Переход с приборного пилотирования на визуальное после выхода под облака

Применяя описанные выше способы управления самолетом, летчик пилотирует самолет до определенной высоты, где он должен принять решение на посадку или уход на второй круг, если не установлен визуальный контакт с землей или заход оказался недостаточно точным. Эта высота называется высотой принятия решения (рис. 11). Когда самолет находится выше высоты принятия решения, летчик пилотирует по приборам. При выполнении посадки начиная с высоты принятия решения летчик переходит на визуальное пилотирование. Высота принятия решения, очевидно, не должна быть ниже минимально возможной высоты ухода на второй круг.

При полете в облаках на последнем участке захода на посадку летчик по качеству своего пилотирования или автоматического полета самолета, который он оценивает по приборам и по показаниям счетчика дальности, уже довольно точно представляет, в каком положении относительно ВПП он должен оказаться после выхода из облаков.

Выйдя из облаков, летчик визуально определяет свое общее положение по отношению к земной поверхности. Если оно не расходится существенно с тем, что летчик ожидал увидеть, он сразу же обнаруживает ориентиры захода на посадку (например, щиты, обозначающие продолжение оси ВПП. или саму ВПП).

Интуитивно сравнивая видимую картину с привычной при заходе на посадку, летчик оценивает, в основном также интуитивно, положение самолета по боковому (относительно оси ВПП) и продольному (по высоте) отклонениям от необходимой для посадки в полосе точного приземления траектории и, если эти отклонения, по его оценке, не превышают допустимых, принимает решение на посадку. Если же эти отклонения, на его взгляд, превышают допустимые (то есть такие, которые на оставшемся до ВПП расстоянии нельзя устранить без заметного снижения безопасности посадки), летчик должен уйти на второй круг. Для того чтобы оценить положение самолета и принять решение, особенно при неточном выходе, необходимо определенное время. У опытных летчиков, освоивших заходы на посадку при пониженном метеоминимуме, на это уходит до 2-3 с. За 3 с самолет снизится по глиссаде на 15-20 м. Следовательно, и высота принятия решения в этом случае должна быть на 15-20 м меньше нижней границы облаков. Для менее подготовленных летчиков времени на принятие решения требуется больше.

Иногда за высоту принятия решения принимают установленный минимум по высоте нижней границы облаков. Это нельзя считать правильным, так как летчик не может мгновенно оценить положение своего самолета относительно земных ориентиров и ВПП и определить возможность посадки.

В режиме директорного или позиционного управления самолетом в сложных метеорологических условиях летчик прекращает пилотирование по приборам сразу же. как только уверенно определит положение самолета относительно ВПП. Если земля просматривается, но летчик еще не определил своего положения относительно ВПП, он должен продолжать заход по приборам, периодически кратковременно перенося взгляд вперед, пока не обнаружит необходимые ориентиры или ВПП. С этого момента он пилотирует визуально в соответствии со своими навыками.

В режиме автоматического управления летчик после выхода из облаков обычно сразу же обнаруживает ВПП или знакомые ориентиры. Когда самолет устойчиво снижается по траектории, автопилот отключают, как правило, не сразу после обнаружения ВПП, а на высоте, несколько меньшей высоты принятия решения (иногда только на высоте 30-35 м).

С момента полного перехода на визуальное пилотирование, если это произошло в непосредственной близости от ВПП (после БПРМ), летчик контролирует показания только одного прибора – указателя скорости, чтобы обеспечить сохранение скорости, необходимой для нормального выравнивания и приземления в полосе точного приземления.

Если летчик перешел на визуальное пилотирование на сравнительно большом удалении от точки начала выравнивания, необходимо продолжать контролировать правильность снижения самолета по глиссадной планке положения, вариометру и высотомеру.

Это особенно важно в ночных условиях, когда визуальный контроль правильности выдерживания глиссады затруднен (известно, что ночью у летчика при визуальном пилотировании, как правило, возникает тенденция к преждевременному снижению до начала ВПП).