Перспективы развития отечественного автомобилестроения

Тенденции мирового автомобилестроения. Глобализация и реструктуризация

Происходящие в автомобильной промышленности процессы массовой глобализации свидетельствуют о том, что автомобилестроение переходит на новый качественный уровень развития. В новом веке смогут выстоять только самые крупные и эффективные компании – в одиночку обострение конкурентной борьбы, которое происходит на фоне постоянного роста требований потребителей к безопасности, экологичности и технологичности автомобилей, просто не пережить. Способность компании к выживанию может быть проверена именно на мировых рынках. В связи с этим в последние годы компании и стремятся упрочить свои глобальные позиции. Ключевым фактором интеграции на национальных и интернациональных уровнях являются интернациональные поставки и развитие национальных структур. За счет этого компании стремятся добиться снижения издержек и производить большее количество автомобилей для удовлетворения нужд регионов.

Глобализация, неизбежно ведущая к консолидации мирового автомобилестроения, происходит от переизбытка производственных мощностей и больших региональных различий роста продаж на развитых и развивающихся рынках.

В настоящее время избыток производственных мощностей во всем мире оценивается в 24 млн. автомобилей. Кроме того, число избытка производственных мощностей растет. За период с 1990 по 1999 гг. загрузка мощностей сократилась с 80% до 69%. В 1990 году мировая автомобильная промышленность произвела 45,7 млн. автомобилей, производственные мощности были рассчитаны на 57 млн.; это 423 сборочных предприятия со средним объемом производства 108 тыс. автомобилей. В 1999 году было произведено уже около 52,9 млн. автомобилей при мощностях в 76,8 млн.; это 573 сборочных предприятия с объемом производства 93 тыс. автомобилей на каждом из них.

По мнению многих западных аналитиков, в течение ближайших семи лет автомобильный рынок в развитых странах увеличиваться не будет – «все, что будет происходить, будет происходить на развивающихся рынках. В этих странах и темпы роста ВВП выше, и среди потенциальных покупателей большинство тех, кто впервые отваживается раскошелиться на автомобиль».

Ареной основной конкуренции между мировыми автогигантами становится весь мир за пределами «большой семерки» – от Южной Африки до Индии и от Колумбии до России. Например, эксперты компании Fiat полагают, что объемы продаж автомобилей в этих странах в ближайшие семь лет вырастут на 50%. Годовой же объем производства автомобилей будет расти от более чем 52 миллионов машин в настоящее время до 62 миллионов к 2006 году. Но, что любопытно – производственные мощности позволяют выпускать еще большее количество автомобилей. Таким образом, чтобы в полной мере использовать огромный потенциал развивающихся рынков, автопроизводители уже сейчас должны застолбить там свои позиции.

По мнению многих западных аналитиков, к 2005-2006 годам основные процессы глобализации в мировой автомобильной промышленности должны закончится. Выживут только те предприятия, которые обеспечат возможность производства автомобилей по классической схеме: штамповка-сварка-окраска-сборка-испытание, в соответствии с современными требованиями по качеству и безопасности.

Одним из проявлений конкурентной борьбы являются непрекращающиеся структурные поглощения, объединения и слияния предприятий в мировой автомобильной промышленности. Стремление обезопасить свой бизнес, создать мощный и одновременно гибкий механизм реакции на действия конкурентов и изменения внешней среды заставляет автопроизводителей создавать альянсы, группы, поглощать слабых конкурентов.

Одной из основных целей создания альянсов в автомобильной промышленности является сокращение издержек производства. Так, все крупные японские автомобильные компании, за исключением Toyota и Honda, вынуждены вступать в альянсы со своими европейскими и американскими конкурентами: Renault принадлежат 36,8% Nissan, Ford владеет 33,4% Mazda, a General Motors контролирует 49% Isuzu и 10% Suzuki.

Значительные возможности снижения издержек производства заложены в унификации производства разных марок автомобилей. В ближайшие десятилетия будет характерна тенденция унификации выпускаемых автомобилей. Цель - обеспечить широкий выбор продукции для покупателей при меньшем объеме затрат на опытно-конструкторские и прочие работы. Прогнозируется увеличение производства автомобилей на одной платформе. В настоящее время выпуск 1,5-2 млн. автомобилей на одной платформе является оптимальным для производителей с точки зрения минимизации издержек производства. По прогнозам, к 2005 г. в мире будут только две платформы, отвечающие этим условиям. Обе они принадлежат Volkswagen. Немецкая компания Volkswagen, основными марками которой в результате покупки одноименных компаний стали Audi, Seat и Skoda, устанавливает на них одинаковые платформы. Эта стратегия позволила Volkswagen сократить издержки на сотни миллионов долларов. Сейчас Volkswagen использует 4 платформы, в то время как в середине 90-х гг. их было 16. На одной платформе выпускается восемь моделей четырех марок: VW Golf (родоначальник платформы), Вога и New Beetle, Audi A3 и ТТ, Seat Toledo и Leon, Skoda Octavia. Союз General Motors-Fiat предусматривает на ближайшее будущее три или четыре платформы для марок Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Opel, Vauxhall и Saab. По заявлению партнеров, экономия на разработках и внедрении в производство достигнет $2 млрд. за пять лет.

Однако есть и ложка дегтя в такой унификации. Так, основные марки компании Volkswagen уже сейчас стали конкурировать друг с другом, так же как и с марками конкурентов – Opel и BMW.

В этом случае компании стремятся к уникальности в каком-либо аспекте, который считается важным большим количеством клиентов. Они выбирают один или несколько таких аспектов и ведут себя таким образом, чтобы удовлетворить запросы потребителей. Ценой такого поведения являются более высокие издержки производства продукции. Так, существует целый ряд фирм, объем выпуска которых не превышает нескольких сотен тысяч штук, но чьи автомобили за счет конструкционных особенностей имеют постоянный круг потребителей (например, Subaru).

Часть автопроизводителей сможет выжить за счет высокого качества и надежности своих автомобилей. Репутация BMW позволяет продавать автомобили этой фирмы по высокой цене и в США, и в Европе, и в Азии. В отличие от стремления снижения количества платформ большинства автомобильных компаний, компания BMW отказалась от планов использовать платформы автомобилей BMW для новой модели принадлежавшего компании автозавода Rover, что объясняется позицией сохранения независимости марок.

Одной из основных тенденций развития мирового автомобилестроения является диверсификация деятельности. Целями диверсификации прежде всего является поиск рыночных ниш с меньшей интенсивностью конкуренции.

В настоящее время непосредственно производство автомобилей становится все менее рентабельным. На их разработку и изготовление приходится лишь 20% добавленной стоимости. Около 80% издержек относится к категории прямых затрат. Цепочка добавленной стоимости все больше перемещается в сферу услуг, где и формируется основной финансовый результат.

Опыт мирового автомобилестроения свидетельствует о том, что за счет профильной диверсификации повышается финансовая устойчивость компании и уменьшается ее зависимость от конъюнктурных колебаний.

Рис. 2.15. Цепочка добавленной стоимости

Для большинства автомобильных компаний, исключая General Motors, объем прибыли, получаемой от производства и реализации автомобилей, составляет менее половины общей прибыли, что свидетельствует о высокой степени их диверсификации. Так, прибыль Daimler-Benz от продажи автомобилей составляет около 41%, Nissan – 35%, Fiat – 42%, Toyota – 30%.