Они способствуют выделению более тонких различий в перцептивном мире и соответственно позволяют более точно совершать двигательные действия.

Оперативные единицы восприятия

Это понятие указывает на единицы разной емкости, которыми манипулирует восприятие. Независимо от размера единица сохраняет свою семантическую целостность, законченность и служит для симультанного узнавания объектов. Понятие перцептивной единицы близко к понятию перцептивный мир, но следует исходить из того, какова функция перцептивного мира в практическом действии. Мир, данный субъекту как перцептивное пространство-время — это множество предметов и промежутков между ними, характеристик движений и других знакомых деталей, обеспечивающих точные оценки направлений, размеров и расстояний, оценки скоростей движения и моментов совпадения событий. Чем более подробно описан мир, тем точнее эти оценки, тем точнее действия субъекта.

Понятие оперативная единица имеет и оперативный аспект. Это понятие подчеркивает гибкость, доступность для манипуляций и трансформаций того фрагмента, который выделен из воспринимаемого мира. Здесь подразумевается не только быстрая сменяемость единиц, переход от крупных единиц к мелким, и обратно. Выделением фрагмента воспринимаемого мира подчеркивается возможность его вспоминания и дальнейшего использования в процессах воображения, представления, мышления, которые могут проходить без опоры на предметы. Дополняя понятие перцептивного мира понятием оперативной единицы восприятия, можно связать восприятие с памятью и мышлением.

Для исследований оперативных единиц восприятия характерен подход, который можно условно обозначить как статический. Единица — это конструкт, который используется для объяснения результатов при установлении несоответствия структуры предъявленного и воспроизведенного материала. Такой подход не может быть эффективным при описании процессов протекающих при выполнении практической задачи. Единица восприятия и памяти может быть правильно понята только в ее изменениях и движении, в той функции, которую она выполняет в реальной жизни и практической деятельности.

Вопрос о содержании принимаемой, сохраняемой и используемой информации, о способах ее объединения и укрепления имеет важное значение для изучения труда.

В работе, проведенной вместе с Л.В. Слеповой, нами были рассмотрены невербальные функциональные единицы восприятия и оперативной памяти профессионала. Начиная работать с невербальным материалом, субъект формирует функциональные единицы так, что элементы и сама единица могут легко и быстро меняться: они могут стать нечеткими и неустойчивыми. По мере повторного использования идет постепенное упрочение единицы как целого за счет того, что субъекту удается найти для нее подходящий вербальный ярлык. Соответственно повышается устойчивость невербальных признаков: они остаются пригодными для использования в течение длительного срока. Некоторые признаки становятся основой для образования новой единицы. Тем самым функциональная единица приобретает сходство с оперативной единицей, основным признаком которой является устойчивая вербальная форма. В процессе применения функциональной единицы идет обработка ее содержания: совершенствуется образ и улучшается вербализуемость, что и приводит к улучшению результатов воспроизведения сложного материала. Динамические свойства функциональной единицы раскрываются в тех значениях, которые извлекает человек из знакового (буквенно-цифрового, вербально-образного) комплекса, отображающего объект. Использование знакового комплекса определяет формирование функциональной единицы.

Перцептивные действия

Оперативную единицу восприятия иногда понимают очень широко: с ней связывают и сам источник активности, и те преобразования, которым подвергается содержание, выделенное при восприятии. В других случаях оперативная единица — это пассивный материал, который подвергается преобразованию в процессе перцептивных действий. Перцептивное действие выполняется посредством движения либо органов чувств, либо наблюдателя, что дает возможность улучшить восприятие. В генетических исследованиях восприятия и опознания фигур были выделены перцептивные действия и установлено, как с возрастом сокращается их двигательный компонент (В.П. Зинченко). Пиаже изучал перцептивные действия сравнения и применения системы координат при восприятии фигур, когда требовалось сравнить и оценить элементы фигур. К перцептивным действиям может быть отнесена и фиксация какой-либо части перцептивного мира, удержание ее на переднем плане. Перцептивные действия приводят к изменениям в перцептивном мире, что в свою очередь ведет к более точным перцептивным оценкам и более точным действиям.

Описание перцептивных миров в различных видах операторского труда

Перцептивные миры летчика

Можно различить два типа перцептивных миров летчика: внутри- и внекабинный. Первый включает приборную доску со шкалами экранами. Настроечными ручками, транспаранты, сигнализаторы, органы управления. Это собственно рабочее место оператора. Кроме того, в содержание перцептивного мира входит и остальное внутрикабинное пространство (приборы на других рабочих местах, различные предметы, другие люди). Внекабинный перцептивный мир — это все то, что воспринимает летчик за пределами кабины: видит из окна, слышит по радио и т.д. Шкалы, экраны, индикаторы и другие приборы занимают на плоскости приборной доски строго определенные места: летчик заучивает их в ходе постоянного использования. Совокупность показаний приборов и изображений на экранах выступает для летчика, будто лицо живого человека, по которому он узнает о его состоянии. Летчик без труда может прочесть все, что необходимо для полета. Для определенных устойчивых режимов характерны определенные положения стрелок на шкалах, по которым летчик опознает режим с одного взгляда. В формировании образа полета летчик принимает активное участие, выполняя установочные и настроечные действия: выставляет давление на высотомере, корректирует курсовую систему, вводит данные в навигационный вычислитель и т.д. Эти действия определяют показания приборов в определенных ситуациях.

Особенно ярким примером построения навигационного образа полетной ситуации является работа штурмана с радиолокатором. Несовершенство этого прибора, установленного на самолетах гражданской авиации, требует от штурмана энергичных, интенсивных действий,, Действительно штурману иногда приходится буквально выколачивать из радиолокатора нужную информацию: настройка контраста, яркости, режима работы, положения антенны, масштаба изображения и т.д.

Иногда штурману приходится в процессе работы обращаться к приборам, установленных на рабочих местах других членов экипажа, прежде всего пилотов. Некоторые штурманы при заходе на посадку работают стоя за спиной пилота. Переводя взгляд с приборов на полосу и снова возвращаясь к приборам, они обеспечивают пилотов необходимой информацией, помогая точно выполнить заход на посадку.

Для характеристики восприятия приборной информации необходимо использовать такие свойства внутрикабинного мира как новизна, неожиданность, неопределенность. Хотя в работе оператора каждый момент труда связан с другими внутренней логикой, смыслом контролируемого процесса, который отслеживает штурман-оператор, и который, как правило, штурману хорошо известен, в летном труде бывают ситуации, которые развиваются очень быстро и поворачиваются неожиданной стороной. Если штурман, занявшись другим делом, ослабит внимание к процессу, то может оказаться, что, взглянув через несколько мгновений на приборы, он не узнает ситуацию.

Можно говорить об эмоциональной дифференциации заданного таким образом перцептивного пространства-времени: в определенные моменты полета отдельные приборы приобретают особое значение, другие остаются нейтральными. Несомненно, существует эмоциональная дифференциация отдельных шкал и показаний особо значимых приборов. Понятие перцептивного мира оператора приобретает эвристическую ценность при сравнении вне- и внутрикабинного миров. Здесь возникает возможность повести рассмотрение по двум направлениям: выявить различия между ними и изучить процесс перехода от одного к другому, совершаемый оператором во время работы.

Внекабинное пространство имеет перспективу, глубину, при полете на неизменном эшелоне высоты изменения в нем происходят очень медленно — картинка вида за бортом стоит практически неподвижно, счетчик километров в кабине щелкает довольно бойко. Зато при заходе на посадку положение резко отличается: за окном все движется, все меняется очень быстро. При полете на эшелоне, в крейсерском режиме, пилотов привлекает вид облаков, особенно в условиях грозовой деятельности. В этом случае эмоциональные дифференциации перцептивного мира становятся четкими, резко проявляются эффекты неожиданности, новизны и неопределенности.

Велики различия между двумя воспринимаемыми мирами. Они могут быть обнаружены по всем свойствам. Конструкторы современных приборов стараются устранить различия между перцептивными мирами, но достижения имеются лишь во внешнем оформлении командно-пилотажного прибора, хотя и здесь не обошлось без трудностей и противоречий. Лучшим примером может служить навигационный планшет, который применялся в 80-90 годах. На пассажирских самолетах, где экипажи до сих пор летают со штурманом, на рабочем месте имеется только один прибор, который допускает легкую перешифровку показаний и проекцию на внекабинную ситуацию — это радиолокатор. Однако навык изображения приобретается медленно, для этого требуются годы полетов. Это свидетельствует о сложности использования прибора и его несовершенстве, о неоднозначности интерпретации показаний прибора.

Другие субъекты в перцептивном мире

При описании перцептивного мира летчика важно наличие других субъектов, и их расположение в кабине относительно рассматриваемого летчика. Не будучи элементами искусственного мира, они сигнализируют субъекту действия о событиях не хуже любого прибора и обеспечивают целостное отражение ситуации и успешное выполнение задачи. С восприятием другого человека рядом связан такой важный психологический феномен, как эффект присутствия. Другой рядом часто оказывает на решение задач такое сильное влияние, которое можно сравнить с влиянием сложного препятствия пространственного типа. В качестве фона своих действий оператор воспринимает не только положения стрелок на приборной доске, но и эмоции других членов команды. Это разные типы восприятий, за ними стоят различные механизмы, но они совмещаются в одном перцептивном мире и, в конце концов, оба определят результат действия оператора. Они могут с одинаковым успехом формовать эмоциональные дифференциации в перцептивном мире. Поэтому, несмотря на их разнородность, мы считаем важным обозначить при характеристике перцептивного мира летчика.

Психологическое содержание труда авиадиспетчера

Перцептивный мир авиадиспетчера

Для него характерен особый комплекс средств труда — рабочий пульт с экраном, на который отображаются радиолокационные отметки, таблично-знаковые индикаторы, транспаранты и клавиатура, пространство, окружающее авиадиспетчера вполне корректно называть социальной средой, поскольку действительно, диспетчер трудится в присутствии большого числа других людей. Чем сложнее ситуация в воздухе, тем больше людей в диспетчерском зале принимают участие в ее решении. Это имеет большое значение для оператора, который отвечает за сектор, в котором возникла напряженная ситуация. Это общеизвестный факт. Но нам хотелось бы отметить именно пространственно-временной аспект социальной перцепции и то большое влияние, которое оказывает присутствие другого на формирование опыта и выполнение деятельности субъектом. Социальную среду авиадиспетчера составляют те люди, с которыми он ведет переговоры по радио или телефону. Это различные службы, участвующие в управлении воздушным движением (группа планирования полетов, синоптики, диспетчеры смежных секторов и внетрассовые службы). Информация от экипажей используется диспетчером для построения представления о ситуации. Оно отличается от картинки, которую можно увидеть на экране, поскольку в ней объединяется слуховая, зрительная, вестибулярная и проприоцептивная информация. Поэтому здесь уже нельзя говорить только о видимом или слуховом мирах, они комбинируются в единый перцептивный мир. Но такой мир не может быть ни целостным, ни однородным, если остается всего лишь перцептивным миром. Слышимый в наушниках голос диспетчер воспринимает как голос командира воздушного судна, связывает его с радиолокационной отметкой воздушного судна на экране. Это связь искусственного и естественного объекта, которые даны в разных перцептивных модальностях. Соотнесение объектов разных модальностей — особая работа, которая выполняется за пределами перцептивного слоя, на более высоких уровнях образа мира. Информацию, получаемую с бортов по радиосвязи, диспетчер трансформирует из слухового образа в зрительное представление, проводя перешифровки во времени, оценивая удаление и т.д.

Историческая реконструкция образа мира пилота и штурмана

Генетическое исследование профессии — динамики мира профессионала в развитии профессии, определяемом развитием технологии, — имеет большое значение для понимания и описания мира профессионала. Образ мира, как система отношений человека с миром является также и отображением мира, точность и адекватность которого определяется активным отношением, деятельностью, осуществляемой человеком в мире. Слои образа мира, глубинные и поверхностные, с разной степенью конкретности фиксируют окружающие предметы и способы действий с ними. Содержания разных слоев образа мира могут не совпадать, даже противоречить друг другу. Этим определяется сложность структуры образа мира данного субъекта. Изменчивость содержаний слоев образа мира определяется их близостью к периферии, к миру предметов. Образ мира открыт с одной стороны во внешний мир, с другой — в мир внутренний, где рождаются цели и потребности, формируются программы действий, где живут мысли и воспоминания. Такой образ исходит из прошлого и устремлен в будущее. Образ мира строится спонтанно, но участие субъекта также нельзя отвергать: он строит собственный образ мира, организуя его в соответствии с целями и планами действий. Детальность представлений предметов на разных уровнях образа мира определяется тем, насколько точны и подробны схемы преобразований предметов.

Рассматривая чувственную ткань образа мира, иначе, перцептивный мир, нельзя не признать его определенную независимость от глобальных и ситуативных целей субъекта, от его действий и деятельностей, которые связаны с более глубокими слоями образа мира, где подчеркиваются самые глубокие и значимые отношения человека к миру.

В этом параграфе перцептивные миры пилотов и штурманов будут рассмотрены в историческом аспекте: на материале развития авиации. Развертывая содержание опыта субъекта. Покажем его активную роль в формировании образа мира и выделим роль значимого другого в формировании структур профессионального опыта.

Особое внимание будет уделено переходам от внекабинного перцептивного мира к внутрикабинному и обратно. Мы сочли полезным привести пространные цитаты из описаний, сделанных летчиками, чтобы ярче и отчетливее представить феномен перцептивного мира.

В прежние времена человек, стремившийся в небо, должен был сам построить летательный аппарат. Испытывая и совершенствуя его, человек совершенствовал и навыки управления самолетом. Пилот и конструктор К.К. Арцеулов, так описывает встречу с необычным, доселе неведомым миром:

“Сделал вираж, такой круг, чтобы вспомнить еще раз все свои приемы, которые, я предполагал, выведут самолет из штопора. Потом сбавил газ по возможности. Чтобы потерять скорость. Задрал самолет, выключил мотор — самолет закачался. Достаточно было немного тронуть одной ногой, как самолет свалился на левое крыло и завертелся в штопоре... Было очень тихо. Только свист в расчалках, и все предметы в зоне сливаются в перевернутый конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления исчезло чувство опоры...

Конечно впечатление. Первый раз, попав в штопор, было не особенно приятно, а поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил свои предложенные приемы, чтобы вывести самолет: ручку отдал от себя и сильно дал ногу, обратную вращению штопора. Я почувствовал, что на рулях появилось давление воздуха, самолет я остановил...

Не могу сказать, что, приняв такое решение (о штопоре), я оставался спокоен. Ведь парашютов тогда не было, и в случае ошибки этот полет стал бы для меня последним. Но закалка нервов в последних боях помогла мне быть твердым в своем решении” (Галлай, 1985,с.38-39).

Из этого отрывка видно, что перцептивный мир пилотов в то время содержал внекабинные предметы, к ним добавлялся звук мотора, да свист ветра в расчалках. В условиях спокойного полета восприятие мира сверху доставляет человеку огромное удовольствие, поскольку с ощущением быстрого движения, и расширением перспективы соединялись чувство риска и переживание могущества. Перцептивный мир сугубо индивидуален. Это прекрасно видно из описаний Антуана де Сент-Экзюпери, в которых есть пространство, время, движение краски, свет, переживание опасности и чувство связи с людьми и землей, восхищение мужеством друга, любовь к жизни. Все оценки, связанные с положением самолета и его движением в то время пилот должен был выполнять на основе непосредственного восприятия окружающего мира, сопоставляя положение горизонталей и вертикалей в конструкции самолета с местными предметами и линией горизонта. Пилот Пуантис пишет:

”Я лично помню, что когда я обучался во Франции в 1918 году, было принято считать, что хороший летчик не должен никогда пользоваться указателем скорости, и всякий летчик, не рискуя потерять свой авторитет у товарищей, остерегался говорить, что ему пришлось пользоваться им [указателем скорости].

Считалось, что пилотирование должно быть основать исключительно на непосредственных физических ощущениях (летное чутье) и что летчик, пользующийся пилотажными приборами, тем самым доказывает, что он недостаточно чувствует свой самолет.

Что касается комплекса — его совершенно не применяли и редки были те случаи, когда летчики в своей практике имели случай хотя бы раз им воспользоваться... нас приучили также не доверять высотомеру и только по свои личным ощущениям определять высоту, на которой находишься” (Пуантис, 1934, с.117). Еще стоит напомнить, что конструкции первых самолетов были несовершенными, двигатели — ненадежными, а методик обучения полетам просто не существовало. Летное дело было искусством. Пилотское удостоверение получал тот, кто мог взлететь, выполнить круг над аэродромом на заданной высоте и приземлиться. Дальние перелеты были редкими, они выполнялись над отчетливо видимыми линейными ориентирами и только в ясную погоду. Пилот часто летал вдвоем с механиком, а в сложных метеоусловиях для выполнения навигационной работы на борт брали особого человека — наблюдателя.

О перцептивном мире штурмана мы узнаем из книги штабс-капитана Журавченко “Артиллерийские вопросы навигации”. Автор летал на первом многомоторном отечественном самолете “Илья Муромец”. Описания его наблюдений полезны для психолога, пытающегося понять штурманский труд. Автор показывает, что причины навигационных ошибок связаны с неточным или несвоевременным опознанием ориентиров. Автор разработал устройство, позволяющее рассчитывать курс при полете за облаками, вне видимости земли.

В визуальном полете летчик ориентируется с помощью наиболее заметных предметов, которые он выделил еще при подготовке к полету. Для ночных полетов в ясную погоду используются известные контуры водоемов или населенных пунктов. Определение места. Коррекция скорости и курса полета зависят от быстроты опознания ориентиров. В полете немало факторов препятствующих опознанию предметов: различные световые эффекты, детали формы и окраски предмета, особенности движения самолета и облаков и т.п. небольшие облака затрудняют опознание предметов, а сплошная облачность полностью прерывает восприятие, что при выходе из облаков требует очень быстрого проведения расчетов.

Описание перцептивного мира при полете над облаками можно найти в книгах Аккуратова, Стромилова и других. Удивительное зрелище только на мгновение привлекает внимание наблюдателя - у него нет времени любоваться видом облаков, поскольку он занят поисками окна в облаках, чтобы успеть опознать ориентиры и выполнить измерения (с помощью водяных бомб, оптики, различных механических инструментов), произвести расчеты и дать информацию о месте самолета пилоту (в то время коммуникация осуществлялась с помощью записок). Величина навигационной ошибки зависела от скорости и точности движений наблюдателя, от того, насколько соответствовали его действия местоположению самолета. Синхронность действия наблюдателя-навигатора всегда имела важное значение: преждевременные и запоздалые действия наблюдателя обычно приводят к увеличению навигационной ошибки.

Опознание ориентиров основано на выполнении перцептивных или мыслительных операций: сдвигов, поворотов, помещения в систему координат, сжатий растяжений и др. Обнаружение, различение, опознание, интерпретации — все эти процессы требуют научения. Они приведут к успеху в полете только при условии, если навигатор основательно проработал маршрут и условия полета во время навигационной подготовки.[30]

Штурманский труд всегда имел знаковый характер, и развитие его шло вместе с развитием человеческой культуры. К началу века, когда были начаты полеты на аппаратах тяжелее воздуха, навигация и картография были достаточно развиты, а штурман для выполнения своих задач должен был овладеть соответствующей знаковой деятельностью чтобы сформировать и использовать соответствующие когнитивные структуры. Когнитивные структуры, построенные для работы в полете, специалист применяет в ходе продумывания, проигрывания в уме особенности будущего полета по пути в аэропорт. Чувственная ткань актуального восприятия (автобус, доставляющий штурмана в аэропорт) не совпадает с тем содержанием, на которое устремлен умственный взор летчика. В полете чувственная ткань в большей степени соответствует содержанию когнитивных структур, хотя в наиболее ответственных пунктах полета, где штурман занят проведением расчетов и проверками, чувственная сторона восприятия крайне вырождена.

Таким образом, видимый внекабинный мир играл важную роль в труде штурмана-наблюдателя, однако, успешность выполнения задач всегда зависела от его интеллектуальной активности.

Значение внутрикабинного мира в летном деле стало возрастать по мере повышения высотности полетов по мере оснащения кабины точными приборами. Полеты в облаках теперь уже могли выполняться не отдельными пилотами-мастерами, а любым летчиком. Была создана методика обучения пилотов приемам управления полетом по приборам. В ней указывалось, как необходимо координировать движения рук и ног при определенных показаниях приборов, указывающих повороты. Методика включала ряд тренировочных заданий, которые должны выполняться в полетах при облачной погоде и под колпаком. Возникшая перед методистами трудность была связана с изменением установок, ведь пилоты привыкли выполнять полеты только на основе внекабинной информации, в условиях естественного внекабинного мира, который кроме всего прочего придавал пилотам еще и уверенность в себе. Переход от внекабинного перцептивного мира к внутрикабинному выразительно описал Пуантис, обучавший пилотов полетам в облаках: ”Летчик направляется прямо в центр белой стены, о которую будто ударяется. И Действительно, как только самолет ее касается, он испытывает сотрясение и делает необычные движения. Применяя очень точные заученные правила слепого пилотирования, летчику удается прекрасно защитить себя во всех случаях. Он даже замечает, что в действительности сила возмущений, встречаемых в обычных белых облаках, имеет только среднюю величину. Непривычным является, главным образом, характер этих возмущений. Наиболее неожиданным в начале, например, кажется влияние вертикальных течений, то восходящих, то нисходящих, которые совершенно искажают непосредственное ощущение равновесия самолета, особенно в том, что касается продольной устойчивости” (Пуантис, 1934,с.95). Еще до вхождения в облака летчик должен перейти в полету по приборам, которые следует контролировать не по одиночке, а все сразу, комплексно: курс, скорость, указатель поворота, высоту. Таким образом, при смене перцептивного мира при входе в облака обнаруживаются глубокие слои образа мира, куда входят навыки пилотирования и правила интерпретации показаний приборов, навыки сбора информации с приборной доски, и уверенность пилота в правильности выдерживания параметров полета.

В отечественной авиации слепые полеты были разрешены официальным приказом в конце 20-х годов, но фактически они выполнялись уже с середины 10-х, когда появились многоместные самолеты с многочисленным экипажем и когда появилась возможность поддерживать радиосвязь с самолетом. Значительно позже, только в самом конце 30-х годов была впервые выполнена слепая посадка. Она стала возможна только благодаря мастерству пилотов и применению радиотехнических систем посадки. Слепая посадка — значительно более трудная задача для пилотов по сравнению со слепыми полетами в облаках, высоко в небе. При заходе на посадку с пробиванием облачности на высоте 60 м пилоту остается несколько секунд на восприятие и оценку положения самолета относительно посадочного курса. За это время пилот должен успеть принять решение об уходе на второй круг. В этих условиях выполнение горизонтального маневра для изменения курса становится опасным из-за близости земли. Известный летчик-испытатель Галлай описал восприятие пилота, выполняющего заход на посадку с помощью электронного “окна”, изображаемого на приборной доске:

“...монотонный отсчет: высота, скорость, шестьдесят, пятьдесят, сорок метров — на какую-то секунду все вокруг темнеет, это отражение земли, верная примета того, что облачность кончается, — и самолет вырывается из-за туч. И снова — в стороне от полосы (Галлай, 1987,с.115).