Замечание

Примечательно, что обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответствен­ности, не имеют отношения к категории вины: задержка подачи вагона (контейнера) в связи с тем, что грузоотправителем не произведены расчеты за предыдущие перевоз­ки, является умышленным действием, которое, однако, не обладает качеством проти­воправности, вследствие чего перевозчик и подлежит освобождению от ответствен­ности; устранение неисправности транспортных средств освобождает перевозчика от ответственности за просрочку независимо от причин неисправности локомотива, ва­гонов или контейнеров, которая может иметь место и по причинам, связанным с дей­ствиями самой железной дороги.

Конкретные меры ответственности за просрочку доставки груза по договору морской перевозки не предусматриваются в КТМ и могут быть установлены соглашением сторон. Однако ответственность перевозчика не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате (п. 2 и 5 ст. 170 КТМ), если иное не будет предусмотрено в соглашении сторон. Ответственность перевозчика за несохранность груза

Согласно п. 1 ст. 796 ГК перевозчик несет ответственность за несо­хранность груза, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю (управомоченному им лицу), если не дока­жет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Данное правило не содержит каких-либо отсылок к транспортным уставам и кодексам и тем самым не допускает с их стороны иного ре­гулирования указанных правоотношений.

Согласно императивному правилу п. 2 ст. 401 ГК отсутствие ви­ны доказывается лицом, нарушившим обязательство. Однако все транс­портные уставы и кодексы включают в себя перечни обстоятельств, ав­томатически освобождающих перевозчика не только от ответственности за несохранность груза, но и от необходимости представления каких-либо доказательств отсутствия своей вины в необеспечении его сохран­ности. Более того, при наличии указанных обстоятельств бремя дока­зывания вины перевозчика возлагается на грузоотправителя или гру­зополучателя, т.е. на кредиторов в обязательстве по перевозке груза, обратившихся с соответствующим требованием к перевозчику. Если бы законодатель в данном случае исходил из принципа вины перевозчика (должника), включение таких правил в транспортные уставы и кодек­сы было бы невозможным.

В действительности основным принципом ответственности пере­возчика за необеспечение сохранности перевозимого груза является принцип его ответственности независимо от вины, действующий при осуществлении предпринимательской деятельности. Поэтому содер­жащиеся в ГК нормы об ответственности перевозчика и не используют понятие вины. Специальная норма п. 1 ст. 796 ГК лишь предусмотре­ла дополнительное основание освобождения перевозчика от ответствен­ности в виде невозможности обеспечения сохранности груза вследст­вие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение ко­торых от него не зависело.

Так, согласно ст. 95 УЖТ перевозчик несет имущественную от­ветственность за несохранность груза, если не докажет, что его утра­та, недостача или повреждение произошли вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить или устранение которых от него не зависело (ср. п. 1 ст. 796 ГК). Примерный перечень таких обстоятельств указан в ст. 95 УЖТ:

· причины, зависящие от грузоотправителя или грузополучателя;

· особые естественные свойства перевозимого груза;

· недостатки тары или упаковки, которые не могли быть замечены при наружном осмотре груза при его приеме для перевозки, либо при­менение тары, упаковки, не соответствующих свойствам груза (при отсутствии следов их повреждения в пути);

· сдача для перевозки груза, влажность которого превышает установ­ленную норму.

Однако для освобождения от ответственности железнодорожному перевозчику недостаточно просто сослаться на одно из названных об­стоятельств: он должен доказать, что именно вследствие одного из них (либо других обстоятельств, которые не могли быть предотвращены перевозчиком и устранение которых от него не зависело) возникла невозможность обеспечения сохранности груза при его перевозке.

Согласно п. 1 ст. 118 ВК перевозчик несет ответственность за ут­рату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю, если не дока­жет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять. Такое правило, безусловно, ужесточает условия ответственности перевозчи­ка в сравнении с предусмотренными п. 1 ст. 796 ГК, поскольку прак­тически всегда можно сделать вывод о том, что им приняты не все не­обходимые меры для предотвращения вреда.

Лишь морской перевозчик отвечает за несохранность перевозимо­го груза по принципу вины. Основаниями освобождения его от такой ответственности могут служить любые обстоятельства, возникшие не по его вине (не по вине его работников или агентов), в частности:

· не­преодолимая сила;

· опасности или случайности на море и в других су­доходных водах;

· любые меры по спасанию людей или разумные меры по спасанию имущества на море;

· пожар, возникший не по вине пере­возчика;

· действия или распоряжения соответствующих властей (задер­жание, арест, карантин и др.);

· военные действия и народные волне­ния;

· действия или бездействие отправителя или получателя;

· скрытые недостатки груза, его особые свойства или естественная убыль;

· неза­метные по наружному виду недостатки тары и упаковки груза;

· недос­таточность или неясность марок;

· забастовки или иные обстоятельст­ва, вызвавшие приостановление или ограничение работы полностью или частично (п. 1 ст. 166 КТМ).

При этом перевозчик должен дока­зать не только наличие одного из названных обстоятельств, но и то, что именно вследствие их наступления возникла невозможность обес­печения сохранности перевозимого груза.

Поэтому предусмотренное п. 3 ст. 118 ВК правило о том, что воздушный перевоз­чик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, если не докажет, что они не явились результатом совершенных им умышленно действий (без­действия), в действительности не является основанием освобождения его от ответствен­ности за несохранность груза, ибо не препятствует применению п. 1 ст. 118 ВК.

Особым основанием освобождения морского перевозчика от ответст­венности за несохранность груза (кроме груза, перевозимого в каботаже, т.е. при внутреннем судоходстве) является навигационная ошибка (ст. 167 КТМ): перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если до­кажет, что его утрата, повреждение или просрочка в доставке произош­ли вследствие действия или бездействия в судовождении или управле­нии судном капитана судна, других членов экипажа судна или лоцмана. Эта ошибка противопоставляется «коммерческой ошибке» (упущениям при приемке, погрузке, укладке, перевозке и хранении груза), за кото­рую перевозчик несет имущественную ответственность.

· По традиции, сложившейся с советских времен, в транспортных ус­тавах и кодексах закрепляются также перечни обстоятельств, при на­личии которых перевозчик освобождается от ответственности в силу презумпции его невиновности в несохранности груза, если грузополу­чатель (грузоотправитель) не докажет, что несохранность груза имела место по вине перевозчика.

Так, в соответствии со ст. 118 УЖТ перевозчик освобождается от от­ветственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) принято­го для перевозки груза в случаях, если:

· груз прибыл в исправном вагоне, контейнере с исправными запорно-пломбировочными устройствами, установленными грузоотпра­вителем, либо в исправном подвижном составе без перегрузки в пу­ти следования, а также при наличии других признаков, свидетельствующих о сохранности груза;

· недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие ес­тественных причин, связанных с перевозкой груза в открытом же­лезнодорожном подвижном составе;

· перевозка груза осуществлялась в сопровождении представителя гру­зоотправителя или грузополучателя;

· недостача груза не превышает норму естественной убыли и погреш­ность измерений массы нетто;

· утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли в ре­зультате последствий, вызванных недостоверными, неточными или неполными сведениями, указанными грузоотправителем в транс­портной железнодорожной накладной.

В основе разграничения навигационной и коммерческой ошибки лежит традици­онное для морского судоходства разграничение ответственности двух различных ком­мерсантов - перевозчика (зафрахтовавшего судно для перевозки конкретного груза) и судовладельца, набиравшего его команду.

В этих случаях перевозчик несет имущественную ответственность за несохранность груза, если предъявитель претензии докажет, что ут­рата, недостача или повреждение (порча) груза произошли по вине пе­ревозчика. Аналогичные по сути правила содержатся и в ст. 168 КТМ, и в п. 2 ст. 118КВВТ.

Все они прямо противоречат общему правилу ст. 796 ГК. Очевид­но, что транспортные министерства и ведомства не смогли удержать­ся от соблазна сохранить существовавший ранее «порядок», при кото­ром транспортные организации автоматически освобождались бы от ответственности со ссыпкой на исправность пломбы, сопровождение груза проводником или на иные формальные обстоятельства. По суще­ству же возложение бремени доказательства вины должника, не испол­нившего свое обязательство, на его кредитора (грузоотправителя) или третье лицо, в пользу которого заключен договор (грузополучателя), про­тиворечит общим принципам гражданско-правовой ответственности. И это при том, что ни грузоотправитель, ни грузополучатель физиче­ски не в состоянии контролировать действия перевозчика по доставке груза и фиксировать допускаемые им нарушения.

С учетом общего правила п. 2 ст. 3 ГК у судов в настоящее время есть все основания при разрешении споров, связанных с несохранно­стью перевозимых грузов, руководствоваться ст. 796 ГК, а не приме­нять положения транспортных уставов и кодексов, предусматриваю­щих автоматическое бездоказательное освобождение перевозчиков от ответственности (ст. 118 УЖТ РФ, ст. 168 КТМ, ст. 118 КВВТ).

Законодательство предусматривает предельный размер ответствен­ности перевозчика за несохранность перевозимого груза (п. 2 ст. 796 ГК):

· в случае утраты или недостачи груза причиненный ущерб возмеща­ется перевозчиком в размере стоимости утраченного или недостаю­щего груза;

· при повреждении (порче) груза — в размере суммы, на которую по­низилась его стоимость, а при невозможности его восстановления —
в размере его стоимости;

· если утраченный груз сдавался к перевозке с объявлением его цен­ности, ущерб подлежит возмещению перевозчиком в размере объ­явленной стоимости груза.

Аналогичные правила закреплены в ст. 96 УЖТ, ст. 119 КВВТ, ст. 169 КТМ, ст. 119 ВК, п. 7 ст. 34 УАТ.

Наряду с возмещением указанного ущерба перевозчик должен воз­вратить отправителю (получателю) провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего или поврежденного (испорченно­го) груза, если эта плата не входит в стоимость груза (п. 3 ст. 796 ГК).

48. Понятие и общая характеристика расчетных и кредитных отношений.

Кредитные и расчётные правоотношения не играют абсолютно самостоятельной экономической роли. Они выполняют вспомогательную функцию, которая заключается в том, что при их осуществлении либо вообще не образуется новой стоимости (например, при безналичных расчётах за товар), либо такая стоимость возникает в результате возврата денежной суммы с приращением (возмездный кредит).Это не означает, что расчётные и кредитные правоотношения лишь формально сопровождают процесс товарообмена. Наоборот, они являются юридически самостоятельными. Более того, в ряде случаев они просто оторваны от актов обмена реальными стоимостями (таков вексель).Объясняется это тем, что в обмене материальными благами при исполнении договоров купли-продажи, подряда, возмездного оказания услуг и т.д. принимает участие финансовый институт (банк или иное лицо), специально созданный рынком для осуществления кредитования и расчётов в безналичной форме.