На пьедестале в столице Эфиопии

Аддис-Абеба. В новогоднюю

ночь 1968 года.

Я только что вернулся в гостиницу с шумного, оживленного даже ночью центрального проспекта — ходили смотреть на необычное зрелище. Думаете, на какое-нибудь экзотическое?.. Нет, вовсе нет—просто на две стандартные «Волги» и «Москвича», достаточно хорошо нам знакомые.

А необычность зрелища состояла в том, что машины эти вознесены на помост в центре городской площади и вокруг них постоянно собираются толпы любопытных. Машины эти, повторяю, стандартные и ничем не отличаются от сотен тысяч других, шныряющих по улицам Москвы и других городов. Но в Аддис-Абебе для них устроена специальная демонстрационная площадка в самом центре города и они выставлены для всеобщего обозрения. Почему?

Появлению такой необычной автомобильной выставки предшествовало событие, в котором мне довелось участвовать. Называлось оно «IV Эфиопское горное ралли» и собрало около 70 представителей из разных стран, в том числе пять экипажей из СССР. Среди наших спортсменов особенно хочется отметить ветерана Александра Васильевича Ипатенко, участие которого в соревнованиях оказалось несколько неожиданным. Александр Ипатенко, бывший чемпион СССР по шоссейно-кольцевой гонке и по кроссу, за последние годы в соревнованиях не участвовал: начальник Центрального автомотоклуба СССР, он очень много занят организационной и административной работой. Мы привыкли видеть его обычно как руководителя нашей сборной при выездах за границу, как опытного наставника и прекрасного товарища. Его слово для каждого гонщика—закон. И не потому, что он начальник, а потому, что сам — чистый гонщик. Да еще—как показало ралли в Эфиопии — какой! Безусловно, лучший из нас!

Собственно, Александр Васильевич и в этом ралли участвовать не собирался. Он, так сказать, вынужденно сел за руль, когда выяснилось, что я остался без партнера, которого задержали по производственной необходимости еще на неделю в цехе с тем расчетом что он поспеет сюда к самому началу соревнований Но, увы, так, видимо, и не отпустили. Тогда-то я и оказался «на одном уровне» (то есть на одном переднем сиденье машины) с Александром Ипатенко.

Но сначала несколько слов об условиях этого ралли. Они были в высшей степени необычными. Достаточно сказать, что абсолютно все стартовавшие тут европейские машины специально оборудованы, приспособлены и переделаны для этого ралли, славящегося своей неимоверно трудной трассой.

Сначала когда мы это увидели, первым побуждением было пойти в главную судейскую коллегию и заявить протест. Еще бы! Ведь суть всякого ралли в том и состоит, что оно проводится на серийных машинах которые должны показать себя в «предельных» то есть крайне трудных условиях. Конечно, некоторые изменения, продиктованные скоростным характером соревнований, вносить разрешается. Но надо же и меру знать! А тут будто на Луну собрались а не на гонки по грешной земле. Чего только в машинах ни переделали, не говоря уже о косметических изменениях в их внешнем виде.

Но мы, посоветовавшись, решили шум по этому поводу не поднимать. В конце концов, все эти ухищрения были нам даже в какой-то мере на пользу: мы получали своего рода моральную фору. В неравенстве которое невольно образовалось помимо официальной классификации машин, наши позиции были предельно ясны и, так сказать, выше каких-либо судейских подозрений. А вот во французских, немецких и итальянских машинах технической комиссии пришлось немало покопаться, прежде чем разрешить нашим соперникам старт...

Впрочем, вскоре нам стала понятна причина их страхов. Достаточно было для этого лишь поподробней ознакомиться с программой соревнований.

Я уже говорил, что современное ралли включает в себя самые разнообразные элементы автомобильного спорта. Объясняется это просто: в соревнованиях средней трудности всегда может оказаться, что основную дорожную дистанцию пройдут «на нулях» несколько спортсменов.

Но вот в программу «Эфиопского ралли» не понадобилось включать подобные дополнительные элементы. Сами дорожные условия здесь, конфигурация трассы и задаваемый режим таковы, что о прохождении дистанции «на нулях» вообще не может быть и речи. Достаточно сказать, что на соревнованиях прошлого года дистанцию сумели закончить спортсмены только в двух классах автомобилей, а большинство остались за бортом — ни один из участников, выступавших в трех других классах автомобилей, не дошел до финиша. Победители же прошлогодних соревнований (В. Хойлер и К. Зедерберг на автомобиле «рено») набрали 433 штрафных очка — результат, который в условиях обычного европейского ралли характерен для аутсайдеров и равносилен тому, скажем, как занять двадцатое, а то и тридцатое место.

Все это и заставило наших соперников искать спасения в срочном совершенствовании своего «подвижного состава». Надо сказать, что в глубине души я их даже понимал и оправдывал. Действительно, европейские стандартные автомобили при всех своих прочих достоинствах, выглядели довольно хлипкими на фоне сурового эфиопского ландшафта. Но тем более захотелось показать, что есть в этом мире стандартные, самые обычные машины, которым и африканские трудности по плечу. Не надо их переделывать, достаточно лишь умело эксплуатировать.

Для нас, таким образом, соревнования в Эфиопии приобрели неожиданно еще и «коммерческий», вернее «автоэкспортный» оттенок. Уж очень заманчивой была перспектива проехаться по самой трудной и сложной в мире трассе на обычном советском автомобиле.

А то, что трасса «Эфиопского ралли» действительно такова, мы убедились на первых же тренировках.

Судите сами: из 3 тысяч километров заданной дистанции лишь около 300 (10 процентов!) имеют асфальтовое покрытие, 30 процентов составляют грейдерные дороги, а все остальное — фактически бездорожье Пройти дистанцию надлежало за 56 часов. И это — на высоте от двух до трех тысяч метров над уровнем моря, по лесу и саванне, почти сплошь покрывающим Абиссинское плоскогорье!

Чтобы пояснить, что подразумевается под понятием «бездорожье» в Эфиопии, могу сказать, что чаще всего оно самым полным и исчерпывающим образом отвечает буквальному смыслу этого слова. Лишь иногда—узкая колея, наезженная прошедшими по саванне машинами, а нередко и... просто след одной из них. Но в некоторых отношениях такое бездоро жье даже предпочтительнее эфиопских дорог, поверхность которых столь обильно усыпана камнями, что днища и бензобаки всех автомобилей, участвовавших в ралли, пришлось предварительно снабдить мощными стальными поддонами. (После соревнований эта бронь была прямо-таки исполосована «каменной плетью»!)

Еще более впечатляет страшная пыль на дорогах—впереди идущая машина находится уже где-нибудь километров за пятнадцать перед тобой, а поднятое ею непроницаемое облако все еще висит в воздухе; движение сквозь такую пылевую завесу чревато всякими неприятностями — можно врезаться в столб, в дикого кабана, а то и в пантеру (как это, в частности, случилось со мной).

К тому же наши надежды хорошенько потренироваться на эфиопских трассах были развеяны капризами погоды. «Сухой период» на Абиссинском плато уже много лет не был столь дождливым, как в этом декабре. Впервые за последние 20 лет здесь прошли такие проливные дожди, сносившие мосты, размывшие дороги и причинившие большой ущерб сельскому хозяйству, что казалось, ни о каких соревнованиях или тренировках вообще не может быть речи. Но прошло несколько дней — и те самые дороги, которые лишь накануне выглядели как самые настоящие венецианские каналы, эфиопское солнце быстро превратило вновь в сухие «пылевые ванны».

Характерная деталь: все стартовавшие автомобили имели крупные опознавательные номера не только, как обычно, на дверцах, но и на крышах для того, чтобы их легче было обнаружить с вертолетов, если кто-нибудь из участников заблудится в саванне. А в условиях эфиопского ралли такое совсем не редкость. Два сбившихся с трассы экипажа, например, были найдены вертолетами лишь через сутки после того, как мы финишировали.

Как и всегда в ралли, борьба за первенство была очень напряженной. Меня, например, все время преследовал по пятам Луиджи Колонго на «мерседесе», и приходилось быть очень внимательным, чтобы не допустить ошибок. Но и при всем азарте спортивной борьбы нельзя было не заметить своеобразной экзотики этих соревнований. Основную массу «пешеходов» здесь составляет разное зверье. Стада обезьян, совершающих набеги на кукурузные поля, при виде машины разбегаются во все стороны; тревожно мечутся на дороге мартышки с кукурузными початками в лапах. И хоть они явные воришки, наносящие большой ущерб сельскому хозяйству страны, обижать их не хочется. Так же, впрочем, как и доверчивых зайцев, которых в Эфиопии огромное множество.

Встречаются на дорогах и более степенные «пешеходы». Едешь очень быстро и вдруг видишь, как по дороге невозмутимо шествует павианиха, несущая на спине своего младенца. Что ни говори, а ведь—кормящая мать. Приходится притормаживать и осторожно объезжать.

Что касается сбитой пантеры, то она сама бросилась под колеса нашей машины. Это было в районе озера Аваза, на живописной, проложенной сквозь банановые заросли, прямой, как стрела, грунтовой дороге. Мы, советские спортсмены, далеки от всяческих суеверий и, когда даже такая большая «черная кошка» перебегает слева направо дорогу, не стремимся ей помешать. Но этой, по-видимому, чем-то не понравился наш стартовый номер (34) — она остервенело атаковала передний щиток, сорвав даже болты его крепления к бамперу.

Впрочем, моему напарнику А. В. Ипатенко, как бывшему танкисту, не впервые доводится встречаться с «пантерами». У тех к тому же в груди билось моторное сердце, изготовлявшееся фирмой «Мерседес». И когда Александр Васильевич с усмешкой напомнил об этом, неприязненное чувство шевельнулось у меня по отношению к нашему преследователю на «мерседесе». «Уж не его ли это козни?»—грешным делом подумал я и только уж потом, рассмеявшись, мысленно.извинился перед ним за такое заочное нарушение спортивной этики.

Но с самой пантерой было отнюдь не до смеха. Хотя она никакого отношения к «фердинандам» и «пантерам» времен Великой Отечественной войны не имела, повадки были похожими, а реваншистские устремления очевидными: отброшенная при первой попытке атаковать, она вновь оказалась перед нами на дороге. И я убрал ногу с тормозов «тридцатьчетверки», шедшей со скоростью 120 километров в час...

Однако шутки в сторону, поскольку ралли было действительно труднейшим, тем более, что мы сами усложнили поставленную перед

собой задачу. Например, у «Москвича» был оставлен его нормальный клиренс, в то время как на всех без исключения машинах того же класса он был увеличен до 30 сантиметров. Одним словом, перед нами стояла не только чисто спортивная, но и важная техническая задача.

С удовлетворением хочется отметить, что и ту и другую мы решили с честью. Наш лучший экипаж в составе Сергея Тенишева и Валентина Кислых был первым на финише, выиграв первенство в своем классе машин, и занял второе место в общем зачете рал ли. В то же время мы убедительно продемонстрировали высокую техническую надежность и проходимость всех преодолевших трудную дистанцию советских автомобилей.

Клиренс — просвет между низшей точкой машины и

полотном дороги. (Ред.)

Старт «Эфиопского ралли», как я уже говорил, собрал участников на самых разнообразных автомобилях из многих стран. Но на финише, скажем прямо, картина была отнюдь не столь пестрой. Лишь французским «рено» удалось так же, как и «Волгам», закончить дистанцию в полном комплекте. Из пяти «фольксвагенов» до финиша добрался только один; неудача постигла также и команду, выступавшую на японских автомобилях «тойота»; не сумел финишировать даже прославленный «мерседес», столь долго портивший мне нервы на дистанции...

Вот почему три советских автомобиля подняты сегодня на специальную площадку, сооруженную в центре Аддис-Абебы. Результаты ралли оказались столь сенсационными, что пришлось демонстрировать здесь наши машины, дабы удовлетворить внезапно вспыхнувший к ним всеобщий интерес. Они стоят на своем постаменте как наглядное и неопровержимое свидетельство того, что и по Эфиопии можно ездить на стандартных автомобилях, если они добротны и надежны.

Запись десятая

ЛОНДОН-СИДНЕЙ, «РАЛЛИ ВЕКА»

Бомбей. На борту теплохода

«Чусан». 4 декабря 1968 года.

Итак позади 16 тысяч труднейших километров по территории одиннадцати стран. Через час мы отплываем в Австралию, где нас ожидают 6 тысяч еще более трудных километров.

Кого это—«нас»? Шестьдесят восемь экипажей из девяноста восьми, стартовавших неделю назад в Лондоне. Маршрут: Кале-Париж-Турин-Белград — Стамбул — Сивас — Эрзинджан — Тегеран — Кабул—Дели—Бомбей — Фримантл — Юанми — Лейк-Кинг-Седуна-Мингери-Омео — Сидней.

Этот труднейший скоростной марафон, «соревнование века» как окрестили ралли Лондон — Сидней некоторые газеты, проводится впервые в истории автомобильного спорта. Участвуют в нем лучшие раллисты мира. И среди них десять советских спортсменов на четырех «Москвичах». Все наши экипажи уже успешно прошли европейский и азиатский этапы ралли. Правда в фанфары трубить рановато, впереди ожидают нас еще немалые трудности, но одно обстоятельство все-таки следует подчеркнуть.

Дело в том, что, по условиям соревнования, право продолжать гонку в Австралии получают лишь экипажи, которые успели попасть на борт теплохода «Чусан» в Бомбее. А попасть могут только 70 из всех стартовавших машин — больше теплоход попросту не вмещает. Иными словами, мало было доехать до Бомбея, надо было еще оставить позади себя не менее 30 машин. Просмотрев перед стартом лондонские газеты, переводчик из нашего посольства рассказал, что все они единодушны в своих прогнозах относительно ралли — ни в одном из многочисленных вариантов «великолепной семидесятки» машин, которым предсказывался успех, наши «Москвичи» не фигурировали.

А мы тем не менее — в полном комплекте, все четыре экипажа! — находимся сегодня на борту «Чусана» и спокойненько отплываем в Австралию. Вот это сенсация! Позади остались и десятки машин, прибывших после нас, и добрая треть из стартовавших, что вообще не добралась до Бомбея.

Впрочем, почему так случилось, я имею теперь полное представление, проехав сам эти первые 10 тысяч километров трассы. Соревнование было труднейшим. Даже в Европе — в Югославии и в Болгарии — пришлось хлебнуть лиха: попали в дождь, в густейший туман. В Иране шел снег. А совершенно размытый дождем участок Сивас—Эрзинджан (292 километра) надо было преодолеть со средней скоростью 105,5 километра в час. Никому, конечно, не удалось пройти его «на нулях». Даже лидер Роджер Кларк на «форд-кортине» схватил здесь первые штрафные очки. Чемпион Европы Собеслав Засада опоздал на целых 28 минут. На азиатских же трассах было еще труднее От Тегерана до Кабула, например, дистанцию в 2408 километров по каменистым горным дорогам надо было преодолеть за 23 часа. Вообразите себе, что за сутки вам надо съездить из Москвы в Симферополь и обратно, но даже и тогда вы не получите полного представления о том, как мы ехали до Кабула Симферопольская-то трасса ровненькая и гладкая а здесь... Такие были ямы, выбоины и «трамплины» что на машине Вити Щавелева и Миши Лифшица, например, дважды пробивало масляный картер Это обошлось им в драгоценнейших шесть часов отдыха—на пятые сутки участникам ралли разрешалось отдохнуть в Кабуле как раз шесть часов. А Щавелев и Лифшиц провели там едва ли шесть минут—сразу же после финиша пришлось стартовать дальше.

Можно себе представить, каковы были «раны» и «ссадины» на их «Москвиче-412» в Афганистане, если опоздать в Кабул пришлось на несколько часов! Ребята были в полном изнеможении, но... следующий этап 76-километровый участок по узкой, извилистой, каменистой дороге до Сароби, прошли с тем самым минимальным опозданием, которое характеризует мастерство в ралли. А норма времени была задана 59 минут! Посмотрели бы вы, что это за участок: поворот за поворотом, бесконечные подъемы и спуски, на дороге полно камней. Рядом—пропасть. Я, когда шел тут со скоростью 130, невольно поймал себя на мысли: «Хорошо, что ночь-не так все-таки страшно» Но я-то успел поспать несколько часов в Каоуле, а Щавелев и Лифшиц не сомкнули глаз! А затем, после Сароби, еще целые сутки глотали пыль в Восточном Пакистане.

И вообще, я скажу, представление о труде и о спортивной квалификации раллиста будет неполным, если не учитывать эту его способность быстро и качественно устранять всевозможные неполадки в машине, умение быть на «ты» с техникой. Ведь в дороге нас не опекают специальные группы заводского сервиса, как это, например, делают фирмы «форд», «Хиллман», «Остин» и др. Мы во всем надеемся на себя. На «борту» моей машины, например, было все, что могло понадобиться в трудную минуту: два запасных колеса, полуоси, карданный вал, коробка передач, сцепление, редуктор заднего моста, стойка передней подвески с рычагами и тормозом, инструменты.

Впрочем, не скрою, что порой позавидуешь иностранным раллистам, когда видишь, как в больших городах их уже ожидают фирменные механики со специальным оборудованием и начинают лихорадочно заменять поврежденные узлы и агрегаты. Гонщик использует эти минуты, чтобы отдохнуть, несколько «разрядиться» после нервного напряжения гонки...

А особенно затрепетало мое технолюбивое сердце на старте в Лондоне, когда я увидел, как оборудованы некоторые машины. Тут были и кровати, и скафандры, и установки для кондиционирования воздуха в кузове, и даже перины с электрическим подогревом. Да и вообще, на фоне этого «парада» роскошных красавцев с многомощными двигателями, подготовленных к ралли с невероятной тщательностью, прямотаки облизываемых целым сонмом механиков, инженеров и специалистов разных мастей, наши скромные «Москвичи» выглядели, по меньшей мере, не убедительно. По снисходительным взглядам гонщиков и знатоков видно было, что нас тут не считают за конкурентов, не допускают мысли, что «Москвичи» доползут до Бомбея.

А мы вот «доползли»! И здесь уже толпы фотографов и корреспондентов осаждают не Роджера Кларка, не Степелера и Бьянки — хотя они и лидеры! — а Александра Васильевича Ипатенко, капитана нашей команды. С уважением ощупывают помятое крыло на его машине, щелкают магниевыми вспышками, освещая небритые физиономии Сергея Тенишева и Саши Терехина. А в Дели один назойливый репортер даже растолкал в машине Мишу Лифшица, собравшегося было «сбросить» десяток минут под шумок сенсации. Правда, Миша, как утверждают, оказался в этом случае не на должной высоте, не сумел соблюсти дипломатический этикет. Он сонно повернулся на другой бок и продолжал спать. (Между прочим, настоящее его имя — Эммануил, но все почему-то зовут его Мишей.)

В общем, доехали. Теперь впереди Австралия, второй этап ралли длиною в 6 тысяч километров. Ничего себе этап! Даже просто по протяженности трассы этот этап равен двум полноценным ралли, как они проводятся обычно на первенство Европы или на первенство СССР. Уж как выматываешься, пройдя «нормальную» дистанцию в 3 тысячи километров! А тут и дистанция двойная, и дороги, говорят, жуткие, да к тому же еще и кенгуру бегают по дороге, как у нас кошки или зайцы.

Ну, ничего, сдюжим. Против кенгуру мы установили на машинах специальные защитные решетки, а в остальном будем надеяться на наши замечательные машины. Действительно, прекрасной моделью оказался «Москвич-412»! Выдержать сравнение с такими прославленными марками, как «форд», «мерседес-бенц», «ситроен» и «остин», — это вообще большой успех. А тут еще такая огромная фора в мощности двигателей—ведь все машины совсем другого класса и, официально говоря, ни о каком сравнении вообще не могло быть и речи. Большинство фирм, выпускающих машины того же класса, что и «Москвич» (то есть с рабочим объемом цилиндров двигателя до 1,5 литра), не рискнули принять участие в соревновании. «Это же все равно, что выпустить на ринг боксера в весе мухи против тяжеловеса»,— жаловался один французский журнал, критикуя условия соревнований, принятые для ралли Лондон — Сидней. И, по правде говоря, он был не далек от истины. Непонятно, почему организаторы этого соревнования вдруг пренебрегли общепринятой практикой классификации машин, не установили соответствующий норматив для малолитражек.

Ведь если бы все было по-честному, то места, занятые нашими экипажами, были бы, по крайней мере, вдвое выше, а уж в своем классе определенно получили бы все основные призы.

Ну, да ладно, что сейчас об этом говорить. Придется потягаться с «форд-фалконом» и без скидок на неравенство литражей.

Запись одиннадцатая