Осознание предела

Р.Фостер в книге?Обновление производства: атакующие выигрывают? приводит ответ мирового рекордсмена по прыжкам в высоту Сергея Бубки, только что (дело происходит в Париже в 1985 году)?взявшего? высоту 6 метров, на вопрос, надеется ли он прыгнуть когда-нибудь на 7 метров. Бубка ответил:?Нет, прежде чем будет взята эта высота, потребуется еще одна техническая революция?.[1] Вот эти 6 или 6?с копейками? метров и есть предел для прыжков в высоту на имеющейся базе.

Это в мире спорта. Что же говорить об обычной деловой жизни? Если в условиях директивной экономики чувство предела развивать не обязательно? решат соответствующие государственные органы, то условиях рыночной экономики отсутствие чувство предела может привести к краху компании, банкротству. Без осознания предела легко оказаться в числе неудачников. А?проспать? предел проще простого. Даже такая нацеленная на инновации фирма как IBM, увлеченная новой технологией компоновки полупроводников для серий 4300 и 308Х, упустила появление первых персональных компьютеров.

Менеджеры Hewlett Packard отвергли предложение о приобретении прав на первый персональный компьютер, заявив, что компания не заинтересована в подобной продукции.[2]

Понятно, что те менеджеры, которые осознают предел и/или способны предложить его преодоление ценятся очень высоко.

Практический пример предела? дорожное машиностроение. Как представляется, в дорожном машиностроении давно ощущается предел. Практически все ныне применяемые методы строительства дорог были придуманы сотни лет назад. Дорожное строительство развивалось главным образом путем последовательного усовершенствования технической базы. В мире давно появились свои лидеры и авторитеты, которые задают тон в дорожном машиностроении. Это всем известные: Caterpillar, Komatzu, Liebherr, Wirtgen, Ingersoll-Rand и некоторые другие.

Фирмы-лидеры тратят достаточно много денег на исследования, направленные на усовершенствование конструкций машин и соответствующие своему времени технические?примочки?. Например, для сегодняшнего дня характерно массовое внедрение микропроцессорной техники. Вчера??хитом? была гидравлика и т.д.

В тоже время, очевидно, что в настоящее время ведущие производители дорожной техники поделили мировой рынок и не заинтересованы в кардинальных изменениях. Остальные производители, в том числе российские машиностроители следуют у них в фарватере, заранее обрекая себя на отставание.

Машины становятся все лучше, а способы, которые реализуются этими машинами, остаются старыми. Например, уплотнение достигается путем укатки и трамбования. Эти способы имеют органические недостатки, которые на протяжении веков не позволяли получать предельно плотную структуру уплотняемых материалов.

Причина понятна - традиционные уплотняющие машины (каток и трамбовка) при работе опираются на тот же материал, который они и уплотняют. При этом известно, что наибольшее уплотнение дорожно-строительного материала достигается при создании в уплотняемой структуре напряжений, равных пределу прочности этого материала. По достижении такого состояния при традиционных способах укатки и трамбования, соответствующая уплотняющая машина должна?просесть?, то есть погрузится в уплотняемый материал.

По этой причине при использовании общепринятых технологий уплотнения стараются достигать контактного давления между уплотняющей машиной и уплотняемым материалом равным 0,95-0,98 от предела прочности последнего, то есть заранее закладывается недоуплотнение на некоторое, пусть и небольшое, количество процентов. Однако, это то самое недоуплотнение, которое не позволяет придать, например, связным грунтам, преимущественно используемым при строительстве российских дорог, необходимую плотность структуры, и, соответственно, избежать морозного пучения дорожного полотна.

Несмотря на то, что проблема известна, радикальных и эффективных путей преодоления этого технологического кризиса не предложено. Для того, чтобы избавиться от органических недостатков традиционных способов необходимо отказаться от самих способов, заменив другими принципиально новыми и более совершенными. Естественный вопрос - где их взять?

Желательного эффекта можно достигнуть?оторвав? уплотняющую машину от уплотняемой полосы и создав условия для такого движения частиц уплотняемого дорожно-строительного материала, чтобы последний самоуплотнялся до предела своей прочности.

Проблема заключается в нахождении эффекта с нужными для соответствующей технологии свойствами. Такой эффект, применимый к дорожному строительству, был обнаружен российским инженером Н.Королевым в 1977 году и получил название эффекта?текучего клина?.

Его суть заключается в самоорганизации предельно плотной структуры движущимися частицами среды в заданной зоне, имеющей клинообразную форму. Отсюда и название эффекта.

Кроме того, предлагаемая технология предполагает замену операций укладки, распределения и уплотнения единым процессом, названным зонным нагнетанием.

Процесс осуществляется путем непрерывного нагнетания соответствующих сыпучих материалов и образованием упорядоченных по толщине слоев требуемой (предельной) плотности и необходимого профиля за один проход машины.

То есть, при сооружении дороги в процессе поступательного движения уплотняющей машины на основание - земляное полотно, последовательно нагнетаются последующие составляющие?дорожной одежды?: грунт, песок щебень, бетонная и/или асфальтобетонная смесь. Воспроизводимый в процессе нагнетания эффект?текучего клина? позволяет получать предельное уплотнение любых дорожно-строительных материалов, соответствующее пределу их прочности, без каких либо дополнительных операций. Одна уплотняющая машина, реализующая новую технологию, способна заменить ныне применяемые распределители, укладчики, профилировщики и катки.

Затраты на создание и испытание в российских условиях опытных образцов машин для строительства дорожных покрытий шириной 0,8-1,2 м оцениваются в 800 тысяч рублей, шириной 7 м - 2800 тысяч рублей (в ценах 1998 года). Что вполне сравнимо со стоимостью дорожной техники ведущих мировых производителей, и, в принципе,?копейки? по сравнению с бюджетом их исследовательских центров.

Созданная на основе технологии зонного нагнетания дорожная техника позволила бы российским предприятиям сделать качественный рывок и практически обесценить завоевания мирового дорожного машиностроения. Конечно, на европейский рынок российскую технику сейчас не пустят под любыми предлогами, но создание техники нового поколения позволило бы существенно сократить импорт техники из-за рубежа и активизировать экспорт в страны, свободные от диктата западных компаний. Такие, как Китай, Индия, Иран и некоторые другие, достоинство которых заключается также, что немаловажно, и в их платежеспособности.

Как справедливо отметил тот же Р.Фостер:?Если достигнут предел, то как ни старайся, продвижение вперед невозможно. По мере приближения к пределу, издержки, связанные с дальнейшим продвижением, резко возрастают.? Для большинства компаний проблема состоит в том, что они не видят этого предела?.[3]

Именно способность определять приближение предела и соответственно реагировать на них выделяют стратегически мыслящих руководителей? инноваторов.

Переход же к новой технологии обесценит многие достижения мирового дорожного машиностроения и дает шанс отечественным производителям начать соревнование с нуля. Произойдет так называемый?разрыв?. Подобное случалось в других отраслях промышленности. И не раз. Почему-то чаще других вспоминается история с?Дредноутом?.

В 1906? 1907 годах, английские корабелы, используя последние (на тот период) достижения науки и техники, создали новый тип линейного корабля, своей мощью превосходившего в несколько раз любые корабли старых конструкций. То есть произошел качественный скачок. Новый корабль назвали?Дредноут?, то есть?Бесстрашный?. Со спуском его на воду все линейные корабли стали делиться на?дредноуты? и?додредноуты?. Сила флота любой значительной в военном и техническом отношении страны стала исчисляться числом?дредноутов?, а весь?додредноутный? флот?обесценился?.

Правда в этой истории есть одна забавная подробность - самым крупным?додредноутным? флотом обладала Великобритания и англичане обесценили прежде всего свои собственные накопления и состязание между великими державами началось с новой точки отсчета. От чего немало выиграла находившаяся на подъеме Германская империя.[4]

SUNS CERTI DENIQUE FINES? ВСЕМУ НАКОНЕЦ ЕСТЬ ПРЕДЕЛ

(Латинская мудрость)

[1] Фостер Р. Обновление производства: атакующие выигрывают: Пер. с англ.? М.: Прогресс, 1987, с.34.

[2] Как из яблока сделать Макинтош.? http://mental.newmail.ru/doc4_01.htm

[3] Фостер Р. Обновление производства: атакующие выигрывают: Пер. с англ.? М.: Прогресс, 1987, с.36.

[4] Шацило К.Ф. Россия перед Первой Мировой войной.? М.: Изд-во?Наука?, 1974, с. 33? 35.