Плюс электрификация индивидуального транспорта

к.э.н., зам. директора ЛТР «Идея!»

Давыдов Александр Евгеньевич

[email protected]

Мобильность населения – доставка трудовых ресурсов к предприятиям, потребителей – к продавцам товаров и услуг, обеспечение социальных, учебных связей – является основой экономической и социальной жизни городов, частью системы жизнеобеспечения. Без надежной системы пассажирских перевозок остановится работа всех предприятий. Стимулирование мобильности – способствует росту рынков труда и сбыта, экономическому росту городов.[1]

Член Координационного совета по организации дорожного движенияПугачев И. к основным проблемам функционирования транспортных систем отечественных городов относит:[2]

1. Рост уровня автомобилизации населения.

2. Увеличение интенсивности использования индивидуально транспорта.

3. Снижение эффективности городского пассажирского транспорта. Например, в Москве средняя скорость сообщений составляет на автобусе 17 км/час, на троллейбусе 15 км/час, на трамвае 13,7 км/час; только метрополитен сохраняет достаточно высокую скорость сообщений - 41,7 км/час.[3]

4. Увеличение потребности жителей города в перемещениях.

5. Диспропорция между уровнем автомобилизации и темпами дорожного строительства.

6. Градостроительно-планировочные проблемы развития городской территории.

Исследователи транспортных систем городов доказали, что 1000 машин/тыс.жит. – фатальный порог обеспеченности автомобилями, после которого наступает транспортный коллапс. Зарубежный опыт показывает, что рост уровня останавливается на отметке 450 – 550 авт/тыс.жит., и после идет только обновление парка. [4]

Индивидуальный автомобильный транспорт традиционной компоновки сегодня к сожалению не выдерживает никакой критики – в автомобиле массой от 1,3 тонн перемещаются, как правило, 1-2 человека; для парковки и хранения автомобиля необходимо 25 кв. м.[5]; в часы пик улицы наших городов становятся «непроездными» для карет скорой помощи и пожарных машин.

Кроме того, уже много лет именно автотранспорт называют лидером по загрязнению городского воздуха: в 2011 г. объем загрязняющих веществ, выброшенных более 906 тысячами автомашин в РТ составил 288,4 тысячи тонн, или 52,3% от общего объема выбросов в атмосферу[6]; один легковой автомобиль в среднем поглощает ежегодно из атмосферы больше 4 тонн кислорода, выбрасывая с отработавшими газами примерно 800 кг. оксида углерода, около 40 кг. окидов азота и почти 200 кг. различных углеводородов. При дальнейшем окислении углеводороды образуют токсичные кислородсодержащие соединения.[7]

Что касается общественного транспорта, то развитие его и адаптация к современным тенденциям происходит в нашей стране неравномерно. Пугачев И. объясняет это следующими причинами:

1. Несовершенство системы организации и управления развитием дорожно-транспортного комплекса.

2. Недостаточная законодательная база на местном и региональном уровне в области управления транспортной системой города.

3. Недостаточная информационная составляющая при принятии управленческих решений.

4. Недостатки финансирования развития дорожных сетей и транспортной инфраструктуры.

5. Нерешенность имущественных вопросов и вопросов разграничения прав собственности и управления объектами транспортной инфраструктуры.

Необходимо отметить и пример Нижнекамска – недавняя реформа в маршрутизации автобусов по многочисленным отзывам горожан не принесла желаемых результатов.[8]

Итак, стоит предположить, что современные горожане всё чаще предпочитают индивидуальный автотранспорт в силу следующих причин:

- свобода выбора времени и маршрута движения

- возможности по размещению дополнительного груза и пассажиров (детей, собак) при гарантии их сохранности и отсутствии моральных убытков;

- возможность изоляции от «чужих» (эффект «вытянутой руки»);

- комфорт использования своего автомобиля (климатические условия, эргономика, чистота, сохранность одежды и багажа).

В настоящее время исследователи из разных стран бьются над концепцией современного городского персонального транспортного средства. При анализе концептов, представленных на страницах интернета можно выявить следующие характерные черты концептов современных городских персональных транспортных средств:

- Компактность;

- Число мест – на 1-2 человек;

- Сокращение количества колес – от 4-х к трём, двум и даже одному!

- Широкое использование пластиков, композитных материалов;

- Сокращение мощности мотора для уменьшения энергопотребления, а также вследствие снижения средней скорости городского транспортного потока (от 20 до 45 км/ч[9]);

- Замена или дополнение традиционного ДВС альтернативными силовыми установками (электромотор, пневматическая или гидравлическая установка, мускульная тяга).

Однако, все концепты так или иначе критикуются и специалистами-скептиками, и потенциальными потребителями.

- Так, большинство концептов отличаются повышенной технической сложностью, если не сказать изощренностью, что в условиях отсутствия инфраструктуры технического обслуживания чревато простоем ТС.

- Возникают вопросы готовности населения к управлению новыми ТС в условиях соседства в традиционными автомобилями.

- Столь дорогой нам комфорт салона автомобиля зачастую отсутствует в концептах современных городских ТС. К тому же в условиях северных стран использование новых ТС подвергается сомнению (без кузова – холодно, на одном колесе по зимней дороге – неустойчивое движение, с электроприводом зимой – разряжается батарея).

- Поскольку большинство концептов имеет электропривод, возникают вопросы по наличию и доступности «зарядных станций».

- Также есть претензии к вместимости новых ТС – в некоторых из них не посадишь ребенка, не возьмешь сумку с покупками.

Таким образом, традиционный индивидуальный автотранспорт и общественные виды транспорта, пожалуй, никуда не исчезнут, а должны будут трансформироваться с целью наибольшего удобства для горожан. В то же время, обостряется необходимость в сверхкомпактных ТС, служащих средством перемещения от остановки городского транспорта (места парковки автомобиля) до места назначения (офиса, завода, дома и т.д.). Подобные сверхкомпактные персональные транспортные средства (СКПТС) послужат диверсификации городского транспорта, разгрузке транспортных магистралей, улучшению экологической обстановки и здоровья горожан.

С учетом выявленных тенденций, достоинств и недостатков концептов персональных транспортных средств нами были сформулированы требования к СКПТС:

- Пробег на одной зарядке – до 20 км.;

- Масса – до 25 кг.;

- Сверхкомпактность и малый вес для хранения в квартире, кладовке или в общем коридоре;

- «Неубиваемость» в условиях российских городских «дорог»;

- Возможность использовать ТС на тротуарах, в скверах и парках, то есть с одной стороны безопасно для пилота, с другой – должно быть комфортно и обычным пешеходам.

Время покажет насколько подобные разработки приживутся в нашей стране, пока же в качестве примера подобных СКПТС приведем гироцикл STARUS разработки Алексея Манаенкова.[10]

Данный концепт (есть действующий образец) является творческой переработкой всем известного сигвея, изобретённого Дином Кейменом электрического самобалансирующегося самоката с двумя колёсами, расположенными по обе стороны от водителя. Гироцикл STARUS планировалось освоить в серийном производстве весной 2015 года, однако на сайте разработчика об этом речи не идёт.

К слову, по планам А. Манаенкова гироцикл STARUS должен был стоить в рознице 50-60 тысяч рублей, что является весьма привлекательным с точки зрения жителей крупных городов (сигвей стоит от 350 тыс. рублей).

Однако, у подобных конструкций с двумя параллельными колесами («сигвей», гироскутер и т.п.) есть существенные недостатки:

- При разрядке батареи скутер придется катить за собой (вес – от 30 кг.), поскольку без питания он не балансируется, третьей опоры нет;

- Также при разрядке или необходимости перемещения на дальнее расстояние (в парк, на дачу) невозможно воспользоваться общественным транспортом – масса сигвея не позволяет затащить его в автобус, троллейбус или трамвай;

- Типоразмеры колес и размеры колеи гироскутеров не позволяют пользоваться пандусами в подъездах домов (рассчитаны под колею и размеры колес детских колясок), что затрудняет хранение в квартирах и колясочных (тяжелый сигвей сложно затаскивать по ступеням);

- Наконец, опасность, которую таят в себе ТС с двумя параллельными колесами, не позволяет внедрить их массово в городскую транспортную систему – теряя равновесие человек чаще всего падает назад, ударяясь о бетонную поверхность копчиком и затылком. Такие травмы чреваты переломами, внутримозговыми кровоизлияниями.

Учитывая выявленные недостатки целесообразно предложить иную концепцию СКПТС:

- Два колеса, расположенные вдоль оси движения;

- Пилот располагается на площадке между колесами и держится за руль двумя руками;

- Используются сравнительно недорогие и массово производимые щеточные коллекторные скоростные электромоторы;

- Привод – на переднее колесо (мотор над передним колесом – нет риска попадания в привод одежды, загрязнения одежды);

- Рама из стальных тонкостенных труб от стороннего производителя (простота переоборудования обеспечивает снижение себестоимости);

- Недорогие, массово производимые свинцово-кислотные аккумуляторы типа AGM дают снижение себестоимости и простор в компоновочных решениях).

На практике получился всем известный самокат с электроприводом, точнее это «элекат»© - гибрид самоката и электроскутера, предполагающий использование и электропривода и мускульной тяги.

Рис. 1. «Элекат»© производства ЛТР «Идея!», модель KamaCat (N2)

Технические характеристики определялись несколькими факторами:

- Техническая простота транспортного средства и надежность в эксплуатации;

- Низкая себестоимость и, как следствие, небольшая цена (от 22 тыс. руб.);

- Небольшая масса изделия (13 кг.) для обеспечения возможности кратковременной переноски (в багажник автомобиля, через ступени и непреодолимые преграды),

- Способность «элеката»© передвигаться с относительным комфортом для пилота по низкокачественным отечественным тротуарам (колеса пневматические с достаточно большим диаметром в 12 дюймов, большой клиренс);

- Эксплуатационная скорость ТС - «быстрее пешехода, медленнее велосипеда» - для безопасного и неконфликтного передвижения по тротуарам (максимальная скорость 15 км/ч);

- Дуальный движитель (мускульная тяга как на самокате и электропривод на переднее колесо) – с одной стороны, для помощи небольшому, но и недорогому электромотору (250W), с другой – для обеспечения небольшой нагрузки на организм пилота (обеспечение ЗОЖ). В случае необходимости возможен только режим электротяги на расстояние до 10 км.

В настоящий момент в ЛТР «Идея!» проходят испытание 3 концепта СКПТС, основанные на описанной выше схеме. Предварительные презентации «элекатов»©, прошедшие в декабре-январе, показали заинтересованность населения в СКПТС и конкретно в подобных ТС.

В заключении необходимо отметить, что транспортная революция в наших городах не за горами. Отдельные граждане уже пересаживаются на велосипеды (в том числе и зимой), мотоциклы и скутеры, приобретают специальные наборы для переоборудования велосипедов под электротягу. По примеру Европы будет расти спрос и на компактные малолитражные автомобили, которые будут приобретать в качестве второго или третьего автомобиля в семье. По сути, на наших глазах рождается новая отрасль – «производство персональных транспортных средств», где специалисты в области производства и эксплуатации автотранспорта, машин и механизмов могут найти свою нишу.

Список использованных источников:

1. http://www.sipcity.ru/

2. Анисимова И. Причины загрязнения атмосферного воздуха от автотранспорта // http://ecounion.ru/wp-content/uploads/2014/03/...

3. В Нижнекамске снова поменяли маршруты автобусов // http://efir24.tv/all-news/society/68706_in_nizhnekamsk_again_changed_the_routes_of_buses/

4. Власов Д.Н. Конспект лекций «Транспортные системы городов и регионов» // http://rudocs.exdat.com/docs/index-383584.html

5. Зенченко В.А., Ременцов А.Н., Павлов А.В., Сотсков А.В. Оценка параметров окружающей среды и основных транспортных потоков, определяющих ситуацию на улично-дорожной сети // http://www.rae.ru/snt/?section=content&op=show_article&article_id=9999495

6. Золотарева Е. Экология Татарстана // http://www.dishisvobodno.ru/ekologiya-tatarstana.html

7. Крупко Т. Опарковках во дворах // http://www.sibdom.ru/publication/articles/28/1383/

8. Массовый пассажирский транспорт и его роль в решении транспортной проблемы Москвы // http://www.pandia.ru/text/77/291/107.php

9. Основные принципы развития транспортных систем городов // http://mapget.ru/uploads/docs/strategy/CityTransit_Principles.pdf

10. Пугачев И. Проблемы транспортных систем городов и возможные пути их решения / МОО «Координационный совет по организации дорожного движения» // http://www.ksodd.ru/bdd/publication/the_problem_of_transport_systems_of_cities_and_possible_solutions.php

[1] Основные принципы развития транспортных систем городов // http://mapget.ru/uploads/docs/strategy/CityTransit_Principles.pdf

Пугачев И. Проблемы транспортных систем городов и возможные пути их решения / МОО «Координационный совет по организации дорожного движения» // http://www.ksodd.ru/bdd/publication/the_problem_of_transport_systems_of_cities_and_possible_solutions.php