Дискуссия у смотровой канавы

Москва. Дома. (Дата зачеркнута.)

Ну вот, не успели мы подружиться с Колей Сучковым, а уже и рассорились. И главное, по моей же вине, хотя я этого никак не хотел и даже, наоборот, исполнен был, как говорится, лучших намерений.

Дело в том, что при подготовке машин (моей и Сучкова) к ипподромным гонкам понадобилось несколько дефицитных деталей. Пришлось побегать по заводу, поклянчить в цехах.

Прихожу к старому моему знакомому, мастеру Михал Михалычу—вместе когда-то в подшефный колхоз ездили—так и так, говорю, позарез нужно,да не только для себя, а еще для товарища одного, мы в наших гоночных машинах двигатели форсируем, ну и желательно, значит, давление в системе смазки поднять. Все очень мотивированно ему объяснил.

Не дам,—говорит.—Это деталь дефицитная, однако.

Я ему снова терпеливо толкую, что не лично же мне все это нужно, а для заводских двух спортивных машин прошу; что если мы свои двигатели таким манером усовершенствуем; то на следующей ипподромной гонке как пить дать у армейской команды и у «Спартака» выиграем; а я же ведь знаю, что он, Михал Михалыч, за заводскую команду болеет, я его в прошлый раз на трибуне видел, и, помоему, не один он даже, а с сынишкой туда приходил, и мальчишку-то уж совсем, я считаю, огорчать бы не стоило, так что, я думаю, несколько деталей, хоть даже они дефицитны, можно было бы выделить.

— Не лавочка тут у меня, цех — твердит мой собеседник.—Пойди, разрешение получи, однако.

Легко сказать! Это значит, бежать за заявкой в заводоуправление, оттуда на склад, если там нет, то подождать, пока будет, либо чин чином получить еще две визы, а уж тогда в цех к тому же Михал Михалычу. Поэтому я взмолился:

— Дядя Миша, ну, пожалей ты меня, а?.. Ну хочешь, я перед тобой на колени встану? Или цыганочку спляшу, хочешь?

— Кончай, слушай, цирк,— бурчит мастер.— Племянничек какой нашелся, однако...

И в конце концов выдал детали Михалыч, он еще по-божески обошелся, не вредничал. А иной мастер или завскладом уж так над тобой при этом поизмывается, целый допрос учинит: и на что, мол тебе такая деталь, и куда девал старую, она-де практически не изнашивается, так что ни к чему, мол, такие замены производить, или, может быть, ты слишком умничаешь, а надо попроще, попроще, молодой человек, и потом — не жалеешь ты, видно, государственное добро, не стараешься экономить, а все больше себя показать норовишь, прямо отбою не стало от этих гонщиков, скоро все чемпионами да рекордсменами заделаются, а работать уж совсем некому будет, вот, стало быть, как с этим баловством обстоит,— и так далее, и так далее, и тому подобное. А главное, что вот так, обстоятельно отчитав, может еще и не дать просимое, потребует «бумаженцию» от начальства.

Вообще-то, если уж по-честному сказать, так подобные трудности с добыванием деталей бывают нестоль уж часто и ни в какой мере не типичны, как говорится, для нашей заводской действительности. Но случилось так, что сегодняшний эпизод стал предметодом горячей дискуссии. И оппонентом моим оказался не кто иной, как мой друг уважаемый и напарник по ралли Коля Сучков.

Когда мы встретились у смотровой канавы в нашем спортивном гараже, я рассказал вкратце, как доставал злополучные втулки. Но вместо сочувствия, на которое так рассчитывал, вдруг услышал:

— Ну и напрасно тебе их дали. Надо было наоборот турнуть из цеха, чтобы партизанщину не разводил.

У меня аж дух захватило от возмущения:

— Да что для завода эти несколько втулок?.. При нашей-то производственной программе!

— Капля в море,—сухо согласился Сучков.

— А кроме того, я, между прочим, и для тебя старался. Хотя в этих гонках ты мне не напарник, а такой же противник, как и другие!

— За заботу спасибо,—еще суше сказал Сучков.

— Я, может быть, если бы для себя только, так и втихую бы пару втулок достал... Не пришлось бы выклянчивать... Да еще и упреки потом выслушивать.

Я еще долго высказывался в том же духе: уж очень обидно мне было, что именно у Сучкова не нашел должного понимания. А он между тем терпеливо все выслушал и вдруг сказал:

— А вот... Можно вопросик тебе задать?.. Если, конечно, воображения у тебя хватит. — Он помолчал.—Представь-ка себе, что ты не на нашем заводе работаешь, а у Форда. Или, скажем, на Рено. Тоже «скользящим». На конвейере.

Я тупо уставился на него;

— Это еще зачем?

— Как ты думаешь, смог бы ты там автомобильным спортом заниматься?.. Так же, как здесь.

— Н-не знаю,— опешил я.— К чему это?

— Отвечаю вместо тебя: смог бы. Но только для этого тебе пришлось бы что? Профессиональным гонщиком стать, так?.. Хотел бы?

— Слушай...—Меня все это начинало уже сердить не на шутку.—Брось ты эти идиотские...

—Отвечай!—резко сказал Сучков.—Хотел бы, чтобы спорт стал для тебя работой?.. Чтобы с утра до вечера — только гонки да тренировки, гонки да тренировки, по служебной обязанности. Не спорт уже, а «джоб», в общем, как они это называют. Работенка по найму. Довольно хлебная, правда...—Он помолчал.— Я ведь много раз уже на международные ездил. Со многими профессионалами общаться пришлось... Не любят они свой «джоб», ох как не любят.

— Можно понять,— сказал я.— Но при чем это?

— Все еще не взял в толк? — саркастическим тоном сказал Сучков,—А при том, что такой дорогостоящий вид спорта, как автомобильный, недоступен там для таких, как мы с тобой. Для широких масс, в общем... Это тебе понятно?

— Что еще за политграмота? — взвился я.— Ты мне тут еще лекцию прочитай о пороках капитализма и преимуществах социализма. А то без тебя не знаю... Просветитель нашелся.

— Лекций читать не буду,—все еще спокойно сказал Сучков, хотя я видел, что и он уже кипит.—А по-простому скажу...—Он помолчал.—Нахал ты, вот что... Тебе пару деталек, видите ли, на блюде не поднесли. И муку ты мученическую на себя принял, страдалец несчастный. Мытарствовать тебе тут приходится, бедолага.—Он вдруг закричал: —А чего же тогда, если ты такой чувствительный, по утрам не визжишь от радости? Речи не произносишь?.. Ведь тебе не втулку, а автомобиль целый выделили, тренера приставили, на соревнования отпускают. Это, выходит, в порядке вещей. Эмоции не вызывает.

А детальку не дали—жалобно заскулил. Слезами умылся. В критику ударился на высокой ноте...

Это бы еще ничего, но он, помолчав, добавил: — Эх ты... Сознательный вроде парень. Начитанный...—И усмехнулся:—Пером даже балуешься...

Вот этого уже не следовало ему говорить. Удар был ниже пояса. Ведь про литературные свои упражнения я только ему одному—это было в Ужгороде, на радостях—доверительно рассказал. А он...Да и вся тирада его, хоть и убедительная — я не отрицаю,— но... тоже не без преувеличений... По утрам вишь ты, псалмы петь вместо зарядки... Чего придумал!

В общем, я до такой степени разозлился и на него и на себя, что ничего лучшего не нашел, как... послать его кой-куда. В далеко не литературных выражениях. А он, в свою очередь, тоже высказался. Не слишком изысканно... И ушел, хлопнув дверью. Оставив меня наедине с двумя двигателями. И с большим выбором втулок для них.

Ладно... За то, что неправильно я себя вел во всей этой истории, готов повиниться. Однако свербит мне весь день голову одна мысль... Почему же всетаки так по-глупому получается у нас иногда с деталями?.. Да я, может быть, сегодня под свежим впечатлением и преувеличил кой-чего, сгустил от досады краски. Но ведь факт остается фактом. И уж если пользоваться той же аргументацией Николая, то зачем же тогда машину давать, тренера приставлять (кстати, он у нас не «приставленный» и не состороны, а на заводе работает—начальником ОТК), на соревнования отпускать и... такую ерунду, как втулку, не обеспечить?

Нет, все это не так просто. Отнюдь это не тот случай, когда правая рука не знает, что делает левая. Дирекция завода и наши руководители тут ни при чем. В том-то и дело, что все эти мелкие неприятности с деталями отражают отнюдь не чьи либо административные несовершенства, а некое, совсем другое и гораздо более досадное для нас, гонщиков, обстоятельство.

Я имею в виду неведение, полную неосведомленность многих людей, и именно рядовых заводчан, о существе автомобильного спорта, о его большом прикладном значении для производства. А еще точнее —странное какое-то неприятие этого факта, инерцию мышления, привыкшего к трафаретам. В головах некоторых людей никак не укладывается, что гонки, азарт, «голы, очки, секунды»—«забава», одним словом,—могут быть практически, непосредственно связаны с серьезным делом, с нуждами производства. Ну, еще в общей, абстрактной форме (это, так сказать, куда ни шло) роль автомобильного спорта в истории развития техники они готовы благосклонно признать, а вернее—не отрицают. Но попробовал бы; я сегодня сказать тому самому мастеру, который со скрипом детали мне выдал, что произведенная недавно на его участке переналадка станков в немалой степени связана с результатами спортивных соревнований, так этот Михал Михалыч за сумасшедшего меня принял бы, вероятно.

Между тем я сказал бы ему истинную правду. При модернизации двигателя модели 408 был использован полностью опыт, который накопился у спортсменов, когда они готовили машины к соревнованиям. Так же, как было это на спортивных машинах, теперь и на стандартных повышены степень сжатия и число оборотов, установлен двухкамерный карбюратор, усовершенствован впускнойтракт. А повышение числа оборотов в свою очередь потребовало усовершенствования механизма газораспределения, того самого, между прочим, детали которого (и втулки распределительного валика в том числе) производятся на участке Михал Михалыча.

Вот так-то, Михал Михалыч... И не только двигателя это касается. Четырехступенчатую коробку передач на модели 407 откуда взяли? Со спортивных автомобилей, на которых она долго испытывалась, что позволило выбрать наилучшее соотношение передаточных чисел. А раздельная система гидравлического привода тормозов? Она же прямо взята со спортивных машин!

Так что для доказательства того, как эффективно влияет автомобильный спорт на работу по улучшению конструкций автомобиля, вовсе не обязательно углубляться в историю техники. Достаточно материала для суждений дает и практика сегодняшнего дня—конкретные мероприятия по текущей модернизации отечественных машин.

Работая на главном конвейере, я это, конечно, вижу яснее, чем другие,—у нас ведь автомобиль проходит перед глазами в более полном виде, чем, скажем, в заготовительных или агрегатных цехах.

Но и там, если пораскинуть мозгами, можно получить необходимое представление. Разве в цехе коробки передач, когда еще шел выпуск модели 402, не знали, что мы, спортсмены, давно уже ставим на эту машину четырехступенчатую коробку?.. Знали прекрасно. И когда пошла модель 407 с четырехступенчатой коробкой, можно было, я думаю, сообразить, откуда что берется.

Почему мы, любители автомобильного спорта, так близко к сердцу принимаем, казалось бы, мелкие, не стоящие даже упоминания, как считает Сучков, обиды?

Да потому, что спорт, которым мы занимаемся, не заслуживает пренебрежительного отношения. Выше я тут распространялся, помню, на тему о любви к нему, о том, как рады мы «с ветерком» ездить и до чего же крутые повороты обожаем. Настолько, мол, слепо любим, что даже смешно и спрашиватьто —за что?

Да, это так. Но есть в нашем чувстве и такие мотивы, каких я что-то не замечал у любителей других видов спорта, мотивы, которые создают как бы особую музыку этого чувства — более глубокую, более содержательную, полифоническую. И которые позволяют полнее ответить на бестактный вопрос «за что мы его любим».

Ответ этот прост: мы любим автомобильный спорт за то, что, гоняясь всласть, можем приносить одновременно и пользу; за то ни с чем не сравнимое смешанное чувство удовольствия и удовлетворения, когда, мчась «с ветерком», ты знаешь, что делаешь дело, что, «потребляя»,—«производишь»; что наслаждение твое продуктивно и финиш спортивной дистанции — ожидает ли тебя радость победы или горечь поражения—неизменно станет какой-то новой вехой в дальнейшем развитии науки об автомобиле.

Конечно, это не значит, что мы только и думаем во время соревнований о том, как бы отличиться еще и на ниве науки. Нет. Полагаю, что многие из нас годами даже не вспоминают об этом. (Да я и сам, по правде говоря, сегодня впервые разговорился о таких делах.) Но чувство сопричастности к той работе, которую ведут конструкторы и технологи, ощущение, что за плечами у тебя завод, производственный коллектив, не покидает нас никогда на трассах. И защищаем мы в соревнованиях не только спортивные «цвета» своей команды, но прежде всего честь нашей заводской марки. «Москвич»—это звучит гордо. По крайней мере для моего слуха.

“Под колёсами три

континента”

Запись Седьмая

ВОСПОМИНАНИЯ ОБ «АКРОПОЛИСЕ»

Краков. «Рейд Польский».

(Дата зачеркнута.)

Да, много воды утекло с тех пор, как была сделана последняя запись в моем дневнике.

Я участвовал за это время в нескольких ралли и гонках, проходил тренировочный сбор в Адлере трижды был за границей, на международных соревнованиях; немало интересного произошло и на заводе – мы начали выпускать новую модель автомобиля, «Москвич-412». Так что писать, безусловно было о чем.

Говорят, что профессиональные писатели руководствуются в своей практике мудрым древнеримским изречением—«ни дня без строчки!». Перефразируя его, я хотел бы принять за правило хотя бы уж такое: «Ни одного соревнования без строчки!» И не раз пытался продолжать начатое клялся себе что буду фиксировать в дневнике все мало-мальски интересное из увиденного и пережитого корил себя за лень и неорганизованность. Но... дальше благих намерении дело пока не двинулось.

Почему?.. Причин на то достаточно, и главной из них по-прежнему остается отсутствие времени. Чем больше втягиваешься в автоспорт, чем чаще участвуешь в ответственных соревнованиях, тем больше возрастает напряжение и на основной работе Ведь участившиеся отлучки хочется компенсировать ударным трудом, в какой-то мере отблагодарить руководителей цеха за то, что отпускают на сборы и соревнования. Не хочется сдавать позиции, расплачиваться за успехи в спорте своей производственной репутацией. «Скользящие»—это гвардейцы конвейера, нам не к лицу отставать.

Кроме того, меня все больше смущает мысль, что если этот дневник попадет когда-нибудь на глаза читателям (а я ведь в глубине души надеюсь на это, то всезнающие болельщики четвертуют меня хотя бы уже за одни только пробелы в хронологии. Действительно, я пропускаю не только крупнейшие всесоюзные и зарубежные соревнования (не говоря уже о местных и, в частности, о наших заводских ралли «Москвич», которые обещают войти в традицию), но а и целые этапы в живой истории нашего автоспорта, При всем моем увлечении этим спортом (и огромных затратах на это времени и сил!) мне доводится, конечно, бывать далеко не на всех интересных гонках, ралли и кроссах, а главное — увидеть далеко не все, что заслуживало бы описания и комментариев.

Так что летописец из меня что-то не получается. Куда уж там... Хоть бы иногда кое-что записывать — и то хорошо. Поэтому я решил как сегодня, так и над предыдущими записями зачеркнуть даты — чтобы не слишком бросалась в глаза их разрозненность и обрывочность. Ведь, в конце концов, не так это существенно, когда произошло то или иное событие на соревнованиях; важна его суть, точное изложение фактов и то, о чем они говорят людям, желающим получить представление о советском автомобильном спорте. И я не ставлю перед собой никаких других целей, как только познакомить читателей с нашим делом, втянуть их в «сопереживание» и, может быть, побудить их самих сесть за руль, побрататься, так сказать, с ветерком.

Сегодняшняя запись, правда, не очень-то будет способствовать этому. Поскольку повествует она о печальном событии. Но такова уж наша спортивная жизнь. Не всегда все обходится благополучно и не только розами бывает усыпан путь чемпионов. Встречаются на нем и каменья, и выбоины, и опасные пятна масла на проезжей части, и даже просто вульгарные гвозди, из-за которых бывают проколы.

...Это случилось во время соревнований в Греции, на ралли с красивым названием «Акрополис». Стартовали там в знойный полдень вместе со многими европейскими знаменитостями. Дороги в Греции, надо сказать, неважные, за исключением нескольких, проложенных между крупными городами. Трасса же соревнований (3223 километра) проходила в основном на пустынной местности, петляя меж маленьких горных селений по пыльным каменистым проселкам, а ночью увела нас высоко в горы, на перевалы с большим перепадом высот. К тому же и средние скорости были заданы очень высокие, с расчетом на успех высокомощных машин. Это была самая настоящая горная гонка, однако без должного обеспечения условий безопасности. Только лишь днем, идя по маршруту, мы с моим напарником насчитали не меньше десятка стоявших или лежавших у обочины разбитых машин. Они были разбросаны по всей трассе, как зловещие предостережения участникам ралли о том, что их ожидает при излишней горячности или недостатке мастерства.

Впрочем, о недостатке мастерства тут вообще не могло быть и речи—ралли «Акрополис» входит в зачет первенства Европы, и состав участников был подобран соответственно. Что касается горячности то уже самый «климат» этих соревнований—как сорокаградусная жара, так и накаленная атмосфераспортивной (и, увы, не только спортивной) конкуренции—весьма предрасполагал к ней многих участников, И в результате из 84 стартовавших экипажей закончили дистанцию только 16, в том числе четыре советских.

Участь тех, кому трасса в Греции дала подножку разделил также и один наш, советский экипаж Я потом расскажу об этом подробнее, но сначала хочу сказать несколько слов вообще об авариях.

Дело в том, что я не раз уже замечал: если пишут что-нибудь об автомобильных гонках за рубежом — и особенно, если показывают их в кинохронике — то уж обязательно с какой-нибудь ужасной, кровь леденящей аварией. Вот, мол, какие страсти происходят в буржуазном автомобильном спорте.

Слов нет, автомобильному спорту на Западе присущ нездоровый ажиотаж. Нам там действительно было многое в диковинку. Борьба за деньги, обусловленные договором гонщика с фирмой в зависимости от занятого места, рекламные надписи на машинах, на шлемах и даже на спинах гонщиков тотализатор и взаимное пари среди публики — все это достаточно несимпатично вообще, а нам, советским людям, особенно не по нутру. Коммерческие интересы и конкурентная борьба фирм вносят в спорт что и говорить, очень неприятную струю; в угоду рекламе и денежной выгоде здесь нередко поступаются спортивной этикой, нарушаются условия безопасности, пренебрегают человеческим достоинством

Все это, конечно, так. Но если всматриваться только в «гримасы» буржуазного спорта, то рискуешь не разглядеть за ними те черты, которые в частности, делают для нас возможным участие в соревнованиях за рубежом. Когда смотришь кинохронику, может создаться впечатление, будто автомобильный спорт—во всяком случае, в условиях капитализма — это вообще занятие самоубийц, эдаких гладиаторов XX века, которые только и норовят, как бы поэффектней опрокинуться на полном ходу или вспыхнуть бензиновым факелом сорта «экстра».

Между тем зарубежные гонщики отнюдь не столь уж бесшабашны и «смертолюбивы». В основе их мастерства лежит то же умение найти «коридор» между скоростью и безопасностью, что и у нас. Правда, «коридор» этот бывает узким, чересчур узким, но...тем сильнее оттачивается мастерство, А что касается скорости, то ведь это понятие весьма относительное. На заре автомобилизма, в начале XX века, скорость 100 километров в час казалась просто умопомрачительной. Первый официально зарегистрированный абсолютный мировой рекорд скорости движения на суше составлял 60 километров в час. Мировой рекорд! А победитель одной из первых в истории автомобильных гонок (в 1895 году) француз Левассор, «бурно» финишировав, вылез в изнеможении из машины и заявил: «Это безумие! Я делал чуть ли не до тридцати километров в час!»

Сейчас даже обычный автолюбитель «скучает», когда едет с предписанной ГАИ скоростью — 60 километров. А я л'ично, честно говоря, испытываю те же чувства (хотя и не даю им волю!) при скоростях повыше.

«Вот, вот!—скажет на это какой-нибудь резонер - гоняетесь как бешеные, отсюда и аварии!..» Неверное, необоснованное рассуждение. Во-первых, настоящий гонщик никогда не позволит себе ездить по городу, как лихач. Во-вторых, по травматизму в том числе со смертельным исходом) такие виды спорта, как альпинизм, футбол, бокс и даже легкая атлетика, оставили далеко за собой автомобильный спорт. По данным статистики. А в-третьих, разве не показательно, что на автомобильных соревнованиях - в процентном отношении, конечно,—аварий бывает гораздо меньше, чем на автомобильном трансторте вообще? Жуткие цифры аварийности на дорогах США, Англии, Франции, Италии, Аргентины не идут ни в какое сравнение со статистикой несчастных случаев, происшедших во время многочисленных автомобильных гонок в тех же странах. О чем это говорит? Да прежде всего о том, что не в высоких скоростях дело, а в среднем уровне мастерства. Опытный гонщик увереннее себя чувствует на скорости 120, чем любители или даже профессиональные шоферы на скорости 60. У него, как ни парадоксально это звучит, больше развито и лучше используется чувство безопасности.

Известен же комичный случай с мировым рекордсменом Дональдом Кэмпбеллом, который после того, как побил в Бонневиле, на Соленых озерах, в 1964 году мировой рекорд скорости (649,2 километра в час), приехал в Париж отдохнуть и первым делом получил замечание от полицейского за... слишком медленную езду в потоке автомобилей на Елисейских полях. «Мсье, если вы еще не научились ездить как следует, то потренируйтесь пока на боковых улицах»,—посоветовал ему полицейский.

Между тем Кэмпбелл ехал, конечно, так, как ему подсказывал многолетний опыт гонщика, то есть с той скоростью, которая в этих конкретных условиях представлялась ему оптимальной.

Никто не застрахован от случайностей. Но если вы хотите повысить свои шансы в безаварийной езде, то... занимайтесь автомобильным спортом. Это верное средство снижения аварийности на автотранспорте.

Ну вот, а теперь вернемся на трассу в Греции, где произошла беда с одним из лучших наших экипажей. Его «опыт», по-моему, только подтверждает все вышесказанное.

Наши эстонские мастера Ханс Рюютель и Гуннар Хольм стартовали несколько раньше нас и шли в своем классе на одном из первых мест, во всяком случае — с прекрасными показателями. Я хорошо знаю Хольма—человек это очень уравновешенный, отличный раллист и прекрасный мастер скоростного вождения. На счету у Рюютеля и Хольма, между прочим, выигрыш первенства СССР по ралли на труднейшей кавказской трассе.

Они шли по узкой дороге, тянувшейся к вершине одной из самых высоких гор Греции, с большой скоростью, хотя двигатель на такой высоте задыхался, капризничал, заставлял напряженно прислушиваться к его кашляющей отсечке. Справа—почти отвесная каменная стена, слева — крутой обрыв. А впереди — туман еще не улегшейся пыли от прошедших здесь несколько ранее машин, так что пришлось идти с включенными фарами, хотя и был яркий полдень. И вот надо же, чтобы в этих условиях неожиданно и оглушительно лопнул именно левый баллон! Даже и правый мог причинить неисчислимые неприятности, но тут как на грех левый. Что можно сделать?.. Машину стремительно понесло под откос, в пропасть...

Фары нашей машины вырвали из густого облака пыли фигуру человека, стоявшего у обрыва и отчаянно махавшего нам руками. По-видимому, он до сих пор тщетно подавал сигналы проносившимся мимо зарубежным участникам гонки.

Мы остановились. Это был Рюютель. Лицо его было в крови, на которую успел осесть бурый и жирный слой пыли; из-под комбинезона торчал большой белый лоскут — часть рубахи, видимо порванной на бинты. Он едва держался на ногах и, ничего не говоря, собрав последние силы, сделал несколько шагов в сторону глубокой борозды, отходившей от дороги влево, в едва проглядываемую сквозь пыль пропасть.

То, что мы увидели, заставило нас и ужаснуться, и с облегчением перевести дух. Внизу, наискосок, метрах примерно в 120 от края откоса, стояла на четырех колесах, будто собираясь продолжать гонку, сильно помятая «Волга». Она стояла на узкой, как бы специально уготованной природой для этого случая каменистой террасе, метрах в двух от... нового обрыва, глубина которого уже отлично проглядывалась. Это была ужасающая пропасть, на дне которой, где-то очень далеко, виднелись верхушки деревьев, казавшиеся отсюда мелким кустарником.

Только благодаря исключительному мастерству Хольма машину, когда лопнул баллон, пронесло по откосу сильно вперед, так что падение было не отвесным, а как бы стремительным продолжением гонки по косогору. В конце же этой опасной «дистанции» оказалась спасительная терраса («балкон», как ее, едва двигая языком, назвал Рюютель). Здесь-то машину, перевернувшуюся несколько раз, и остановил не потерявший самообладания гонщик. Остановил перед уже более «бескомпромиссным» обрыве.

Мы сообща втащили почти бездыханного Хольма на шоссе усадили обоих пострадавших в нашу машину и помчались подальше от этого проклятого места к ближайшему пункту медпомощи. Запомнилось между прочим, что вскоре нас догнал на «Москвиче» Юрий Лесовский, который, несмотря на шлейф пыли поднимаемой нами, долго шел сзади, изумленно всматриваясь в заднее стекло нашей машины. Он и его напарник Вадим Егоров никак не могли понять что за загадочная картинка проглядывается через стекло-четыре головы вместо двух. Поскольку на ралли брать пассажиров не разрешается, Лесовский и Егоров решили, наконец, что они стали жертвой высотной галлюцинации и у них просто двоится в глазах. Тогда они «отвалились», чтобы больше не глотать нашу пыль... А мы, везя раненых, не могли терять ни минуты на разъяснения. Да и ни к чему это было—подобные впечатления весьма неуместны во время опасной гонки.

А рассказываю я все это сегодня потому, что через несколько часов в кольцевой гонке, открывающей крупнейшее в Европе ралли «Рейд Польский», рядом со мной, на «Москвиче» со стартовым номером 50, примут участие... Рюютель и Хольм. Да, да, те самые, которые летели в пропасть на ралли «Акрополис»!

Удивительное чувство испытываю я каждый раз, когда вижу этих замечательных спортсменов вновь за рулем автомобиля. И это даже не просто чувство гордости за советских людей, моих товарищей, не дрогнувших в трудных автомобильных боях, достойно выдержавших тяжелое испытание. Я всегда думаю как же надо любить наш спорт, чтобы, совершив такое сальто-мортале и пролежав затем несколько месяцев в госпитале (то есть имея достаточно времени на размышления), даже не усомниться в том, что занятия им надо продолжать. Они стали снова в строй так же естественно, как это делают солдаты, временно выбывшие по причине ранения и затем возвратившиеся в свою часть. И меня как-то греет эта мысль (потому что каждый гонщик, чего греха таить, не исключает подобной ситуации в принципе, как бы примеряя ее к себе), и мне очень радостно, что Рюютель и Хольм не бросили спорт, что они по прежнему делят со всеми обычные заботы и тревоги раллистов.

А забот этих в «Рейде Польском» ничуть не меньше, чем на ралли «Акрополис». Трасса протяженностью 3100 километров проходит по горным дорогам Карпат и включает в себя 19 (!) специальных скоростных участков длиною от 7 до 62 километров (общей протяженностью 350 километров) и два крутых горных подъема. Заданная средняя скорость — выше 80 километро.в в час, на трассе — 39 судейских пункттов контроля времени (КБ) да еще 20 пунктов контроля прохождения (КП).

Но еще больше впечатляет представительный состав участников в этом соревновании, входящем в зачет чемпионата Европы по ралли. Каких только машин не насмотрелся я сегодня в закрытом парке — есть с кем потягаться на сложной трассе нашим «Москвичам»!

В мандатной комиссии я встретил, между прочим, и знаменитого Собеслава Засаду, абсолютного чемпиона Европы по ралли, с которым познакомился год назад на соревнованиях в Швеции. Он вежливо пожалел, что на этот раз мы с ним стартуем в разных классах. А я, честно говоря, совсем не жалею: видел же, какую машину подготовил многоопытный трассопроходчик к этим соревнованиям — немецкий «Порше-911». Зверь, а не автомобиль! С бешеной разгонной динамикой и очень устойчивый на виражах — «держит» дорогу, как кошка, вцепившаяся в мышь...

Впрочем, говорят, что идущие с нами в одном III классе иностранные гонщики примерно в том же духе, как я о «порше», высказываются о нашем новом «Москвиче-412». Его «побаиваются» и английские «форды», и немецкие «опели», и итальянские «альфа-ромео». Тренеры этих команд, я сам видел, не сводили глаз с нашего «Москвича», когда он впервые появился на прикидке по кольцу краковского аэродрома; так и вижу, как они озабоченно поглядывают на стрелки секундомеров и вполголоса дают своим механикам какие-то распоряжения, которые те стремглав бегут выполнять. Со стороны это похоже даже на переполох в стане противника, на появление на фронте нового танка с неизвестными еще тактико-техническими данными, которым необходимо сразу же что-то противопоставить.

Я даже выразить не могу, до чего мне было приятно наблюдать эту картину. И именно не как гонщику (которого, разумеется, вдохновляет подобноенаблюдение), а прежде всего как производственнику, рабочему человеку, чей труд — пусть и микроскопический!—вложен в каждый сходящий с конвейера «Москвич», живет в его металле, резине и пластмассе. Право же, не придумаешь лучшей премии или надбавки к зарплате за наш трудовой пот, чем это чувство гордости своей продукцией, способной, оказывается, вызвать трепет даже у видавших виды автомобильных волков с «опеля» или «альфа-ромео»!

Запись восьмая

СЛАВНЫЙ «РЕЙД ПОЛЬСКИЙ»»

Краков. Через три дня.

Да, вовсе я не покривлю душой, если скажу, что еще на старте желал всем сердцем победы X. Рюютелю и Г. Хольму. Хотя и шел с ними в одном классе. Уж очень хотелось, чтобы «дебют» этих ребят после их длительного отсутствия оказался успешным.

И эстонские спортсмены не преминули доказать, что не иссяк у них еще порох в пороховницах.

Правда, поволноваться пришлось поначалу за другой наш эстонский экипаж — К. Микфельда и Л. Кырге. Они стартовали в нашем же классе «Москвичей» и сразу же вместе с английским «фордом» повели в гонке: ралли, как я уже говорил, начиналось здесь с кольцевого скоростного испытания на краковском аэродроме. Я лично не очень удачно взял старт, и мы с моим напарником шли за лидерами в некотором отдалении, одновременно борясь с другим английским экипажем (М. Лоурей и А. Ватсон), который несколько раз тщетно пытался нас обойти на своем «эскорте». Тут же поблизости мчались поляки Р. Копчик и В. Сивацкий на итальянской «альфа-ромео», а у них на хвосте обосновались X. Рюютель и Г. Хольм (которые, между прочим, тактически очень зрело провели эту гонку).

Мне очень хотелось достать лидеров, и надо сказать, что я неуклонно приближался к ним, все более сокращая отделявшее нас расстояние. И вдруг, когда я уже решил идти на обгон, увидел престраннейшую картину: «форд», не желая сдаваться, резко рванулся вперед, а «Москвич» номер 54 завилял на бетонной дорожке, потерял уверенность в ходе и даже как будто бы сник, что ли. Все это повергло меня в смущение, и я решил временно отложить обгон, пока не разберусь в обстановке. А «Москвич» как на грех снова припустился наутек, да так, что и мне и Г. Хольму, сидевшему за рулем номера 50, немалого труда стоило потом обойти и его и «форда» уже лишь к концу дистанции.

Что же произошло? Оказывается, камень из-под колес «форда» угодил в ветровое стекло «Москвича» и оно, как это и предусмотрено конструкцией, не разбилось, а лишь покрылось очень густой сетью морщин, сделавшись непрозрачным. В обычной эксплуатации такие безопасные стекла вполне себя оправдывают—шоферу не грозит быть пораненным осколками и достаточно лишь остановить машину, чтобы авария осталась без последствий.

Но в гонке! Перед Кырге, сидевшим за рулем, вдруг возник вместо ясной перспективы гоночной дорожки белый туман, за которым не виден был даже капот машины. И это — на скорости в полтораста километров в час!

Что было делать? Хорошо, что не растерялся Микфельд. Он немедленно выбил ногой стекло, и перед Кырге снова открылся знакомый мир гоночной трассы. Чуть не задохнувшись от ворвавшегося в машину встречного ветра, гонщик снова прибавил газ и устремился за уходившим «фордом».

А в моем кино перед ветровым стеклом весь этот драматический эпизод выглядел лишь как мимолетное па соперника, вроде бы выкинувшего коленце и как ни в чем не бывало продолжавшего гонку.

Роль ангела-спасителя в этой истории с Микфельдом и Кырге сыграл Юра Лесовский, приехавший с нами на ралли в качестве механика. Он сразу сообразил, в чем дело, помчался к нашим боксам, схватил там запасное стекло и стал с ним у выходного КВ, держа высоко над головой. (Так его, между прочим, и запечатлела наша кинохроника.) Находчивость Лесовского подстегнула эстонских гонщиков, увидевших выход из трудного положения. Потому что одно дело — проехаться так полчасика по аэродрому, а другое—отправиться без стекла на трое суток в дальний путь по трассе ралли.

Во всяком случае, К. Микфельд и Л. Кырге продолжали соревнование. Они, правда, не закончили его, но уже по другой причине: на вторые сутки, идя по трудному участку трассы, не совладали с одним из коварных виражей.

Впрочем, не вписался в один из поворотов на трассе в Татрах и сам Собеслав Засада. Его устойчивый «порше» тоже лежал кверху лапками у дороги, когда мы подъехали к месту происшествия. Огорченный гонщик сказал, чтобы мы не тревожились и не теряли драгоценное время—сам он-де невредим и просто «зошел с дистансии». Но когда подъехала санитарная машина, охотно воспользовался ее услугами — может быть, и только в качестве транспортного средства. Нам же он невесело помахал рукой, пожелав успеха на трассе.

Этот эпизод вновь вернул меня мыслью к тому, что я писал выше о виражах и об искусстве их прохождения. Как видите, даже и для больших маетеров—чемпиона Европы!—вираж остается проблемой номер один. А ведь сколько уже крутых поворотов оставил за своей спиной этот знаменитый гонщик! И где только он не побывал: и в Аргентине, и в Соединенных Штатах, и в Мексике, и во всех, без исключения, странах Европы. А на своей «придворной», отечественной трассе, которую знает конечное же лучше других, споткнулся вдруг о простенький виражок.

Потому что вираж — любой — это всегда задача со многими неизвестными. Предельная скорость его прохождения даже в течение одной гонки не остается постоянной—на первом круге она одна, а на последних другая: ведь у вашей машины уже нагрелись тормоза, потерлись шины, да и состояние дорожного полотна могло измениться. А настоящий гонщик никогда не проходит вираж по шаблону, он обязан каждый раз оценить ситуацию заново и обладать способностью «поворота на пределе» — это и отличает его от шофера.

И вообще, тут уместно, пожалуй, сказать несколько слов об этом различии. Существует мнение, что гонщик—это отличный шофер, или даже так: хороший шофер — это уже почти гонщик. Ничего подобного! Даже не говоря о тактической, моральной и чисто спортивной стороне этого дела, «управление скоростным автомобилем вообще и особенно на высоких скоростях совершенно отлично от управления обычным автомобилем при нормальной эксплуатации».

Это не я говорю, это говорит наш опытнейший тренер Сергей Васильевич Глазунов в своей книге «Автомобильный спорт». И действительно: посмотрите когда-нибудь на автомобильные гонки не просто как зритель, не только болея за того или другого гонщика, которому вы симпатизируете, а стараясь определить, что же он сейчас, в данный момент, делает руками и ногами, несясь с бешеной скоростью по трассе. И вы с изумлением увидите, что, проходя вираж, например, он управляет автомобилем не столько с помощью руля, сколько... правой ногой, прибавляя и убавляя газ. Он входит в вираж, странным образом заставляя машину идти юзом, который в глазах любого шофера является недопустимым прегрешением и первым показателем... неумения водить машину. А гонщик, наоборот, умышленно создает занос, более этого — использует его для более быстрого и верного прохождения сложных и крутых поворотов—с контролируемым скольжением всех четырех колес (европейские гонщики экстра-класса называют это «дрифт», то есть снос машины) и со скольжением только задних колес (по той же терминологии—«пауэр слайд», то есть силовое скольжение).

Но ведь все это надо уметь! На курсах шоферов этому не обучают. Только упорными, нескончаемыми тренировками можно добиться той исключительной точности манипуляций, которая необходима для выполнения гонщиком маневра на повороте, управления машиной педалью акселератора, движения в том «коридоре» между предельно возможным и уже невозможным, которое отличает гоночный почерк от обычного профессионального вождения автомобиля.

Ехал я так по трассе «Рейда Польского», размышляя подобным образом, и вдруг поймал себя на мысли: вот я отдал свое сердце ралли, в последнее время участвую преимущественно в ралли, считаю себя раллистом, а... рассуждаю, как гонщик. Да еще даже, как гонщик-сноб: куда, мол, до нас простым шоферам. А между тем ведь раллист - скорее шофёр, чем гонщик. И соревнуется он на стандартных машинах, и виражи далеко не всегда проходит с заносом (в этом есть смысл лишь на скорости свыше ста), и углы не срезает на поворотах, элементарно учитывая возможность встречного движения.

Да это сложный вопрос. Хотя практика современного ралли все более приближает его по темпу к гонкам, оно остается в принципе соревнованием на регулярность движения (пусть даже более быстрого!) и полностью сохраняет свою специфику.

Но все же, мне думается, особого противоречия в этом нет. Потому что если хочешь в современном ралли добиться успеха, то... надо стать гонщиком, Не случайно ведь оно включает в себя так много скоростных элементов. Ралли—это подлинное автомобильное многоборье. И попросту бессмысленно участвовать в нем, если не овладел (в той или иной мере, конечно) всем многообразием элементов автомобильного спорта.

Ну а как же тем временем проходил «Рейд Польский»? Я думаю, можно здесь обойтись и без подробного репортажа. Но об одном обстоятельстве умолчать не могу. Победили в этом ралли X. Рюютель и Г Хольм Они почти «на нулях» прошли трассу, показали наилучшие результаты в скоростных состязаниях и особенно в кольцевых гонках.

Кстати, по профессии они оба—шоферы...

Запись девятая